Potez 634

Potez 634

Potez 634

O Potez 634 foi uma designação alternativa dada a dez aeronaves de treinamento de dois lugares encomendadas no primeiro contrato de produção para o caça Potez 631. A aeronave foi encomendada pela primeira vez em uma carta de intenções em maio de 1937. Esse pedido foi confirmado com um contrato formal em 16 de dezembro de 1937.


Potez 633 B2 Grec

O Potez 633 foi fabricado apenas para exportação. A Força Aérea Helênica fez um pedido de 24 aeronaves, das quais 13 foram recebidas, mas uma delas foi destruída durante a entrega. Assim, os 12 aviões restantes juntaram-se ao 31º Esquadrão de Bombardeio em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, os 12 aviões restantes foram detidos pelos franceses. No início de 1941, o Potez 633 foi pintado na variante padrão Dark Green / Light Earth / Light Blue. Os roundels foram pintados na fuselagem e nas superfícies inferiores das asas.

Informações de contato

Estado-Maior da Força Aérea Helênica
227-231 Avenida Mesogion, Código Postal 155 61, Cholargos (Mapa)
Tel. Exch: +30 210 659 3399
Faxe: +30 210 642 8239

Porta-voz HAF
Tel .: +30 210 659 1040-1041
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Potez 25

Autoria por: Redator | Última edição: 17/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Potez começou a fabricar aviões após o fim da Primeira Guerra Mundial em 1919. Seu primeiro trabalho envolveu o reaproveitamento do avião de combate militar SEA IV de dois lugares para o aspecto civil do SEA VII. Daí surgiu uma história de longo alcance que veria a empresa produzindo aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) e na Guerra Fria (1947-1991) antes de fechar suas portas definitivamente em 1967. Já em 1925, a preocupação introduziu um novo design moderno de biplano como o "Potez 25" e este passou a ter uma vida útil saudável com cerca de 4.000 exemplares produzidos.

Tomando o biplano Potez 15 anterior como ponto de partida, os engenheiros da empresa procuraram desenvolver uma versão maior e mais pesada com características de desempenho mais fortes, adequadas para uma variedade de funções no campo de batalha. A aeronave revisada surgiu com um motor da série Hispano-Suiza 12Ga W-12 de 451 cavalos de potência por meio de um único protótipo conhecido como "Experimental de 1925". A aeronave carregava uma tripulação de duas pessoas sentadas em tandem em um par de cockpits ao ar livre atrás do elemento de asa superior. As asas principais eram de envergadura irregular (sesquiplano) com a seção superior decididamente mais larga do que a inferior e as escoras paralelas correspondentes geravam um arranjo de baia única. O trem de pouso com rodas foi consertado durante o vôo (uma derrapagem na cauda levantando a traseira) e o motor, montado no nariz, acionava uma hélice de madeira de duas pás da maneira usual. A cauda tinha um arranjo tradicional, utilizando uma única aleta vertical com os planos horizontais posicionados na parte superior das laterais traseiras da fuselagem.

O protótipo foi concluído em 1924 e este ano também viu seu primeiro vôo registrado. A aeronave passou por testes mais profundos em 1925 e provou seu valor para as autoridades da Força Aérea Francesa, que ordenaram sua produção em série para cumprir um papel de reconhecimento. Uma segunda forma foi desenvolvida como uma plataforma de reconhecimento de bombardeiros.

O armamento padrão passou a ser 2 metralhadoras de 7,7 mm em montagens fixas de disparo para a frente na fuselagem superior dianteira e uma única metralhadora de 7,7 mm na cabine traseira em uma montagem treinável. Até 200 quilos de depósitos descartáveis ​​podem ser transportados para a função de bombardeiro.

Devido ao excesso de aeronaves pós-militares no mercado mundial após a 1ª Guerra Mundial, a Potez enfrentou o desafio de vender seu novo grande biplano para partes moderadamente interessadas. Como tal, tornou-se comum apresentar o tipo nas várias corridas aéreas que permeiam o globo em um esforço para mostrar o verdadeiro potencial do design. Desta forma, o Potez 25 foi capaz de garantir o primeiro lugar em várias corridas aéreas principalmente europeias e a jogada de marketing funcionou a favor de Potez, tornando-se o Potez 25 um empreendimento comercial de sucesso para o fabricante de aeronaves francês.

Dos 4.000 sistemas Potez 25 construídos, 2.500 foram produzidos apenas na França, com o restante adquirido por operadores estrangeiros do Afeganistão à Bélgica e do Uruguai ao Reino da Iugoslávia. A Croácia conseguiu capturar quarenta e dois exemplos da Força Aérea Iugoslava. A União Soviética testou a aeronave por meio de dois exemplos, mas optou por um projeto local para suas necessidades. A série também foi usada pelo United States Army Air Corps (USAAC), enquanto 300 aeronaves foram construídas na Polônia para a Força Aérea Polonesa. A série foi usada pelo Paraguai na Guerra do Chaco contra a Bolívia e um único exemplo finlandês, levado para avaliação, conseguiu incríveis 700 horas no ar.

O Potez 25 testemunhou uma grande coleção de designações associadas à linha - diferindo principalmente em seus respectivos ajustes de motor - começando com a variante padrão de observação de dois lugares como o Potez 25 A.2. Estes carregavam um motor Salmson 18CmB ou Lorraine 12Eb de 520 cavalos de potência. O Potez 25.5 foi uma versão equipada com o Renault 12Jb e o 100 foi construído de acordo com esse padrão. O Potez 25.8 tornou-se a forma de bombardeiro de reconhecimento e estes eram movidos por um motor Farman 12Wc W-12 de 500 cavalos de potência. Vários outros projetos existiam, incluindo um treinador de dois lugares (Potez 25.55) dos quais 40 foram construídos, um modelo de longo alcance (como o Potez 25GR) carregando um motor Lorraine 12Eb W-12 de 450 cavalos de potência e um protótipo de hidroavião (o Potez 25H - dois sendo construídos com motores de pistão radial Gnome-Rhone Júpiter).

O projeto Potez 25 foi oficialmente aposentado durante a década de 1940 e administrado militarmente com cerca de vinte forças aéreas e teve sucesso no mercado privado antes do fim.


Procurando foto de USS Whitehurst (DE-634)

Jason Atkinson 19.12.2019 12:12 (в ответ на John Kauten jr)

Obrigado por postar sua solicitação no History Hub!

Fotografias de vários navios e atividades da Marinha datadas de 1940 a 2007 estão sob custódia dos Arquivos Nacionais em College Park - Still Picture (RDSS). Entre em contato com a RDSS por e-mail em [email protected] & # 160 A página da web deles é Fotografias e trabalhos gráficos em College Park, Maryland. Veja também o blog intitulado How to Research: Fotografias Relacionadas aos Navios da Marinha da Segunda Guerra Mundial para obter mais informações.

Pesquisamos online e localizamos fotos do USS Whitehurst nos dois sites a seguir, no entanto, nenhum deles foi identificado como sendo de maio de 1945


A seguinte organização pode ter fotos ou ser capaz de aconselhá-lo sobre outras fontes de pesquisa.


Combatentes

A guerra foi lançada por simpatizantes republicanos como uma luta entre a tirania e a liberdade, e por partidários nacionalistas como "hordas vermelhas" comunistas e anarquistas contra a "civilização cristã". [82] Nacionalistas também alegaram que estavam trazendo segurança e direção a um país sem governo e sem lei. [82] A política espanhola, especialmente na esquerda, era bastante fragmentada, uma vez que socialistas e comunistas apoiaram a república. Durante a república, os anarquistas tinham opiniões mistas, mas os principais grupos se opuseram aos nacionalistas durante a Guerra Civil. Os conservadores, em contraste, estavam unidos por sua oposição fervorosa ao governo republicano e apresentavam uma frente mais unificada. [83]

O golpe dividiu as forças armadas de maneira bastante equilibrada. Uma estimativa histórica sugere que havia cerca de 87.000 soldados leais ao governo e cerca de 77.000 juntando-se à insurgência, [84] embora alguns historiadores sugiram que o número nacionalista deveria ser revisado para cima e que provavelmente chegou a cerca de 95.000. [85]

Durante os primeiros meses, ambos os exércitos foram reunidos em grande número por voluntários, infelizmente, não há estimativas acadêmicas disponíveis. A partir de agosto, os dois lados lançaram esquemas de conscrição próprios e em escala semelhante, resultando em um crescimento ainda maior de seus exércitos. Finalmente, os meses finais de 1936 registaram a chegada de tropas estrangeiras, Brigadas Internacionais juntando-se aos Republicanos e CTV italiana, Legião Alemã Condor e Viriatos Portugueses juntando-se aos Nacionalistas. O resultado foi que em abril de 1937 havia cerca de 360.000 soldados nas fileiras republicanas e cerca de 290.000 nas nacionalistas. [86]

Os exércitos continuaram crescendo. A principal fonte de mão-de-obra foi o recrutamento. Ambos os lados continuaram e expandiram seus esquemas, os nacionalistas elaborando um trabalho um pouco mais agressivo, e havia pouco espaço para o voluntariado. Os estrangeiros dificilmente contribuíram para um maior crescimento no lado nacionalista, os italianos reduziram seu engajamento, enquanto no lado republicano o influxo de novos interbrigadistas dificilmente compensou as perdas sofridas por essas unidades na frente. Na virada de 1937 para 1938, ambos os exércitos alcançaram a paridade numérica e atingiram cerca de 700.000 cada. [87]

Ao longo de 1938, a principal, senão exclusiva, fonte de novos homens foi o recrutamento. Nesse estágio, foram os republicanos que recrutaram de forma mais agressiva. Em meados do ano, pouco antes da Batalha do Ebro, os republicanos alcançaram seu recorde histórico comandando o exército de um pouco mais de 800.000 pessoas - isso já não era páreo para os nacionalistas, que eram 880.000. [88] A Batalha do Ebro, a queda da Catalunha e o colapso da disciplina produziram um encolhimento massivo das tropas republicanas. No final de fevereiro de 1939, seu exército era de 400.000 [89], em comparação com mais do dobro desse número de nacionalistas. No momento de sua vitória final, o último comandou mais de 900.000 soldados. [90]

O número total de espanhóis servindo nas forças republicanas foi oficialmente declarado como 917.000 trabalhos acadêmicos mais recentes, estimando o número real como "bem mais de 1 milhão de homens" (1,2 milhão?), [91] embora estudos historiográficos anteriores tenham afirmado o total republicano (incluindo estrangeiros ) de 1,75m. [92] O número total de espanhóis servindo nas unidades nacionalistas é atualmente estimado em "quase 1 milhão de homens", [91] embora trabalhos anteriores reivindicassem (estrangeiros incluídos) o total de 1,26 milhão. [93]

Republicanos

Apenas dois países apoiaram aberta e totalmente a República: México e URSS. Deles, principalmente da URSS, a República recebeu apoio diplomático, voluntários e a possibilidade de compra de armas. Outros países permaneceram neutros, dizendo que a neutralidade é uma grande fonte de angústia para a intelectualidade nos Estados Unidos e no Reino Unido, e em menor medida em outros países europeus e para os marxistas de todo o mundo. Essa angústia levou às Brigadas Internacionais, milhares de estrangeiros de todas as nacionalidades que foram voluntariamente à Espanha para ajudar a República na luta que significavam muito para a moral, mas militarmente não eram muito significativos.

Os partidários da República na Espanha variavam de centristas que apoiavam uma democracia liberal moderadamente capitalista a anarquistas revolucionários que se opunham à República, mas se aliaram a ela contra as forças golpistas. Sua base era principalmente secular e urbana, mas também incluía camponeses sem terra e era particularmente forte em regiões industriais como as Astúrias, o País Basco e a Catalunha. [94]

Esta facção foi chamada de várias maneiras leales "Lealistas" por apoiadores, "Republicanos", a "Frente Popular" ou "o governo" por todos os partidos e / ou Los Rojos "os Reds" por seus oponentes. [95] Os republicanos eram apoiados por trabalhadores urbanos, trabalhadores agrícolas e partes da classe média. [96]

O conservador, país basco fortemente católico, junto com a Galícia e a Catalunha, de tendência mais esquerdista, buscavam autonomia ou independência do governo central de Madri. O governo republicano permitiu a possibilidade de autogoverno para as duas regiões, [97] cujas forças foram reunidas sob o Exército Republicano do Povo (Ejército Popular Republicano, ou EPR), que foi reorganizada em brigadas mistas após outubro de 1936. [98]

Algumas pessoas conhecidas lutaram no lado republicano, como o romancista inglês George Orwell (que escreveu Homenagem à Catalunha (1938), um relato de suas experiências na guerra) [99] e o cirurgião torácico canadense Norman Bethune, que desenvolveu um serviço móvel de transfusão de sangue para operações de linha de frente. [100] Simone Weil adicionou-se por um tempo às colunas anarquistas de Buenaventura Durruti, embora seus companheiros lutadores temessem que ela pudesse atirar inadvertidamente neles porque ela era míope, e tentou evitar levá-la em missões. Segundo o relato de sua biógrafa, Simone Petrement, Weil foi evacuado da frente depois de algumas semanas por causa de um ferimento sofrido em um acidente de cozinha. [101]

Nacionalistas

o Nacionales ou nacionalistas - também chamados de "insurgentes", "rebeldes" ou, pelos oponentes, Franquistas ou "fascistas" (ver: a facção nacionalista) - temiam a fragmentação nacional e se opunham aos movimentos separatistas. Eles foram definidos principalmente por seu anticomunismo, que galvanizou movimentos diversos ou opostos, como falangistas e monarquistas. Seus líderes tinham uma formação geralmente mais rica, mais conservadora, monarquista e proprietária de terras. [102]

O lado nacionalista incluía os carlistas e alfonsistas, os nacionalistas espanhóis, a Falange fascista e a maioria dos conservadores e liberais monarquistas. Praticamente todos os grupos nacionalistas tinham fortes convicções católicas e apoiavam o clero espanhol nativo. [102] Os nacionais incluíam a maioria do clero católico e praticantes (fora da região basca), importantes elementos do exército, a maioria dos grandes proprietários de terras e muitos empresários. [82]

Um dos principais motivos dos direitistas era enfrentar o anticlericalismo do regime republicano e defender a Igreja Católica, [102] que havia sido alvo de opositores, inclusive republicanos, que culpavam a instituição pelos males do país. A Igreja era contra os princípios liberais dos republicanos, que foram fortificados pela Constituição espanhola de 1931. [103] Antes da guerra, durante a greve dos mineiros asturianos de 1934, edifícios religiosos foram queimados e pelo menos 100 clérigos, civis religiosos, e policiais pró-católicos foram mortos por revolucionários. [104] [105]

Franco trouxe os mercenários do Exército colonial da África da Espanha (espanhol: Ejército de África ou Cuerpo de Ejército Marroquí) e reduziu os mineiros à submissão por ataques de artilharia pesada e bombardeios. A Legião Espanhola cometeu atrocidades - muitos homens, mulheres e crianças foram mortos, e o exército realizou execuções sumárias de esquerdistas. A repressão no rescaldo foi brutal. Nas Astúrias, prisioneiros foram torturados. [106]

Os artigos 24 e 26 da constituição de 1931 haviam proibido a Companhia de Jesus. Essa proibição ofendeu profundamente muitos dentro do grupo conservador. A revolução na zona republicana no início da guerra, na qual 7.000 clérigos e milhares de leigos foram mortos, aprofundou o apoio católico aos nacionalistas. [107] [108]

O marroquino Fuerzas Regulares Indígenas juntou-se à rebelião e desempenhou um papel significativo na guerra civil. [109]

Outras facções

Os nacionalistas catalães e bascos não eram unívocos. Nacionalistas catalães de esquerda se aliaram aos republicanos, enquanto os nacionalistas conservadores catalães foram muito menos vocais no apoio ao governo devido ao anticlericalismo e confiscos ocorridos em áreas sob seu controle. Os nacionalistas bascos, anunciados pelo conservador Partido Nacionalista Basco, apoiaram levemente o governo republicano, embora alguns em Navarra tenham apoiado o levante pelas mesmas razões que influenciaram os catalães conservadores. Não obstante as questões religiosas, os nacionalistas bascos, em sua maioria católicos, em geral se aliaram aos republicanos, embora o PNV, partido nacionalista basco, tenha sido informado de repassar os planos das defesas de Bilbao aos nacionalistas, na tentativa de reduzir a duração e as baixas de cerco. [110]


Abū Bakr

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Abū Bakr, também chamado al-Ṣiddīq (árabe: “o reto”), (nascido em 573 - falecido em 23 de agosto de 634), o companheiro e conselheiro mais próximo de Muhammad, que sucedeu nas funções políticas e administrativas do Profeta, iniciando assim o cargo de califa.

De um clã menor da tribo mercantil governante de Quraysh em Meca, Abū Bakr supostamente foi o primeiro homem convertido ao islamismo, mas essa visão é posta em dúvida pela maioria dos historiadores muçulmanos. A proeminência de Abū Bakr na comunidade muçulmana inicial foi claramente marcada pelo casamento de Muhammad com a filha de Abū Bakr, ʿĀʾishah, e novamente por Muhammad escolher Abū Bakr como seu companheiro na jornada para Medina (a Hégira, 622). Em Medina, ele foi o principal conselheiro de Maomé (622-632), mas atuou principalmente na condução da peregrinação a Meca em 631 e liderando as orações públicas em Medina durante a última doença de Maomé.

Com a morte de Maomé (8 de junho de 632), os muçulmanos de Medina resolveram a crise de sucessão aceitando Abū Bakr como o primeiro khalīfat rasūl Allāh (“Representante [ou sucessor] do Profeta de Deus” ou califa). Durante seu governo (632-634), ele suprimiu os levantes políticos e religiosos tribais conhecidos como Riddah (“Rebelião política”, às vezes traduzida como “apostasia”), trazendo assim a Arábia Central sob o controle muçulmano. Sob seu governo, começaram as conquistas muçulmanas do Iraque e da Síria, embora não esteja claro se ele próprio estava ciente dessas investidas militares desde o início.

Diz-se que a primeira compilação escrita do Quʾrān ocorreu durante o califado de Abū Bakr, depois que a morte de vários recitadores Quʾrān na Batalha de Yamama levantou a possibilidade de que partes do texto pudessem ser perdidas e ʿUmar ibn al-Khaṭṭāb (de Abū Bakr eventual sucessor como califa) incitou Abū Bakr a ter o Quʾrān escrito.

Durante sua última doença, Abū Bakr foi amamentado por ʿĀʾishah. Conforme ele solicitou, ele foi enterrado no apartamento de ʿĀʾishah, perto de onde seu marido, o Profeta Muhammad, havia sido enterrado de acordo com a declaração relatada de Muhammad de que um profeta deveria ser enterrado onde ele morre.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Noah Tesch, Editor Associado.


Potez 634 - História

Infância e adolescência
História Digital ID 634

Autor: John Heckewelder
Data: 1819

Anotação: Um ministro da Morávia descreve as práticas de criação de filhos entre os índios da Pensilvânia.


Documento: O primeiro passo que os pais dão em direção à educação de seus filhos é prepará-los para a felicidade futura, impressionando em suas mentes ternas, que eles devem por sua existência a um grande, bom e benevolente Espírito, que não apenas os deu vida, mas os ordenou para certos grandes propósitos. Que ele lhes deu um extenso país fértil, bem abastecido com caça de todo tipo para sua subsistência, e que por um de seus espíritos inferiores ele também lhes enviou do alto milho, abóboras, abóboras, feijão e outros vegetais para seu alimento todas as bênçãos que seus ancestrais desfrutaram por um grande número de anos.Que este grande Espírito olhe para os índios, para ver se eles são gratos a ele e fazer-lhe a devida retribuição pelos muitos benefícios que concedeu e, portanto, que é seu dever mostrar sua gratidão adorando-o e fazendo isso o que é agradável à sua vista.

Eles então são informados de que seus ancestrais, que receberam tudo isso das mãos do grande Espírito. deve ter sido informado do que seria mais agradável para este bom ser. e eles são orientados a buscar instrução para aqueles que sabem tudo isso, para aprender com eles e reverenciá-los por sua sabedoria e o conhecimento que possuem, cria nas crianças um forte sentimento de respeito pelos mais velhos e um desejo para seguir seus conselhos e exemplo. Sua jovem ambição é então estimulada por dizer-lhes que eles foram feitos superiores de todas as outras criaturas e que devem ter poder sobre eles, grandes esforços são feitos para fazer com que esse sentimento se enraíze cedo, e se torna de fato sua paixão dominante ao longo da vida por nenhuma dor é poupada para incutir neles que, seguindo o conselho do mais admirado e exaltado caçador, caçador ou guerreiro, eles irão no futuro adquirir um grau de fama e reputação igual àquele que ele possui ao se submeter ao conselhos dos idosos, dos chefes, dos homens superiores em sabedoria, eles também podem ascender à glória e ser chamados de Wisemen, um título honroso ao qual nenhum índio é indiferente. Eles finalmente são informados de que, se respeitarem os idosos e enfermos, e forem gentis e prestativos com eles, serão tratados da mesma maneira quando chegar a sua vez de sentir as enfermidades da velhice.

Quando. a instrução é dada na forma de preceitos, não se deve supor que seja feita em um tom autoritário ou proibitivo, mas, pelo contrário, da maneira mais gentil e persuasiva: nem é a autoridade dos pais jamais apoiada por severos ou compulsivos significa que nenhum chicote, nenhuma punição, nenhuma ameaça é usada para fazer cumprir ordens ou obrigar a obediência. O orgulho da criança é o sentimento ao qual se faz um apelo, que se mostra bem-sucedido em quase todas as ocasiões. Um pai precisa apenas dizer na presença de seus filhos: "Eu quero uma coisa dessas, quero que um de meus filhos faça essa tarefa, deixe-me ver quem é o bom filho que vai fazer isso!" A palavra bom funciona, por assim dizer, por magia, e os filhos imediatamente competem entre si para cumprir os desejos de seus pais.

Nesta forma de educar os filhos, os pais, como já disse, são apoiados por toda a comunidade. Todo o plano de educação dos índios tende a elevar em vez de deprimir a mente e, por meio disso, a tornar caçadores determinados e guerreiros destemidos.

Eles devem aprender as artes da caça, armadilhagem e guerra, ouvindo os idosos conversando sobre esses assuntos, cada um, por sua vez, relatando como agiu e as oportunidades que lhes são oferecidas para esse fim. Por meio desse modo de instruir os jovens, seu respeito pelos idosos é mantido vivo. [Cerimônias de iniciação]

Por certos métodos que descreverei a seguir, eles colocam a mente de um menino em um estado de perturbação, de modo a excitar sonhos e visões por meio disso, eles fingem que o menino recebe instruções de certos espíritos ou agentes desconhecidos quanto à sua conduta. na vida, e ele é informado de seu destino futuro e das maravilhas que ele fará em sua futura carreira pelo mundo.

Quando um menino deve ser iniciado dessa forma, ele é colocado sob um curso alternativo de física e jejum, ou sem comer qualquer coisa, ou engolindo os remédios mais poderosos e nauseantes, e ocasionalmente é levado a beber decocções de natureza intoxicante, até sua mente fica suficientemente confusa, de modo que ele vê ou imagina ter visões, e tem sonhos extraordinários, para os quais, é claro, ele foi preparado de antemão. Ele se imaginará voando pelo ar, andando sob o solo, pisando de uma crista ou colina a outra através do vale abaixo, lutando e conquistando gigantes e monstros, e derrotando hostes inteiras com um único braço. Em seguida, ele tem entrevistas com o Manitto [Manitou] ou com espíritos, que o informam sobre o que ele era antes de nascer e o que será depois de sua morte. Seu destino nesta vida está inteiramente aberto diante dele, o espírito lhe diz qual será seu futuro emprego, se ele será um guerreiro valente, um poderoso caçador, um médico, um mágico ou um profeta. Existem até aqueles que aprendem ou fingem aprender assim a época e a maneira de sua morte.

Quando um menino é assim iniciado, um nome é dado a ele análogo às visões que ele teve, e ao destino que se supõe que está preparado para ele. O menino, imaginando tudo o que lhe aconteceu durante a perturbação, como algo real, sai pelo mundo com noções elevadas de si mesmo e animado com coragem para os empreendimentos mais desesperados.

Fonte: John Heckewelder, Conta da História, Maneiras e Costumes dos Nativos Índios que habitaram a Pensilvânia e os Estados Vizinhos em Transações da Sociedade Filosófica Americana (1819), 98-103, 238-41.


A Ordem Benevolente e Protetora dos Alces

O Princeton Elks Lodge foi instituído em 13 de dezembro de 1900. De acordo com o Princeton Daily Clairion, "Haverá alces de Evansville, Mt Vernon, Vincennes, New Albany, Terre Haute, Podunk, Squeedunk, Hunkerdunk e quase todos os outros lugares deste lado do outro lugar. "
A primeira reunião declarada dos Princeton Elks foi realizada no Red Men Lodge Hall em 18 de dezembro de 1900. Atas antigas indicam que os Elks se reuniram em salões alugados até 1906, quando a estrutura atual foi adquirida. A "Propriedade Harrington", como era chamada, foi comprada pela imponente soma de $ 3.000,00. A casa foi construída pela família Joseph Devin em algum momento antes de 1853. Os Devins eram conhecidos por sua hospitalidade com dignitários e celebridades que visitavam Princeton. A compra foi relatada à Loja em 9 de maio de 1906 com a Grande Inauguração marcada para 31 de abril - 1 de maio de 1907.
A dedicação formal foi realizada em 1º de maio de 1907 com oficiais da Loja Vincennes # 291 iniciando 17 novos Irmãos na Ordem.
Durante a epidemia de gripe de 1918, os membros entregaram o Elks Home à Cruz Vermelha para fins hospitalares exclusivamente para pacientes de gripe. Isso durou do final de outubro até o final de dezembro daquele ano.
A casa estava aberta 24 horas por dia após o Tornado Tri State que destruiu a parte sul de Princeton. Comida, bebida e berços estavam disponíveis para os trabalhadores humanitários cansados ​​e os desabrigados pelos twisters.
Após a Segunda Guerra Mundial, uma sala de jantar foi adicionada à estrutura. A nova sala acomodava 120 pessoas e foi formalmente inaugurada em 12 de agosto de 1948.
Os membros atualizaram continuamente as instalações, remodelando, redecorando e modernizando. O Lady Elks Auxillary, que veio a ser dirigido por Lodge em 1909, desempenhou um papel importante tanto na decoração quanto na arrecadação de fundos para a reforma da estrutura. O exterior passou por várias reformas até a década de 1990, quando uma reforma foi realizada para dar a este grande edifício antigo mais da aparência que tinha em seus primeiros dias. O trabalho está em andamento, mas os resultados têm valido a pena.
O Princeton Elks Lodge atende Princeton e Gibson County há mais de 100 anos. Os projetos têm sido tão diversos quanto as ideias dos sócios e seu trabalho árduo e dedicação continuam até hoje


E se - a Finlândia estivesse preparada para a Guerra de Inverno?

Não, eu não vou entrar em Taranto neste TL, acrescenta muita complexidade se eu começar a retrabalhar toda a 2ª Guerra Mundial. Estou tentando limitar o número de borboletas e apenas manter isso (relativamente) bem focado na Finlândia, embora haja um certo efeito de fluxo para a Estônia e depois para a Polônia à medida que entramos na 2ª Guerra Mundial (a Polônia desempenha um papel maior após o inverno Guerra). Mas fora dos confins do Báltico, estou tentando não influenciar ou mudar nada.

Coisa da influência finlandesa em Taranto como sendo & quotEi pessoal, essa é uma ótima ideia de Jove. Por que não fazemos algo assim com aqueles malditos Eyeties! & Quot

Em seguida, você deve mover isso para a seção ASB, porque com as mudanças que você implementou, as borboletas serão enormes.

Não me interpretem mal, acho que você está fazendo um bom trabalho até agora, mas basicamente presumindo que a Finlândia existe em uma bolha onde nada de fora mudará. No momento, não vejo muito incentivo para que as grandes potências façam algo diferente.

Dito isso, sua premissa básica é fazer com que a Finlândia seja melhor na Guerra de Inverno. O que significa que os soviéticos provavelmente farão pior. Você está falando para deter os soviéticos por mais dois dias e matar mais uma ou duas de suas divisões, ou segurá-los por mais um mês ou dois e matar outro quarto a meio milhão de soldados pior?

No contexto da 2ª Guerra Mundial como um todo, até mesmo matar mais meio milhão de soldados soviéticos não terá muita importância no final. Dito isso, mais meio milhão de soldados soviéticos mortos na Estônia e na Finlândia são meio milhão de soldados que não estarão por perto, de uma forma ou de outra, quando os alemães fizerem uma visita aos soviéticos em 1941.

CanKiwi

Em seguida, você deve mover isso para a seção ASB, porque com as mudanças que você implementou, as borboletas serão enormes.

Não me interpretem mal, acho que você está fazendo um bom trabalho até agora, mas basicamente presumindo que a Finlândia existe em uma bolha onde nada de fora mudará. No momento, não vejo muito incentivo para as grandes potências fazerem algo diferente.

Dito isso, sua premissa básica é fazer com que a Finlândia seja melhor na Guerra de Inverno. O que significa que os soviéticos provavelmente farão pior. Você está falando para deter os soviéticos por mais dois dias e matar mais uma ou duas de suas divisões, ou segurá-los por mais um mês ou dois e matar outro quarto a meio milhão de soldados pior?

No contexto da 2ª Guerra Mundial como um todo, até mesmo matar mais meio milhão de soldados soviéticos não terá muita importância no final. Dito isso, mais meio milhão de soldados soviéticos mortos na Estônia e na Finlândia são meio milhão de soldados que não estarão por perto, de uma forma ou de outra, quando os alemães fizerem uma visita aos soviéticos em 1941.

Às vezes, temo que você esteja certo. Quanto mais eu entro nisso, mais as borboletas ficam nervosas. O que acontece, por exemplo, se os italianos estão ocupados fornecendo grande assistência à Finlândia? É mais provável que isso mantenha Mussolini neutro em relação ao Reino Unido e à França, especialmente se eles o encorajarem? se isso acontecer, é provável que Mussolini continue por aí como Franco. Por outro lado, que diabos! Vou tentar contornar isso sem mudar muito o que realmente aconteceu fora da Finlândia no que diz respeito à Guerra de Inverno.

Dito isso, minha intenção é minimizar as borboletas e você está correto ao dizer que não há muito incentivo para grandes potências fazerem algo diferente. Vou tentar mais ou menos manter assim. Uma vez que a luta comece, não haverá muito mais assistência do principal poderes do que em OTL - algumas pequenas unidades voluntárias como a ANZAC que eu escrevi - que podem crescer em tamanho para uma Brigada da Commonwealth uma vez que os batalhões Canuck e Brit apareçam, mas a Finlândia está sozinha, mais ou menos como OTL. Um pouco mais de ajuda da liga menor (Escandinávia, Itália, Espanha, Hungria) e algumas mudanças em relação à Polônia que mencionei aqui e ali.

No entanto, a discussão anterior sobre o cenário da Noruega esclareceu algumas coisas que me levarão a minimizar aquelas borboletas em particular e tentarei acompanhar essa abordagem daqui para frente. Basicamente, jogue fora as ideias e veja o que vocês pensam antes de eu ir mais longe com isso.

Com relação aos soviéticos, minha conspiração faz com que Stalin morra no final da Guerra de Inverno (setembro de 1940 para ser mais preciso). A mudança de liderança vai acontecer. A premissa básica é que os soviéticos sejam brindados na Guerra de Inverno, mas a mudança na liderança os deixa mais preparados, um compensa o outro. Mas é claro que sem Stalin o Exército Vermelho provavelmente lutaria com mais inteligência. Como você disse, borboletas.

De qualquer forma, veremos no que vai dar. Esse é um caminho razoável, levei 6 meses para chegar até aqui, provavelmente levarei mais 6 meses escrevendo antes de chegarmos ao início da Guerra de Inverno e isso só se eu conseguir continuar escrevendo neste ritmo

Expatriado

Uma rede de borboletas é uma ferramenta perfeitamente legítima para o fórum quando o objetivo é estudar um campo muito limitado.

Algumas pessoas pensam que o objetivo principal do fórum ASB é conter qualquer coisa que seja implausível, mas todos nós sabemos que não é o que o fórum ASB é na realidade. Na verdade, o fórum ASB é para qualquer trabalho que não seja sério. É por isso que o conselho decidiu criar o fórum de escritores.

No entanto, este TL também não se encaixa exatamente no fórum de escritores. Dado seu grande foco nas especificações técnicas e o fato de ser uma especulação séria, acho que este é o local correto para o TL.

CanKiwi

Observação, Cooperação do Exército e Aeronave de Evacuação Médica - 1938

O desenvolvimento desta aeronave remonta a 1936, quando o RLM emitiu uma especificação para a indústria aeronáutica alemã solicitando um avião especialmente adequado para o papel de reconhecimento de curto alcance. Esta especificação foi inicialmente adotada por Arado, Blohm & amp Voss (Hamburger Flugzeugbau Division), Focke-Wulf e Henschel. Cada uma dessas empresas pôde basear seu projeto em aeronaves anteriores e na experiência com esse tipo específico de aeronave e enviaram projetos ao RLM em um curto espaço de tempo. A exigência era substituir o Heinkel He 46, já em serviço, pelo Luftwaffe, por uma aeronave projetada para utilizar a mais moderna tecnologia. Isso incluía, por um lado, o uso de um motor potente, boas características na faixa de velocidade, visão ótima para a tripulação e, por outro lado, recursos de proteção e defesa para a tripulação.

Após várias alterações no projeto básico, um contrato para uma série de pré-produção AradoAr 198A-0 foi finalmente concedido em julho de 1937. Para o Ar 198, uma tripulação de três, consistindo de piloto, artilheiro / operador de rádio e observador, foi planejada. Devido à visão ideal necessária e à alta velocidade, um compartimento para a tripulação totalmente fechado foi integrado ao projeto. O reconhecimento tático colocou grande ênfase na visão do solo e a posição do observador foi posicionada abaixo do avião da asa para uma visão desobstruída, enquanto o piloto e o artilheiro traseiro foram colocados em uma cabine amplamente envidraçada acima do avião da asa. Neste compartimento da tripulação generosamente disposto, havia uma conexão acessível para cada posição da tripulação, o que resultou em boas comunicações entre os membros da tripulação.

Toda a estrutura dianteira da fuselagem, incluindo o compartimento da tripulação, era construída em tubo de aço com o suporte do motor incluído nesta construção. Formadores, filetes de metal leve e uma pele de metal leve permitiram uma forma aerodinamicamente vantajosa. A fuselagem traseira era de uma construção monocoque toda em metal e puramente como uma cauda-boom, sem nenhum equipamento para missões táticas instalado. O primeiro vôo do Arado 198 V1 ocorreu em março de 1938 no campo de aviação da fábrica de Arado em Warnemünde. Durante os primeiros voos, foi observada uma acentuada instabilidade na faixa projetada de baixa velocidade em todos os eixos. Pensou-se que isso era devido à grande extensão da fuselagem inferior e, conseqüentemente, o layout foi alterado para o segundo e terceiro protótipos. A fim de corrigir as características de voo, as asas do Ar 198 V1 foram equipadas com lâminas automáticas, o que resultou em notável melhora nas características de voo, que também exigiu considerável experiência do piloto.

A equipe de avaliação conjunta Ilmavoimat / Maavoimat / VL voou este primeiro protótipo em julho de 1938 e, em geral, classificou-o bem. Embora exigisse considerável experiência para voar, o desempenho era excelente, assim como a visibilidade.

O Arado Ar 198 tinha uma tripulação de 3 pessoas e era movido por um único motor BRAMO 323 A-1 Fafnir de 900 cv com velocidade máxima de 223 mph, um rampa de 672 milhas e um teto de serviço de 26.250 pés. A velocidade de estol ao nível do mar foi de aprox. 70 mph e a velocidade de pouso com flaps totalmente estendidos foi de 55 mph com uma pista totalmente carregada de 600 m e para pouso de 510 m

OTL Nota: O processo de montagem da aeronave também se mostrou complexo, com alto custo de produção associado. Arado também apresentava capacidade de produção insuficiente, o que levou a RLM a interromper a produção em série do Arado Ar 198. A continuação da avaliação do Ar 198, no entanto, não foi cancelada por essa decisão. O segundo protótipo foi concluído e entregue ao Luftwaffe Flight Test Center em Rechlin. Logo após alguns voos de teste de muito sucesso, esta aeronave caiu na aproximação de pouso quando a lâmina automática de estibordo se desprendeu, danificando a asa e forçando o piloto a fazer um pouso de emergência em terreno acidentado. Os danos à fuselagem foram tais que a restauração da máquina não foi realizada. O Arado Ar 198 V1, no entanto, após a eliminação de algumas falhas, foi pilotado por um longo tempo com entusiasmo crescente por parte de sua tripulação designada. O terceiro protótipo foi apenas 80 por cento concluído e, em seguida, usado para testes estáticos.

Blohm & amp Voss BV141 (Alemanha)

Em 1937, o Ministério da Aeronáutica da Alemanha - o Reichsluftfahrtministerium (RLM) - emitiu uma especificação para uma aeronave de reconhecimento monomotor com ótimas características de observação visual. O empreiteiro preferido foi Arado, mas o pedido levou a empresa Focke-Wulf a desenvolver uma ideia alternativa - o Focke-Wulf Fw 189, um projeto de lança dupla com dois motores menores e uma gôndola central, enquanto o Projeto Chefe de Blohm & amp Voss, Dr. Richard Vogt, propôs algo muito mais radical - o BV 141 exclusivamente assimétrico. Uma gôndola de tripulação com vidro de perspex no lado de estibordo se parecia muito com a encontrada no Fw 189 e abrigava o piloto, o observador e o artilheiro traseiro, enquanto a fuselagem a bombordo conduzia suavemente do motor radial Bramo 123 de 746 kW (1.000 HP) para uma unidade de cauda. O plano traseiro era simétrico no protótipo do BV 141 V1.

À primeira vista, pareceria que o deslocamento de sustentação x peso e empuxo x arrasto teria induzido tendências para guinar e rolar, exigindo compensação contínua para controlar, mas a aeronave na verdade se mostrou muito estável e manobrável. Na verdade, o Dr. Vogt havia calculado que o peso maior em um lado da aeronave poderia ser facilmente cancelado levando-se em consideração o torque da hélice. O projeto da aeronave provocou uma resposta mista do RLM e não teve impacto em sua decisão de construir o Fw 189. Na verdade, a necessidade urgente de motores BMW 801 para uso na aeronave de caça Fw 190 reduziu ainda mais qualquer chance de que o BV 141 veria Produção. Três outros protótipos e um lote de avaliação de cinco BV 141As foram produzidos para a Luftwaffe, mas a avaliação foi de que eles tinham potência insuficiente. Quando um lote de 12 BV 141Bs foi construído com os motores BMW 801 mais potentes, era tarde demais para causar uma boa impressão, pois a produção do Fw 189 já estava bem adiantada. O BV 141B teve a cauda de estibordo virtualmente removida para melhorar o campo de visão do artilheiro traseiro.

O Blohm & amp Voss BV 141 tinha uma tripulação de 3 (piloto, observador e artilheiro traseiro) e era movido por um único motor BMW 801 de pistão radial de 1.560 cv. Ele tinha uma velocidade máxima de 272 mph e um alcance de 745 milhas com um teto de serviço de 32.800 pés. Consistia em armamento defensivo para a Luftwafee. 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm e 2 metralhadoras MG 15 de 7,92 mm.

OTL Nota: Vários BV 141 naufragados foram encontrados pelo avanço das forças aliadas. Um foi recuperado pelas forças britânicas e retornou à Inglaterra para exame. Nenhum sobrevive hoje.

O protótipo do BV 141 voou pela primeira vez em fevereiro de 1938. A equipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL avaliou esta aeronave e conduziu uma série de voos de teste em abril / maio de 1938. O desempenho foi considerado bom e a visibilidade de observação excelente, embora a capacidade de STOL fosse insuficiente . No geral, porém, o design era radical demais para os finlandeses e, embora permanecesse em consideração, era uma “possibilidade”, e não uma consideração firme.

Fiesler Fi 156 Storch (Alemanha)

No verão de 1935, o presidente da Fiesler Gerhard Fieseler, o designer-chefe Reinhold Mewes (especializado em aeronaves STOL) e o diretor técnico Erich Bachem (posteriormente o criador do caça Ba 349 Natter VTO) projetaram o que há de mais moderno em aeronaves STOL práticas, o Fieseler Fi 156. Não foi um mero exercício e foi visto como cumprindo vários papéis na vida civil e para a recém-ressurgida Luftwaffe. O Fieseler Fi 156 Storch (Stork) era uma aeronave STOL (decolagem e pouso curtas) notável, uma máquina de três assentos, asa alta com a asa liberalmente dotada de slats e flaps e um arranjo de trem de pouso stalky, bem adequado para amortecimento de chegadas em ângulos íngremes sem precedentes. O projetista-chefe da Fieseler, Reinhold Mewes, decidiu, para facilitar a manutenção, que o avião deveria ser completamente convencional em sua construção e, portanto, utilizou um tubo de aço e uma fuselagem de tecido com asas de madeira. O motor era o então comum Argus As 10C com V-8 invertido e modelo de 240 CV.

Aerodinamicamente, Mewes decidiu ir para o outro extremo e usar as técnicas mais avançadas disponíveis para produzir o máximo em desempenho em baixa velocidade. Consequentemente, a grande asa de 46 pés tinha ripas fixas de comprimento total (ripas móveis projetadas nunca se materializaram), flaps do tipo Fowler que aumentaram a área da asa em 18 por cento e ailerons que caíram com os flaps quando foram estendidos além de 20 graus. As asas podem ser dobradas para trás ao longo da fuselagem, permitindo que sejam carregadas em um trailer ou mesmo rebocadas lentamente atrás de um veículo. As longas pernas do trem de pouso continham amortecedores de óleo e mola que comprimiam cerca de 450 mm (18 polegadas) na aterrissagem, permitindo que o avião pousasse em quase qualquer lugar. Em vôo, eles penduraram, dando à aeronave a aparência de um pássaro de asas grandes e patas muito longas, daí seu apelido, Storch. Com sua velocidade de pouso muito baixa, o Storch costumava pousar "no lugar" ou às vezes até para trás, se o vento soprasse forte diretamente da frente.

O primeiro protótipo Fi 156 V1 voou na primavera de 1936, um monoplano de asa alta reforçado de construção mista, com uma unidade de cauda reforçada convencional e trem de pouso de derrapante fixo com unidades principais de longo curso, era movido por um 240 hp (179 kW) Argus As 10C, motor de pistão Vee invertido de 8 cilindros refrigerado a ar, e sua cabine amplamente envidraçada fornecia uma excelente visão para sua tripulação de três homens. Tal como acontece com o Fi 97, a chave para o sucesso desta aeronave foi sua asa incorporar os dispositivos de alta elevação da empresa, compreendendo na série de produção inicial um slot fixo que se estende por toda a extensão do bordo de ataque da asa, com ailerons ranhurados e ranhurados flaps cambiantes ocupando toda a borda de fuga. O motor Argus As 10C V8 deu ao avião uma velocidade máxima de apenas 175 km / h (109 mph), permitindo que o Storch voasse tão lento quanto 50 km / h (32 mph), decolando em um vento fraco em menos de 45 m (150 pés), e pouse em 18 m (60 pés). Em resposta ao protótipo, em 1937 o RLM (Reichsluftfahrtministerium, Reich Aviation Ministry) lançou uma licitação para uma nova aeronave da Luftwaffe adequada para ligação, cooperação do exército - hoje chamada Forward Air Control - e evacuação médica para várias empresas.

Projetos de Messerschmitt (o Bf 163) e Siebel (o Si 201) e um giroscópio automático de Focke-Wulf (o Fw 186) baseado na tecnologia Cierva foram apresentados, mas a entrada Fieseler foi de longe a mais avançada em termos de desempenho de STOL, precisando de uma corrida de decolagem de apenas cerca de 200 pés (60 m) e pousando em cerca de um terço dessa distância. O primeiro protótipo Fi 156 foi seguido pelo segundo protótipo V2 e, em seguida, o terceiro protótipo V3, o V4 equipado com esqui, mais um V5 e dez aeronaves de pré-produção Fi 156A-0. Os testes de vôo dos três primeiros protótipos (Fi 156 V1, V2 e V3) mostraram que a capacidade desta aeronave mais do que excedeu as expectativas de STOL, com um pouco mais do que uma leve brisa soprando que poderia decolar em apenas alguns metros. Um desses protótipos foi demonstrado publicamente pela primeira vez em um encontro internacional de voos no final de julho de 1937 em Zurique, quando o Fi 156A-1 de uso geral estava em produção. O Storch repetidamente demonstrou decolagens em plena carga após uma corrida em solo nunca superior a 148 pés (45 m), e uma faixa de velocidade totalmente controlável de 32-108 mph (51-174 km / h). Os testes de serviço confirmaram que as forças armadas alemãs haviam adquirido uma aeronave excelente para "ir a qualquer lugar".

Foi imediatamente colocado em produção pela Luftwaffe com um pedido de 16 aviões, e a primeira aeronave de produção Fi 156A-1 entrou em serviço em meados de 1937. A Fieseler então ofereceu o Fi 156B, que permitia a retração das ripas da vanguarda e fazia uma série de pequenas limpezas aerodinâmicas, aumentando a velocidade para 208 km / h (130 mph). A Luftwaffe não considerou essa pequena diferença importante, e Fieseler mudou para a versão de produção principal, o C. O Fi 156C era essencialmente uma versão & quotflexível & quot do modelo A. Uma pequena série de C-0s foi seguida pela versão de ligação de três lugares C-1 e pelo tipo de observação de dois lugares C-2 (que tinha uma metralhadora MG 15 montada na traseira para defesa). Ambos os modelos entraram em serviço em 1939. Em 1941, ambos foram substituídos pelo & quotuniversal cockpit & quot C-3, adequado para qualquer função. O último dos Cs foi o C-5, um C-3 com uma ponta rígida na barriga para um pod de câmera ou tanque de queda. Alguns estavam equipados com esquis, em vez de rodas, para operações na neve. Outras versões do Fi 156 eram o C-3 / Trop, que era uma versão tropicalizada do Fi 156C-5, e o Fi 156D, que era uma versão de ambulância aérea. Os dois primeiros modelos Fi 156D foram a aeronave de pré-produção D-0 e a aeronave de produção D-1, movida por um motor Argus As 10P. A designação Fi 156C-1 aplicada a uma variante destinada a ser implantada em funções de ligação e transporte de pessoal, e o Fi 156C-2 era basicamente uma versão de reconhecimento de duas tripulações carregando uma única câmera. Alguns exemplos recentes do Fi 156C-2 foram, no entanto, munidos de carregar uma maca para a evacuação das vítimas. A variante de produção final foi uma aeronave de evacuação de vítimas aprimorada com uma escotilha de carga / descarga ampliada para uma única maca. Dez aeronaves de pré-produção incomuns foram construídas sob a designação Fi 156E-0, destinadas à operação em terrenos acidentados com o trem de pouso padrão sendo substituído por unidades principais, cada uma incorporando duas rodas em tandem, as rodas de cada unidade, sendo ligadas por pneumáticos trilha de borracha.

Deve-se admitir que o Storch era grande para seu trabalho, e o Piper L-4 Grasshopper do Exército dos EUA, seu equivalente produzido em massa, fez a maioria das mesmas tarefas em 65 hp (48 kW) em vez de 240 hp (179 kW) . Por outro lado, pode-se argumentar que a aeronave comprada pela RAF para as mesmas funções foi a Westland Lysander que, apesar dos melhores esforços da Westland, não chegou nem perto das qualidades STOL da aeronave alemã mesmo com quase 1.000 hp (746 kW ) O teste mais verdadeiro talvez seja a influência de uma aeronave na história. Imediatamente, o Storch teve emuladores em pelo menos 10 países, exemplos nos EUA incluindo Ryan YO-51 Dragonfly, Vultee L-1 Vigilant e Bellanca O-50, e até uma versão adotada pela União Soviética. Somava-se a um veículo que podia ir a quase qualquer lugar e fazer um número notável de coisas. Testes contra caças pareciam confirmar que, a cerca de 55 km / h, era um alvo muito difícil para os caças. Quase houve problemas quando o filme com a câmera de Udet não mostrou nenhuma imagem do esquivo Storch. Outro Fi 156A-0 foi testado com três bombas SC-50 (50 kg / 110 lbs), com marcas de mira pintadas nas janelas de acrílico, enquanto outro fez testes bem-sucedidos contra um U-boat com cargas de profundidade inertes de 298 lbs (135 kg) . Menos inesperados foram os testes de queda de oferta e os testes com aparelhos de fumaça.

A equipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL avaliou a aeronave e realizou uma série de testes de vôo no início de 1938. Como esperado, o Fi 156 teve uma pontuação elevada, com o desempenho do STOL impressionando em particular a equipe de teste. Trechos dos relatórios de teste de vôo escritos na época revelam algumas das impressões que a aeronave deixou sobre os pilotos de teste:

“… ..Nada poderia transmitir sua deselegância geral. Está tão alto que um homem comum mal consegue ver pelas janelas laterais ... ”

“... uma vez na cabine, o nariz nem começou a bloquear minha visão porque eu estava sentado muito acima dele. A área da cabine é enorme, grande o suficiente para ficar de pé, e está cheia de manivelas, rodas e alavancas, todas etiquetadas em alemão. O manche e o leme estão onde deveriam estar, mas os lemes são grandes pegadas de alumínio fundido com tiras de segurança próprias e o manche se assemelha a um poste de telefone. As abas são abaixadas por uma manivela, não uma manivela delicada, mas uma manivela do tamanho de um homem, tipo Ford, que se projeta para fora da parede esquerda. Ao girar na direção Aus, pranchas do tamanho de asas caem das bordas de fuga e os ailerons correm para alcançá-la. Na estrutura de transporte do mastro sobre a cabeça do piloto há um ponteiro que indica quanto flap está pendurado e, neste avião, qualquer flap é muito ... ”

“… .. Devo ter feito pelo menos 15 decolagens e pousos, todos eles incrivelmente curtos e nenhum deles onde eu queria que estivessem. Na decolagem, descobri que mesmo com o ajuste correto, não conseguia puxar para trás com força suficiente para chegar nem perto de estagnar. Assim que tivesse um mínimo de 35 nós, poderia puxar para trás o quanto quisesse e não fazer nada além de escalar. Eu não tinha absolutamente nenhum componente de vento frontal e meu ângulo de subida inicial era de quase 45 graus. Este avião realmente vai pular do chão. Decolando em três pontos com um vento contrário, duvido que precisaria de mais de 6 metros para decolar, embora eu estivesse usando quase 100 metros na maioria das vezes ... ”

“…… Para fazer pousos em campo curto em um local escolhido, você geralmente gosta de deixar o avião lento o suficiente para ter que usar a força para arrastá-lo. Eu ficava constantemente frustrado no Storch, porque nunca o fazia lento o suficiente para precisa de energia. Quase todos os pousos foram desligados e, eventualmente, eu estava tão exasperado que estava me aproximando a 25 nós indicados. Nessa velocidade, eu precisava de força para suavizar o touchdown, mas ainda não era lento o suficiente para segurar na hélice. ...... o piloto alemão realmente potente que nos instruiu no Fi 156 viria rastejando sobre as árvores a velocidade no ar praticamente zero, deixando-o cair no comando e pegando-o no último momento com uma explosão de força ... & quot

“… .. Eu tentei estolar enquanto estava em altitude e descobri que ele não apenas se recusa a estolar, mas enquanto eu tivesse a menor quantidade de potência para dar a ele eficácia de elevador, eu poderia facilmente pilotar o avião onde eu quisesse enquanto segurando a vara totalmente para trás. Depois de dominar esse tipo de abordagem, você pode pousar de costas em um telhado externo ... ”

“…… Eu tive um monte de coisas bobas acontecendo enquanto pilotava este avião, mas a mais idiota foi quando eu tentei escorregar. Eu estava chapado, como de costume, então achei que deveria usar apenas uma cunha de deflexão máxima. Funciona em outros aviões, por que não? Quando inclinei o aileron para dentro dele e peguei o leme oposto, tudo estava indo bem até que cheguei a meio leme. Nesse ponto, a pressão do leme desapareceu e o pedal do leme afundou no chão sem nenhum esforço da minha parte e permaneceu lá. Então, lá estava eu, descendo finalmente de lado com um leme que ficou preso no chão por conta própria. Isso me assustou muito! Tive que praticamente ficar no outro leme para acertar as coisas. Eu acho que o equilíbrio aerodinâmico no leme é tão grande que quando o suficiente pega o vento, ele domina a superfície e o puxa para a deflexão total ... ”

“… .Maneuvering no Storch é um verdadeiro treino físico. Os controles têm a aparência do avião - desajeitado e solto. As forças do stick são tudo menos leves e para mantê-lo completamente coordenado, seus pés têm que bater para dentro e para fora como se você estivesse trabalhando em uma máquina de costura a pedal ... ”

O Fieseler Fi 156 Storch (Stork) era uma pequena aeronave de ligação do exército de duas a cinco assentos, estrutura mista, asas altas, com trem de pouso fixo. Foto tirada do protótipo V2 no IV Internationales Flugmeeting, Zurique, 1937

OTL Nota: O Storch podia ser encontrado em todas as frentes nos teatros de operação europeus e norte-africanos durante a Segunda Guerra Mundial. Provavelmente, ele sempre será mais famoso por seu papel na Operação Eiche, o resgate do ditador italiano Benito Mussolini de uma montanha cheia de pedras perto do Gran Sasso, cercado por tropas italianas. O comando alemão Otto Skorzeny caiu com 90 pára-quedistas no pico e rapidamente o capturou, mas o problema permanecia de como voltar atrás. Um helicóptero Focke Achgelis Fa 223 foi enviado, mas quebrou no caminho. Em vez disso, o piloto Walter Gerlach voou em um Storch, pousou em 30 m (100 pés), embarcou em Mussolini e Skorzeny e decolou novamente em menos de 80 m (250 pés), embora o avião estivesse sobrecarregado.

Um total de 2.900 Fi 156s, principalmente Cs, foram produzidos de 1937 a 1945. Quando a principal fábrica da Fieseler mudou para a construção de Bf 109s em 1943, a produção da Storch foi transferida para a fábrica Mráz em Choceň, Tchecoslováquia. Um grande número também foi construído na fábrica capturada Morane-Saulnier na França, começando em abril de 1942, como o criquete M.S.500. Ambas as fábricas continuaram a produzir os aviões após a guerra para os mercados civis locais (na Tchecoslováquia era feito como K-65 Čáp, 138 foram feitos em 1949). A produção licenciada também foi iniciada em Romainia em 1943 na fábrica ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti) em Bucareste. Apenas 10 foram construídos quando a Romênia mudou de lado, com mais 70 aeronaves sendo construídas pelos romenos antes do fim da produção em 1946. Durante a guerra, pelo menos 60 Storchs foram capturados pelos Aliados, um deles se tornando a aeronave pessoal do Marechal de Campo Montgomery.

OTL Nota: o Fieseler Fi 156 Storch na Finlândia: O Ministério da Defesa finlandês encomendou dois Fieseler Fi 156 Storch da Alemanha em 31 de dezembro de 1938. Eles foram entregues por via marítima em maio de 1939 e permaneceram em serviço até 1960.

Focke-Wulf Fw189 (Alemanha)

O Focke-Wulf Fw 189 foi projetado em resposta à especificação do Ministério da Aeronáutica da Alemanha emitida em fevereiro de 1937. Isso exigia uma aeronave com uma tripulação de três pessoas e melhor desempenho do que o Hs 126, então prestes a entrar em serviço como a aeronave de reconhecimento padrão. Arado, Blohm und Voss e Focke Wulf produziram, cada um, um projeto em resposta a essa especificação. O Arado Ar 198 era o mais convencional - monomotor com asa de ombro e barriga saliente e esmaltada - mas com baixo desempenho. Blohm und Voss projetou o Bv 141, uma aeronave assimétrica com a tripulação em um compartimento envidraçado à direita do motor. Isso oferecia uma boa visão e desempenho aceitável, mas era um projeto radical demais para o Ministério da Aeronáutica alemão.

O design de Focke-Wulf não era tão radical quanto parece à primeira vista. O Fw 189 era um monoplano padrão de dois motores com dois bombardeios. Sua aparência incomum era devido ao casulo central fortemente envidraçado que continha a seção da tripulação, embora tenha sido originalmente projetado para ser usado com uma série de seções centrais diferentes, permitindo o uso como um ataque ao solo ou como uma aeronave de treinamento. No início, o Ministério da Aeronáutica alemão estava bastante cético em relação ao Fw 189. No entanto, em abril de 1937 Focke-Wulf recebeu um contrato para produzir um único protótipo, que fez seu vôo inaugural em julho de 1938 e foi esse protótipo que foi avaliado pelo Ilmavoimat Equipe / Maavoimat / VL em agosto do mesmo ano.

Com uma tripulação de 3, o Focke Wulf Fw 189 era movido por dois motores em linha Argus As 410A-1 refrigerados a ar de 465hp cada. A velocidade máxima foi de 217 mph, o alcance foi de 416 milhas e o teto de serviço foi de 23.950 pés. O armamento defensivo consistia em quatro metralhadoras de 7,92 mm.

OTL Nota: Este protótipo desarmado foi seguido por mais dois protótipos no lote inicial: o V2, que foi o primeiro protótipo armado, com duas metralhadoras nas raízes das asas e três MG 17 de 7,92 mm no pod da tripulação - um na frente da cabine, um na posição cônica do artilheiro traseiro e um acima da cabine e o V3, que tinha hélices automáticas de passo variável e as versões de produção dos motores Argus As 410. O sucesso dos três primeiros protótipos foi recompensado com um pedido de uma segunda série de quatro protótipos. O V4 foi o protótipo para a série A, com capô do motor modificado, rodas principais semiacabadas, rodas principais maiores e apenas duas metralhadoras. Os canhões de raiz de asa permaneceram, assim como os canhões de pod superior e traseiro, embora o canhão frontal tenha sido removido. O V4 foi usado para testes com equipamentos de cortina de fumaça e com equipamentos para uso de gás envenenado e armas químicas. O V5 foi o protótipo da série B de aeronaves de treinamento. O V6 foi o protótipo para a série planejada de aeronaves de ataque ao solo fortemente blindadas e o V7 foi construído como um protótipo de uma versão de flutuação dupla da aeronave, embora tenha sido concluído como um dos três treinadores B-0.

Na primavera de 1940, Focke-Wulfe recebeu um pedido de dez A-0s de pré-produção e vinte A-1s. O A-1 estava armado com dois MG 17s de disparo avançado e dois MG 15s montados de forma flexível. O primeiro deles era carregado em uma torre de vidro circular no teto da cabine, enquanto o segundo era montado no cone traseiro cônico do pod, que podia girar 360 graus. O A-1 também pode transportar quatro bombas de 154 lb / 75 kg e uma câmera RB 20/30 como padrão, com uma ampla gama de outras câmeras disponíveis. A produção em grande escala só começou no final de 1940. Até a campanha no oeste em 1940, a Luftwaffe acreditava que o Hs 126 era capaz de realizar o papel de reconhecimento de curto alcance, mas logo ficou claro que faltava desempenho necessário para operar de forma eficaz.

O Fw 189 recebeu alta prioridade de produção e foi produzido em várias fábricas em toda a Europa, com novas linhas de produção sendo estabelecidas em Praga e em torno de Bordeaux, embora a produção tenha começado na própria fábrica da Focke-Wulf em Bremen. O tipo se tornou o principal avião de reconhecimento tático alemão de 1942 até o verão de 1944.Trinta e oito aeronaves foram entregues no final de 1940, sessenta e um em 1941, cinquenta e sete em 1942 e onze em 1943. Nesse ponto, a produção estava se concentrando em Bordéus, enquanto a fábrica de Bremen se concentrava no Fw 190. A segunda produção linha estava na fábrica da Aero-Avia em Praga. Esta fábrica produziu 151 aeronaves em 1940-41, 183 em 1942 e três em 1943, num total de 337. A linha de produção final foi instalada em torno de Bordéus. No início, as fábricas francesas montaram aeronaves a partir de subconjuntos construídos na Alemanha, completando 87 aeronaves em 1942. Em 1943, as fábricas francesas foram responsáveis ​​pela maioria das aeronaves restantes, antes que a produção do Fw 189 fosse cancelada no início de 1944. Eventualmente, 864 Fw 189s foram concluído, 337 em Praga, entre 250 e 300 na França (as fontes diferem e os subtotais frequentemente não somam), e o resto em Bremen. A produção atingiu seu pico em 1942.

No início da guerra, o reconhecimento de curto alcance alemão foi realizado por esquadrões designados como Aufklärungsstaffeln (Heer), abreviado para Aufkl. (H) ou (H). Trinta e seis desses esquadrões existiam em agosto de 1939 e estavam sob controle do exército. Cada esquadrão era autossuficiente e totalmente móvel, podendo mover-se de um local para outro por conta própria. Os primeiros Fw 189 alcançaram seções experimentais da Luftwaffe na primavera de 1940. Quase ao mesmo tempo, algumas aeronaves alcançaram os esquadrões de reconhecimento para testes de serviço, mas as entregas em grande escala não começaram realmente até o final de 1942. Em 22 Julho de 1941, no início da invasão da União Soviética, o número de esquadrões de reconhecimento subiu para 54, a maioria ainda usando o Hs 126. A produção do Fw 189 aumentou durante o ano, mas mesmo no final de 1942, o Hs 126 ainda representava uma proporção significativa das aeronaves disponíveis. No inverno de 1941-42, os esquadrões foram organizados em grupos de reconhecimento de curto alcance, cada um contendo três esquadrões. No setor sul havia nove grupos com dezesseis esquadrões, dos quais seis ainda usavam o Hs 126. No setor intermediário as coisas eram piores, com seis grupos e treze esquadrões, dos quais nove ainda tinham o Hs 126. Por fim, os dois esquadrões estavam operando no norte ainda estavam usando as aeronaves mais antigas. De um total de 31 esquadrões de reconhecimento de curto alcance, 17, ou pouco mais da metade, ainda estavam usando as aeronaves mais antigas.

O Fw 189 fazia parte de uma longa série de aeronaves que devia seu sucesso à superioridade aérea conquistada por caças. Isso era brutalmente óbvio em 1940, quando o Fairey Battle e Westland Lysander sofreram pesadas perdas enquanto os essencialmente similares Ju 87 Stuka e Fieseler Storch operavam com grande sucesso. Quando o Fw 189 apareceu em força no Leste, teve um bom desempenho. Os motores em linha refrigerados a ar eram mais confiáveis ​​em climas extremamente frios do que os motores refrigerados a líquido, enquanto a própria aeronave provou ser muito robusta. O apogeu do Fw 189 foi provavelmente 1942, que o viu operar em números comparativamente grandes contra uma oposição fraca. Depois disso, as coisas ficaram cada vez mais difíceis. Os alemães se viram no lado oposto da situação - no Ocidente, o controle dos céus pelos Aliados forçou o Fw 189 a operar à noite, enquanto os lentos aviões de observação e ligação do exército Aliado foram capazes de operar nos céus da França com relativa impunidade enquanto no leste, as defesas de caça soviéticas cada vez mais fortes e os caças soviéticos cada vez melhores tornavam os céus cada vez mais perigosos para o Fw 189. As missões de reconhecimento precisavam de um número crescente de escoltas de caças ou ocorriam à noite. No verão de 1944, o Fw 189 foi forçado a sair do céu durante o dia, e as aeronaves sobreviventes foram forçadas a operar à noite, ou como treinamento e ligação.

Focke-Wulf Fw 186 Autogiro

O desenvolvimento de helicópteros alemães começou com a aquisição dos direitos de fabricação de autogiros Cierva por Focke Wulf durante a década de 1920. Mais de 30 autogiros Cierva C.19 e C.30 foram construídos durante o final dos anos 20 e início dos anos 30 e, a partir dessa experiência, Heinrich Focke, a metade da engenharia da organização Focke Wulf, decidiu desenvolver um projeto de autogiro original para competir na Luftwaffe concurso para fornecer uma aeronave de ligação utilitária. O Focke-Wulf Fw 186 era um autogiro de um homem construído por Focke-Wulf em 1937 com o apoio do RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium - Reich Aviation Ministry).

O FW-186 era essencialmente um treinador avançado de asa de guarda-sol FW-56 “Stosser”, com as asas removidas, unidade de cauda e trem de pouso redesenhados e configurados para dois assentos em tandem. O motor permaneceu inalterado, com um arranjo de embreagem instalado para iniciar a rotação das lâminas para a decolagem. Um autogiro usa o motor principal para propulsão para a frente enquanto os rotores giram livremente em vôo. A aeronave poderia decolar e pousar em distâncias muito curtas, mas não poderia pairar ou decolar e pousar verticalmente. Embora o FW-186 tenha voado com sucesso, foi derrotado pelo Fieseler Fi-156 Storch para o contrato da Luftwaffe. Apenas um protótipo da aeronave foi construído, e o projeto foi abandonado quando o RLM preferiu o Fieseler Fi 156 Storch em vez do Fw 186.

O Fockewulf F2 186 Autogyro era movido por um único motor Argus As 10C de 8 cilindros em V invertido refrigerado a ar, produzindo até 240 cv com velocidade máxima de 112 mph.

A equipe ilmavoimat / Maavoimat avaliou o Fw-186 no início de 1938 e, embora tenha sido considerado inadequado para a função pretendida e tenha sido removido da consideração, um dos oficiais do Maavoimat na equipe de avaliação (que também estava familiarizado com o Planador Programa em andamento) considerou o girocóptero interessante o suficiente para recomendar discussões adicionais com a empresa FockeWulf para seu próprio Comando imediato, com resultados bastante interessantes.

Fokker C.X Biplane Scout and Light Bomber (Holanda / Finlândia)
O Fokker CX já estava em serviço na Finlândia com o Ilmavoimat - quatro C.X foram adquiridos como aeronaves "padrão" em 1934, juntamente com uma licença de fabricação e o Ilmavoimat encomendou mais 20 da VL, que construiu a aeronave CX durante o última metade de 1934 até meados de 1935. Outros 20 foram construídos em 1935 e no início de 1936, mas com a mudança da VL para Tampere e o início da fabricação do Fokker D.XXI e da Bristol Blenheim, a produção foi descontinuada, pois a ênfase foi colocada na construção de aeronaves mais modernas. No início de 1938, o Ilmavoimat considerou brevemente ressuscitar o C.X para o papel de Cooperação do Exército.

O Ilmavoimat Fokker C.X tinha uma velocidade máxima de 211 mph, um alcance de 522 milhas e um teto de serviço de 27.230 pés. O armamento consistia em 2 metralhadoras de 7,9 mm fixadas no topo da fuselagem dianteira e uma terceira apontada manualmente a partir da cabine traseira. Foram instalados suportes sob as asas para duas bombas de 385 lb (175 kg) ou quatro de 221 lb (100 kg).

No entanto, o C.X não tinha capacidade STOL real e não era adequado para as múltiplas funções pretendidas de evacuação de vítimas e ligação com o exército. Após uma revisão inicial, a aeronave não foi considerada mais.

O Hawker Hector voou pela primeira vez em fevereiro de 1936 e foi planejado pela RAF como um substituto para a aeronave de cooperação Hawker Audax Army. No momento da avaliação finlandesa, o Hector equipou sete esquadrões de cooperação do exército da RAF, embora os finlandeses também tenham sido informados de que se pretendia começar a substituir os Hectors no serviço da RAF em 1938. A equipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL expressou considerável descrença entre eles, que no início de 1938 a RAF ainda pilotava uma aeronave que lembrava a Primeira Guerra Mundial, especialmente à luz dos projetos de aeronaves alemãs que também estavam examinando. A conclusão inicial foi que a aeronave não era confiável, estava obsoleta e seria ineficaz em sua função pretendida. O Hector foi eliminado da avaliação sem maiores considerações.

O Hawker Hector tinha uma tripulação de 2 e era movido por um único motor Napier Dagger III de 24 cilindros refrigerado a ar de 805 cv, proporcionando uma velocidade máxima de 187 mph com uma ramificação de 300 milhas e um teto de serviço de 24.000 pés . O armamento consistia em uma metralhadora Vickers Mk.V de 0,303 pol. (7,7 mm) e uma metralhadora Lewis de 7,7 mm (303 pol.) Traseira montada na cabine traseira.

OTL Nota: Um protótipo e 178 aeronaves de produção foram construídos. Depois que os Lysanders começaram a entrar em serviço, os Hectors foram transferidos para os esquadrões da Força Aérea Auxiliar da RAF. O Esquadrão 613 usou o seu para atacar as tropas alemãs que avançavam pelo norte da França em maio de 1940. Duas aeronaves foram perdidas em combate em Calais, antes que o esquadrão fosse evacuado. Hectors foram usados ​​pela RAF a partir de 1940 como torres de destino e para rebocar os planadores de treinamento da General Aircraft Hotspur. O tipo era profundamente impopular entre as equipes de terra devido à natureza complicada do motor, que tinha 24 cilindros, 24 velas de ignição e 48 válvulas, todos exigindo manutenção frequente.

A Grã-Bretanha vendeu o Estado Livre Irlandês 13 dos Hetores após a Evacuação de Dunquerque. Em geral, eles estavam em más condições. Eles foram vendidos pelo British War Office ao Estado Livre da Irlanda, mediante pedidos de aeronaves. Os militares irlandeses estavam totalmente despreparados para grandes guerras, mas ainda dependiam quase totalmente de suprimentos militares da Grã-Bretanha. A defesa da Irlanda também era do interesse britânico, mas com a Batalha da Grã-Bretanha rugindo nos céus, não podia se dar ao luxo de vender ao governo irlandês nada melhor do que o Heitor.

O RWD-14 Czapla foi uma aeronave polonesa de observação, reconhecimento próximo e ligação, projetada em meados da década de 1930 pela equipe RWD e produzida na fábrica da LWS a partir de 1938. A aeronave foi projetada em resposta a uma exigência da Força Aérea Polonesa de 1933 para um novo avião de cooperação do exército, um sucessor do Lublin R-XIII. A equipe RWD dos workshops DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) propôs inicialmente o projeto RWD-12, com base no treinador RWD-8. No entanto, foi considerado não tão bom quanto o R-XIII, e outra aeronave, o RWD-14, foi projetado por Stanislaw Rogalski e Jerzy Drzewiecki. O designer Tadeusz Chyliński preparou sua documentação técnica. A aeronave era um monoplano de construção mista com guarda-sol reforçado de asa alta. A fuselagem era uma estrutura de metal e madeira, coberta com lona. As asas de duas longarinas de madeira eram cobertas com lona e madeira compensada e equipadas com ripas e os estabilizadores também eram de madeira. As asas dobradas para trás. O trem de pouso fixo era de projeto convencional com roda traseira traseira. A tripulação de dois sentou em cockpits abertos em tandem, com controles gêmeos e pára-brisas individuais. O observador tinha uma metralhadora Vickers K de 7,7 mm, o piloto uma metralhadora fixa de 7,92 mm wz.33 com interruptor interruptor. Motor radial de 9 cilindros refrigerado a ar PZL G-1620B Mors-II com potência nominal de 430 cv (320 kW) e potência de decolagem de 470 cv (350 kW) e hélice de madeira de duas pás. Dois tanques de combustível com capacidade total de 315 litros (265 litros na fuselagem, 50 litros na asa central). A aeronave pode ser equipada com rádio e câmera.

O primeiro protótipo voou no final de 1935. Ele venceu o concurso para o projeto Lublin R-XXI e o projeto da fábrica Podlaska Wytwórnia Samolotów, mas os testes de fábrica mostraram que seu desempenho ainda não era satisfatório. Entre 1936 e 1937, dois protótipos modificados foram construídos, designados RWD-14a, mas ambos caíram durante os testes devido a falhas no mecanismo de direção (os pilotos sobreviveram). Finalmente, no início de 1938, o quarto protótipo, designado RWD-14b, foi construído. Foi encomendado pela Força Aérea Polonesa, recebendo o nome de Czapla (Heron), mas devido ao longo processo de desenvolvimento, foi considerado apenas um modelo provisório, para substituir o R-XIII até o advento do mais moderno LWS-3 Mewa. Em troca do reembolso dos custos de desenvolvimento, a DWL cedeu os direitos de produção do RWD-14b à fábrica estatal LWS (Lubelska Wytwórnia Samolotów - Lublin Aircraft Works, sucessora da Plage i Laśkiewicz).

O quarto protótipo foi testado pela equipe de avaliação da Ilmavoimat, mas a única característica que teve uma boa classificação foi a curta distância de decolagem (140 m) e pouso (120 m), o que lhe permitiu operar em campos e prados.

O RWD-14 Czapla tinha uma tripulação de dois (piloto e observador) e era movido por um único motor radial de 9 cilindros refrigerado a ar PZL G-1620B Mors-II de 470 hp com velocidade máxima de 153 mph, uma faixa de 421 milhas e um teto de serviço de 16.728 pés. O armamento defensivo consistia em 1 × metralhadora fixa de 7,92 mm wz.33 de disparo para a frente e 1 × metralhadora Vickers K de 7,7 mm flexível de disparo para trás para o observador.

OTL Nota: A LWS construiu uma série de 65 Czaplas RWD-14b em 28 de fevereiro de 1939. Os Czaplas entraram em serviço na Força Aérea Polonesa na primavera de 1939, equipando vários esquadrões de observação (eskadra obserwacyjna). Devido ao seu longo desenvolvimento, não era uma aeronave moderna, apenas um pouco melhor que o Lublin R-XIII. Sua vantagem era a curta decolagem (140 m) e pouso (120 m), permitindo operar em campos e prados. Seu sucessor moderno, o LWS-3 Mewa, não conseguiu entrar em unidades operacionais devido à guerra. Na invasão da Polônia em 1939, a Força Aérea Polonesa tinha 35 Czaplas em cinco esquadrões de observação (de 12): os nºs 13, 23, 33, 53 e 63. Cada esquadrão tinha sete aeronaves. Os esquadrões foram distribuídos entre os exércitos de campo.

Os 30 Czaplas restantes estavam na reserva (provavelmente apenas quatro unidades de combate suplementadas durante a campanha). Como o R-XIII, o Czapla não era páreo para nenhum caça, bombardeiro ou mesmo avião de reconhecimento da Luftwaffe encontrado, sendo muito mais lento e armado com apenas duas metralhadoras. Apesar disso, eles foram ativamente usados ​​para tarefas de reconhecimento próximo e ligação. A maioria dos RWD-14b foram destruídos durante a campanha. Cerca de dez foram retirados para a Romênia (são citados números de 10 a 16) e um provavelmente para a Hungria. Eles foram assumidos pela Força Aérea Romena e usados ​​para tarefas auxiliares. Nenhum RWD-14b sobreviveu.

ATL Nota: Dez Czaplas da Força Aérea polonesa escaparam da Polônia para a Suécia quando a resistência polonesa às invasões alemã e soviética entrou em colapso. Na chegada à Suécia, depois de voar através do território controlado pelos alemães e, em seguida, um vôo de voo de onda através do Báltico, eles foram rapidamente reabastecidos e voaram para a Finlândia, aterrissando em Turku. Essas aeronaves foram incorporadas ao Ilmavoimat.

O Siebel Si-201 foi projetado e construído pela Siebel em resposta à especificação do Ministério da Aeronáutica da Alemanha emitida em fevereiro de 1937 para uma aeronave cooperativa de observação aérea / exército que tinha capacidades superlativas de decolagem / pouso curta (STOL), excelente velocidade de desempenho de vôo e visibilidade em toda a volta. Três aeronaves foram projetadas e construídas para atender a essa especificação em particular - o Fiesler Fi-156 (já em teste antes do lançamento das especificações), o Bayerische Flugzeugwerke projetado e construído Bf-163 e o Siebel Si-201, estes dois últimos voando em 1938 Enquanto o Bf-163 era mais parecido com o Fi-156, o Si-201 tinha um design um tanto heterodoxo com seu motor Arrefecido a ar Argus As10 V-8 montado acima da asa como um empurrador, conduzindo um passo fixo de quatro pás parafuso de ar que girava acima de uma lança traseira de seção circular estreita. Tinha uma fuselagem dianteira quadrada, totalmente envidraçada, com espaço para um piloto e um observador em conjunto e era um monoplano de asa alta reforçada com trem de pouso na roda traseira.

Este projeto permitiu uma visão superlativa do cockpit dianteiro e, portanto, o piloto estava sentado na parte traseira do cockpit. A aeronave tinha dispositivos de alta sustentação, como slots de bordo de ataque automáticos de full span e quatro seções de flaps do tipo Fowler, com os flaps mais externos atuando também como ailerons e ocupando quase todo o bordo de fuga, as seções externas servindo como ailerons. A fuselagem era feita de tubo de aço soldado com revestimento de metal e a asa coberta de compensado era de madeira. O piloto e o observador estavam sentados em conjunto na fuselagem dianteira amplamente envidraçada, o observador posicionado à frente do piloto com seu assento deslocado para estibordo. O primeiro dos dois protótipos do Si-201 voou durante o início do verão de 1938, revelou excelentes características de decolagem e aterrissagem curtas e foi encontrado para possuir características aceitáveis ​​de vôo lento muito semelhantes às do Storch, mas na parte superior final da vibração da cauda da escala de velocidade se mostrou problemático. Esforço considerável foi despendido para amortecer a oscilação na cauda do avião que se desenvolveu sob certas condições de vôo, e o segundo protótipo, que apresentava alguma simplificação dos dispositivos de alta elevação, foi pilotado com um arco traseiro um pouco mais resistente. A deficiência mais séria do Si-201 provou ser a viagem cg extremamente limitada permitida por sua configuração, e quando Siebel foi ordenado a abandonar o desenvolvimento da aeronave, o problema de vibração da cauda permaneceu em grande parte sem solução.

O Si-201 foi avaliado em relação ao Fieseler Fi 156 e Messerschmitt Bf 163, mas não se comparou bem a essas aeronaves. O Si-201 também foi pilotado pelo General Ernst Udet, então chefe do departamento técnico do Ministério da Aeronáutica do Reich. Ele não ficou impressionado com seu manuseio em solo e características de pouso, elementos essenciais para o sucesso do Storch. O Si 201 também teria sido mais caro de construir do que o Fi 156 Storch. O Si-201 tinha uma velocidade máxima mais alta do que o Storch, mas a velocidade não era uma consideração importante para seus papéis esperados, e o trabalho no Si 201 parou depois que dois protótipos foram construídos.

O Siebel Si 201 era uma aeronave de aparência não convencional com uma tripulação de dois (piloto e observador) movida por um único motor a pistão de oito cilindros em V invertido e refrigerado a ar Argus As 10C de 179 kW (240 HP) em uma configuração "empurrador" dando uma velocidade máxima de 115 mph com um alcance de 280 milhas e um teto de serviço de 18.000 pés.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat fez um teste de voo com a aeronave e teve os mesmos problemas na extremidade superior da escala de velocidade com vibração da cauda. Embora isso fosse uma preocupação, a aeronave permaneceu sob consideração até que a decisão do Ministério da Aeronáutica do Reich de não ordenar que a aeronave entrasse em produção foi suspensa para consideração posterior.

Em 1934, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a Especificação A.39 / 34 para uma aeronave de cooperação do exército para substituir o Hawker Hector. Inicialmente, Hawker Aircraft, Avro e Bristol foram convidados a enviar projetos, mas após algum debate dentro do Ministério, uma apresentação de Westland também foi convidada. O design Westland, internamente designado P.8, foi obra de Arthur Davenport sob a direção de W.E.W. (Teddy) Petter. Foi o segundo projeto de aeronave de Petter e ele passou um tempo considerável entrevistando pilotos da Força Aérea Real para descobrir o que eles queriam de tal aeronave. Não havia uma ideia clara do que a nova aeronave precisava ser capaz de fazer, então, em 1935, Petter passou algum tempo com os esquadrões de cooperação do exército. Mesmo lá, ele não encontrou consenso, mas a maioria dos pilotos concordou que os requisitos mais importantes para a nova aeronave eram ser capaz de operar em pequenos espaços, ser capaz de voar em baixas velocidades sem estolar ou perder o controle e que o piloto precisava de um avanço livre visualizar. Davenport e Petter trabalharam para projetar uma aeronave em torno dessas características: o resultado não era convencional e parecia, em seu vôo inaugural de 15 de junho de 1936, bastante antiquado.No entanto, foi também a primeira aeronave de cooperação do exército com projeto personalizado a ser construída para a RAF desde o Armstrong Whitworth Atlas do final dos anos 1920. A aeronave de cooperação do exército era uma categoria pouco clara. Suas funções incluíam localização de artilharia, reconhecimento, captação de mensagens (usando um jarrete para retirar os sacos de mensagens do solo) e alguns bombardeios limitados. A especificação A.39 / 34 exigia uma aeronave capaz de realizar todas essas funções e com capacidade de decolagem e aterrissagem curtas.

O Lysander era um motor de dois lugares, movido por um motor radial Bristol Mercury refrigerado a ar, estrutura metálica com asas montadas no topo e trem de pouso fixo dentro de grandes polainas aerodinâmicas. Na aparência, era semelhante ao LWS-3 Mewa polonês. As asas tinham um afunilamento reverso incomum em direção à raiz, o que dava a impressão de uma asa de gaivota, embora na verdade as longarinas fossem perfeitamente retas. As asas eram sustentadas por suportes em V que se ligavam ao chassi e tinham uma construção tipo viga com uma moldura de madeira clara ao redor para dar a forma aerodinâmica. A parte dianteira era tubo de duralumínio unido com suportes e placas, e a parte posterior tubos de aço inoxidável soldados. As placas e suportes foram cortados de extrusões de canal, em vez de formados a partir de chapa de aço. A longarina dianteira e os suportes de elevação eram extrusões. A própria asa era coberta por tecido. As rodas estavam contidas em polainas aerodinâmicas, que também continham os canhões de disparo para a frente. As polainas também tinham suportes para pequenas asas removíveis que podiam ser usadas para carregar bombas leves ou recipientes de suprimento.

As pequenas asas removíveis do Lysander que podem ser usadas para transportar bombas leves ou recipientes de abastecimento. Esta imagem mostra a luz de pouso na frente da briga e o suporte para bombas winglet, que nesta foto tem um recipiente de comida anexado, projetado para lançar suprimentos para tropas isoladas.

Apesar de sua aparência, o Lysander era aerodinamicamente avançado e estava equipado com slats automáticos de asa, flaps com fenda e um plano traseiro de incidência variável. Esses refinamentos deram ao Lysander uma velocidade de estol de apenas 65 mph (104 km / h, 56,5 nós). Também apresentava a maior extrusão de liga Elektron feita na época: uma única peça dentro das polainas que sustentavam as rodas. O Ministério da Aeronáutica solicitou dois protótipos do P.8. O primeiro protótipo fez seu primeiro teste de taxiamento em 10 de junho de 1936 e seu primeiro vôo cinco dias depois em Boscombe Down. O Ministério da Aeronáutica preferiu o Lysander ao concorrente Bristol Type 148, selecionando rapidamente a aeronave Westland para produção, emitindo um contrato em setembro de 1936. Em 11 de dezembro de 1936, Westland recebeu uma primeira encomenda de 169 Lysanders. A primeira aeronave de produção apareceu em março de 1938 e foi entregue ao esquadrão nº 16, em Old Sarum. Essa base também foi a casa da Escola de Cooperação do Exército, outra das primeiras a receber a aeronave. As primeiras aeronaves também foram enviadas ao esquadrão 5 na Índia para testes tropicais. Como outras aeronaves de cooperação aérea do exército britânico, foi dado o nome de um líder militar neste caso, o General Espartano, Lysander.

Com uma tripulação de dois (Pilot e Observer), o Lysander era movido por um único motor radial Bristol Mercury XX, 870 cv (649 kW). A velocidade máxima foi de 212 mph, o raio de combate foi de 300 milhas (alcance de 600 milhas) e o teto do serviço foi de 21.500 pés. O armamento consistia em duas metralhadoras Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) nas carenagens das rodas e duas metralhadoras Lewis 0,303 para o observador. O Lysander também poderia carregar quatro bombas de 20 lb (9 kg) sob a fuselagem traseira e 500 lb (227 kg) de bombas nas asas do cano se estas estivessem instaladas.

OTL Nota: O Lysander foi um fracasso total em seu papel principal. Os céus da França e da Bélgica em maio e junho de 1940 eram simplesmente perigosos demais para a grande e lenta aeronave de cooperação do exército (o muito semelhante Henschel Hs 126 sofreria de maneira muito semelhante). Quatro esquadrões Lysander mudaram-se para a França durante o período de guerra falsa (Nos. 2, 4, 13 e 26). Quando os alemães atacaram em maio de 1940, seus exércitos foram apoiados por enxames de Bf 109s. Os lutadores aliados foram oprimidos. Enquanto a Batalha de Fairey foi a vítima mais famosa deste período, os quatro esquadrões Lysander sofreram quase tanto. De 174 Lysanders enviados à França, 88 foram perdidos em combate aéreo e 30 foram destruídos no solo. 120 tripulantes foram perdidos. Apenas 50 aeronaves sobreviveram para retornar à Grã-Bretanha. O conceito de aeronave de cooperação do exército, capaz de reconhecimento, projeção de artilharia e um pouco de bombardeio leve foi rapidamente abandonado. A observação da artilharia e o reconhecimento tático seriam mais tarde realizados por aeronaves muito menores (principalmente a British Taylorcraft Auster Series), enquanto o papel de ataque ao solo seria assumido por caças de alto desempenho (o Curtiss P-40 Tomahawk logo reequipou os esquadrões de cooperação do exército). Eles eram alvos muito fáceis para a Luftwaffe, a menos que fossem escoltados por furacões.

A maioria dos esquadrões Lysander foi formada após a queda da França, desempenhando funções vitais de resgate aéreo-marítimo. Sua baixa velocidade permitiu que ele jogasse botes e suprimentos perto da tripulação abatida. O Lysander também foi usado para calibração de radar e como rebocadores de alvo. Das (provavelmente) 1.670 aeronaves construídas, cerca de 964 eram aeronaves Mk III, que apareceram pela primeira vez em agosto de 1940. O Lysander é mais famoso por seu trabalho com o Executivo de Operações Especiais. Dois esquadrões foram formados para apoiar o SOE, primeiro o esquadrão No. 138 (Deveres Especiais) em agosto de 1941 e depois o esquadrão No. 161 (SD). Esses esquadrões receberam uma mistura de aeronaves, incluindo Hudsons, Whitleys e Halifaxes, bem como o Lysander. As aeronaves maiores foram usadas para queda de pára-quedas, tanto de agentes quanto de suprimentos. O desempenho excepcional da aeronave em campo curto possibilitou missões clandestinas atrás das linhas inimigas que colocaram ou recuperaram agentes, particularmente na França ocupada. Para esta função, os Mk IIIs foram equipados com uma escada fixa de entrada / saída a bombordo para acelerar o acesso à cabine traseira e um grande tanque de queda sob a barriga. Para entrar discretamente, os Lysanders foram pintados de preto fosco, e as operações geralmente eram planejadas para noites sem lua. Voando sem qualquer equipamento de navegação além de um mapa e bússola, Lysanders pousaria em pequenas faixas de terra, como campos, marcados por quatro ou cinco tochas. Eles foram projetados para transportar apenas um passageiro na cabine traseira, mas em caso de necessidade urgente, dois poderiam ser transportados em extremo desconforto. O Lysander provou ser um sucesso nesta função e continuou a assumir tais funções até a libertação da França. Entre agosto de 1941, quando o esquadrão No. 138 começou as operações Lysander, e o final de 1944, quando a luta saiu da França, os Lysanders fizeram pelo menos 400 surtidas. O esquadrão nº 161 levou 293 pessoas para a França e recuperou 500.

ATL Nota: Após a eclosão da Guerra de Inverno, 17 aeronaves Lysander foram encomendadas da Inglaterra em 8 de janeiro de 1940. As primeiras 9 foram enviadas para Gotemburgo, na Suécia, em 24 de fevereiro de 1940. Elas foram montadas na fábrica de Götaverken em Torslanda e voaram para Finlândia entre 21 de março e 3 de maio. O resto da encomenda foi transportado diretamente da Inglaterra para a Finlândia, com 2 chegando em 8 de março. Um deles foi danificado perto de Stavanger, na Noruega.

Um Ilmavoimat Westland Lysander LY-124 destruído na ilha de Buoy, perto de Stavanger, Noruega

Os Lysanders restantes da ordem deixaram a Inglaterra no início de março e chegaram à Finlândia no dia 15 do mesmo mês. Os Lysanders que entraram em serviço permaneceram em uso até 1945, embora alguns tenham se perdido em ação.

Ilmavoimat Westland Lysander em serviço na Guerra de Inverno

Heinkel He 46 (Alemanha)
Henschel Hs 126 (Alemanha)
Lublin R-XII (Polônia)
LWS-3 Mewa (Polônia)
Meridiomali Ro.37 (Itália)
Messerschmitt Bf108 (Alemanha)
Messerschmitt Bf163 (Alemanha)
Piper J3 (EUA)
Potez 39 (França)


NOVEMBRO DE 1925

O aviador italiano Francesco de Pinedo e seu mecânico Ernesto Campanelli retornam a Roma, no final de sua jornada de 201 dias, 35.000 milhas via Austrália e Japão em um barco voador SIAI S.16ter.

Bombardeiro Monoplano Angular Tupolev TB-1 Russo

O Tupolev TB-1 foi a versão de produção do protótipo ANT-4, que voou pela primeira vez em 26 de novembro de 1925. Foi a primeira grande aeronave toda em metal construída pela União Soviética. Tupolev fabricou 218 entre 1929 e 1932.

Os últimos foram finalmente aposentados em 1948. Alguns foram equipados com flutuadores para uso como bombardeiros torpedeiros sob o modelo TB-1P e para operações de levantamento aéreo.

Tupolev TB-1 Strana Sovyetov-2
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tupolev_TB-1_Strana_Sovyetov-2.jpg

A equipe de Tupolev projetou um monoplano bimotor, todo em metal, com revestimento de duralumínio corrugado. Isso derivou do trabalho anterior de Tupolev & # 8217s, utilizando as técnicas de design de aeronaves totalmente em metal, introduzidas pela primeira vez por Hugo Junkers em 1918. O primeiro vôo foi bem-sucedido.

No entanto, a produção foi atrasada enquanto eles encontraram um motor adequado, mas acessível. Posteriormente, a ex-fábrica da Junkers em Fili, Moscou, iniciou a produção. O Tupolev TB-1 tornou-se o principal bombardeiro da União Soviética, até que o muito maior Tupolev TB-3 de quatro motores o substituiu. Muitos foram reciclados como cargueiros civis G-1 para Aeroflot e Aviaarktika. Outros foram usados ​​para fins experimentais.

Tupolev TB-1 e dois Tupolev I-4s no experimento da nave-mãe
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Zveno-1.jpg


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