Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

O Aichi S1A Denko (Bolt of Light) era um caça noturno da Marinha japonesa que estava em um estágio avançado de desenvolvimento antes que o bombardeio dos EUA destruísse os dois protótipos, encerrando efetivamente o programa.

A Marinha japonesa emitiu uma especificação para um caça noturno no final de 1943. Isso exigia uma aeronave com velocidade máxima de 426 mph a 29.530 pés, uma taxa de subida de 8 minutos para 19.685 e uma resistência de 5 horas. A nova aeronave seria armada com dois canhões de 30 mm e transportaria radar aerotransportado.

Aichi respondeu com uma aeronave bimotora de dois homens com a designação Navy Experimental 18-Shi Night Fighter Denko (Bolt of Light). O layout básico era bastante convencional. As asas estreitas e grossas eram montadas baixas. Os motores foram transportados abaixo das asas, com o trem de pouso retrátil compartilhando as nacelas.

Recursos mais avançados foram incorporados às asas, que tinham ailerons caídos que podiam atuar como flaps de pouso e freios aéreos extras para evitar que o caça ultrapassasse o alvo.

O S1A deveria ser armado com dois canhões Tipo 5 de 30 mm e dois canhões Tipo 99 de 20 mm Modelo 2 carregados na fuselagem dianteira inferior e dois canhões Tipo 99 Modelo 2 de 20 mm de disparo traseiro em uma torre controlada remotamente entre o operador do radar e a cauda.

Os dois tripulantes receberam cockpits separados. O piloto tinha um longo velame sobre a ponta da asa. O operador de radar / artilheiro traseiro estava na borda de fuga, com uma pequena cúpula sobre sua posição.

Aichi e a marinha japonesa discordaram sobre o motor correto a ser usado. A Marinha favoreceu o motor Nakajima Homare, mas este não teve um bom desempenho em altitude. A velocidade máxima com dois motores radiais de duas carreiras de 2.000 NK9K-2 Homare 22 foi estimada em 391 mph no início do processo de design, depois caiu para 366 mph. Se os motores Homare 24 turboalimentados estivessem disponíveis, uma velocidade máxima de 422 mpg foi estimada.

Dois protótipos estavam em construção e ambos alcançaram um estágio bastante avançado antes de serem destruídos em bombardeios aliados. O primeiro protótipo estava 70% completo e o segundo 90% completo. Nenhum protótipo de substituição foi produzido e o tipo nunca voou.

Estimativas de desempenho
Motor: dois motores radiais Nakajima NK9K-S Homare 22 de 18 cilindros refrigerados a ar
Potência: 2.000hp cada na decolagem, 1.885hp cada a 5.740 pés, 1.620hp cada a 21.000 pés
Tripulação: 2
Vão: 57 pés 31/32 pol.
Comprimento: 49 pés 6 1/2 pol.
Altura: 15 pés 1 1/2 pol.
Peso vazio: 16,138 lb
Peso carregado: 22.443 lb
Peso máximo de decolagem: 25.375 pés
Velocidade máxima: 366 mpg a 26.245 pés
Taxa de subida: 14min 45seg a 29.530 pés
Teto de serviço: 39.370 pés
Alcance normal: 1.054 milhas
Alcance máximo: 1.580 milhas
Armamento: Dois canhões de 30 mm de disparo frontal, dois canhões de 20 mm de disparo frontal e dois canhões de 20 mm de disparo traseiro
Carga da bomba: 551 lb


Aichi S1A

o Aichi S1A Denko (Bolt of Light) era um caça noturno japonês, destinado a substituir o Nakajima J1N1-S Gekkou (Nome de código aliado Irving) Deveria ser, como o Gekkou, equipado com radar para conter os ataques aéreos B-29 sobre o Japão. O tempo de desenvolvimento aumentou ao tentar superar as deficiências do projeto, como a potência insuficiente dos motores Nakajima Homare solicitados pela Marinha, resultando em nenhuma aeronave ser concluída antes do fim da guerra.


Aichi S1A "Denko"

Como este avião passou ao nosso radar, consideramos que temos que publicá-lo agora.

O Aichi S1A Denko (palavra japonesa para Bolt of Light) foi o protótipo de um caça noturno japonês projetado para substituir o Nakajima J1N1-S Gekkou.

Por estar repleto de equipamentos especiais, como um radar montado (algo raro para uma aeronave japonesa), seu peso ultrapassou dez mil quilos e os motores do protótipo inicial não ultrapassaram os padrões da Marinha, apenas dois deles foram fabricados, e os designers da Aichi passaram o resto do tempo tentando consertar as deficiências do design, principalmente o excesso de peso.

Como era um projeto muito raro para um japonês, vale mencionar que, foi o primeiro avião projetado pelo IJN para servir especificamente como caça noturno (o Gekkou anterior era apenas um caça pesado desprovido de qualquer radar), apresentava um poderoso armamento, algo que não era comum para os aviões japoneses daqueles anos. Na verdade, na fuselagem, configurada para uma posição de tiro para a frente, tinha dois canhões de 30 mm tipo 5 mais outros dois canhões de 20 mm tipo 99 modelo 1. Como armamento defensivo, possuía uma torre de controle remoto equipada com um canhão 20mm tipo 99 modelo 2.
Vale ressaltar que a torre era algo como uma torre defensiva falsa, pois foi configurada para atirar na tática 'Schräge Musik' que disparava em um ângulo de elevação de até 30º da posição horizontal e permitia mirar e atirar sem alterar o direção de vôo do avião.

Os protótipos eram movidos por dois Nakajima NK9K-S de 2.000 hp e, como eles não eram bons o suficiente para os padrões da Marinha, os planos foram definidos para uma versão movida pelos motores Mitsubishi HI MK9A Ru ou MK10A Ru mais potentes.

O desenvolvimento foi realmente catastrófico, pois o primeiro protótipo foi seriamente danificado no terremoto Tonankai de 1944 e então, em 9 de junho de 1945, um ataque aéreo americano destruiu completamente o primeiro protótipo e o desenvolvimento foi concentrado no segundo, mas apenas um mês depois 9 de julho de 1945, outro ataque aéreo destruiu também o segundo.


ISBN 13: 9786135505832

Observe que o conteúdo deste livro consiste principalmente em artigos disponíveis na Wikipedia ou outras fontes gratuitas online. O Aichi S1A Denko (Bolt of Light) era um caça noturno japonês, destinado a substituir o Nakajima J1N1-S Gekkou (codinome Aliado Irving). Deveria ser, como o Gekkou, equipado com radar para conter os ataques aéreos B-29 sobre o Japão. O tempo de desenvolvimento aumentou ao tentar superar as deficiências do projeto, como a potência insuficiente dos motores Nakajima Homare solicitados pela Marinha, resultando em nenhuma aeronave ser concluída antes do fim da guerra.

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LIVRO 2 DE PROJETOS DE SEGREDO DO JAPONÊS

Continue la trattazione degli aerei sperimentali segregete delle Forze Aree nipponiche dal 1922 alla fine della seconda war mondiale. Riccamente ilustrado como o primeiro volume e com todos os dados técnicos degli oltre 40 progetti descritti. Tra gli aerei presentati: Tachikawa Ki-104, Kawasaki Ki-48-II Kai, Nakajima Ki-117, Kawasaki Ki-199, Hitachi 'He-Type', Aichi S1A Denko, Mitsubishi Q2M1 ASW, Kawanishi K-60, Yokosuka D5y1 Myojo kai.

Este é o segundo volume da série Japanese Secret Project, compilado por demanda popular após o grande sucesso do primeiro volume. Neste livro, os autores voltaram aos primeiros anos para mostrar o desenvolvimento de projetos de aeronaves secretas e x-plane no Japão desde 1922, bem como para mostrar outros projetos durante os anos da 2ª Guerra Mundial. Esta popularidade revela que os projetos de aeronaves Secret e X-Plane permanecem altamente populares entre historiadores, entusiastas, modeladores e a comunidade de simuladores de vôo. Surpreendentemente, os aviões japoneses secretos da 2ª Guerra Mundial continuam sendo uma área que não foi amplamente coberta devido à escassez de informações. No entanto, eles têm uma grande base de interesse, pois, ao contrário da maioria dos programas secretos da Luftwaffe que foram renunciados à prancheta, o grande número de aeronaves apresentadas neste livro realmente voaram ou estavam em desenvolvimento. Tal como acontece com o primeiro volume, o livro é dividido em duas seções dedicadas às duas forças aéreas do IJA e IJN, com mais de 40 aeronaves examinadas, cada uma com sua história, variantes, desempenho e quaisquer registros de combate dispostos de forma fácil de leia moda. Isso é lindamente complementado por impressionantes reproduções de cores da aeronave em combate e perfis de cores de marcações e camuflagem genuínas. A maior parte do livro é dedicada a aeronaves que estavam em desenvolvimento ou em serviço durante os anos de guerra, mas há exemplos de aeronaves experimentais do pré-guerra e uma seleção de projetos de mísseis. Exemplos de projetos de aeronaves incluem: Caça Kawasaki Ki-48-II Kai da Força Aérea do Exército Imperial Japonês e o bombardeiro leve suicida Ki-174 Nakajima Ki-117 de alta altitude Kawasaki Ki-119 bombardeiro leve Kawasaki Ki-119 Força Aérea da Marinha Imperial Japonesa Hitachi 'He -Tipo 'bombardeiro pesado Aichi S1A Denko caça noturno Mitsubishi Q2M1 ASW bombardeiro Kawanishi K-60 barco voador Yokosuka D5Y1 Myojo Kai aeronave suicida


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Conteúdo

Primeiros exemplos

No início da Primeira Guerra Mundial, a maioria dos combatentes tinha pouca capacidade de voar à noite e pouca necessidade de fazê-lo. Os únicos alvos que poderiam ser atacados com alguma possibilidade de serem atingidos com visibilidade limitada seriam as cidades, um alvo impensável na época. A suposição geral de uma guerra rápida significava que não havia necessidade de ataques estratégicos. [2]

As coisas mudaram em 22 de setembro e 8 de outubro de 1914, quando o Royal Naval Air Service bombardeou a linha de produção e os hangares das instalações do Zeppelin em Colônia e D & uumlsseldorf. [3] Embora as defesas tenham sido configuradas, todas elas se mostraram terrivelmente inadequadas. Já em 1915, [N 1] uma série de aeronaves B.E.2c (o infame "Fokker Fodder") foram modificados nos primeiros caças noturnos. Após a falta de sucesso ao usar dardos e pequenas bombas incendiárias para atacar Zeppelins de cima, finalmente uma arma Lewis carregada com nova munição incendiária, foi montada em um ângulo de 45 graus para disparar para cima, para atacar o inimigo por baixo. Esta técnica provou ser muito eficaz. [5]

Após mais de um ano de incursões noturnas do Zeppelin, na noite de 2 e ndash3 de setembro de 1916, um B.E.2c pilotado pelo capitão William Leefe Robinson derrubou o SL 11, o primeiro dirigível alemão a ser abatido sobre a Grã-Bretanha. [6] Esta ação rendeu ao piloto uma Victoria Cross e prêmios em dinheiro totalizando £ 3.500 concedidos por vários indivíduos. Esta queda não foi uma vitória isolada, mais cinco aeronaves alemãs foram destruídas de forma semelhante entre outubro e dezembro de 1916, e fez com que a campanha das aeronaves fosse gradualmente diminuída ao longo do ano seguinte com menos ataques montados. [N 2] [8]

Por causa das limitações dos dirigíveis, o Luftstreitkr & aumlfte começou a introduzir bombardeiros pesados ​​de longo alcance, começando com a aeronave Gotha G.IV que gradualmente assumiu a ofensiva. Enquanto seus primeiros ataques diurnos em maio de 1917 foram capazes de escapar facilmente das defesas fracas de Londres, o fortalecimento da força de caça de defesa doméstica fez com que os alemães mudassem para ataques noturnos a partir de 3 de setembro de 1917. [7] Para conter os ataques noturnos, Sopwith Camel os lutadores diurnos foram destacados para o papel de lutadores noturnos. Os canhões Camels 'Vickers foram substituídos por canhões Lewis montados sobre as asas, já que o flash dos Vickers tendia a deslumbrar o piloto quando eram disparados, e os canhões sincronizados eram considerados inseguros para disparar munição incendiária. Outras modificações fizeram com que a cabine fosse movida para trás. A aeronave modificada foi apelidada de "Sopwith Comic". [9] Para fornecer equipamento adequado para esquadrões de Defesa Nacional no norte do Reino Unido, os treinadores Avro 504K foram convertidos em caças noturnos removendo a cabine frontal e montando um canhão Lewis na asa superior. [10]

Período entre guerras

Com pouco dinheiro para gastar em desenvolvimento, especialmente durante a grande depressão, as técnicas de luta noturna mudaram pouco até pouco antes da Segunda Guerra Mundial.

Nesse ínterim, o desempenho da aeronave havia melhorado tremendamente em comparação com as versões da Primeira Guerra Mundial, os bombardeiros modernos podiam voar cerca de duas vezes mais rápido, a mais de duas vezes a altitude, com cargas de bombas muito maiores. Eles voaram rápido o suficiente para que o tempo entre detectá-los e os bombardeiros atingirem seus alvos deixasse pouco tempo para lançar interceptores para derrubá-los. Os canhões antiaéreos eram afetados de forma semelhante pelas altitudes em que voavam, o que exigia canhões extremamente grandes e pesados ​​para atacá-los, o que limitava o número disponível a ponto de ficar impotente. À noite, ou com visibilidade limitada, esses problemas se agravaram. A conclusão generalizada foi que "o bombardeiro sempre vai passar", e a Real Força Aérea investiu quase todos os seus esforços no desenvolvimento de uma força de bombardeiros noturnos, sendo a Escola de Aviação Central responsável por um dos desenvolvimentos mais importantes do período ao apresentar treinamento de "vôo cego". [11]

A Força Aérea Republicana Espanhola usou alguns Polikarpov I-15 como caças noturnos. O piloto Jos & eacute Falc & oacute equipou seu caça com um receptor de rádio para orientação terrestre para interceptação. Um dos I-15 configurados para operações noturnas, equipado com rastreador e tiros explosivos .30, obteve uma dupla vitória diurna contra os Bf 109s nos estágios finais da guerra. [12]

No entanto, havia algumas novas tecnologias que pareciam oferecer maneiras potenciais de melhorar a capacidade de combate noturno. Durante a década de 1930, houve um desenvolvimento considerável de detectores infravermelhos entre todas as forças principais, mas na prática eles se mostraram quase inutilizáveis. O único sistema a ver qualquer tipo de uso operacional generalizado foi o Spanner Anlage sistema usado nos caças noturnos Dornier Do 17Z do Luftwaffe. Freqüentemente, eles também eram equipados com um grande holofote infravermelho para melhorar a quantidade de luz retornada. [13]

Imediatamente antes do início da guerra, o radar foi introduzido operacionalmente pela primeira vez. Inicialmente, esses sistemas eram pesados ​​e o desenvolvimento de sistemas IR continuou. Percebendo que o radar era uma solução muito mais prática para o problema, Robert Watson-Watt entregou a 'Taffy' Bowen a tarefa de desenvolver um radar adequado para aeronaves em meados da década de 1930. Em setembro de 1937, ele deu uma demonstração de trabalho do conceito, quando uma aeronave de teste foi capaz de detectar três navios de capital da frota doméstica no Mar do Norte com mau tempo. [14]

As implicações promissoras do teste não foram perdidas pelos planejadores, que reorganizaram os esforços de radar e lhes deram maior prioridade. Isso levou a esforços para desenvolver uma unidade operacional para "Interceptação Aerotransportada" (AI). O tamanho desses primeiros radares de IA exigia uma grande aeronave para erguê-los, e seus controles complexos exigiam uma tripulação de várias pessoas para operá-los. Isso naturalmente levou ao uso de bombardeiros leves como plataforma preferencial para radares aerotransportados e, em maio de 1939, ocorreu o primeiro vôo experimental, em uma batalha Fairey. [15]

Segunda Guerra Mundial

A guerra começou em 1 de setembro de 1939, e por esta altura o RAF estava bem avançado com planos para construir um radar & ndash então chamado 'RDF' na Grã-Bretanha & ndash equipado com frota de caças noturnos. The Airborne Interception Mk. O radar II (AI Mk. II) estava a caminho de se tornar operacional, e o Bristol Blenheim estava cada vez mais disponível para instalação. O primeiro sistema operacional entrou em serviço em novembro de 1939, muito antes da abertura das principais operações britânicas. Seguiram-se várias versões aprimoradas e, na época em que o Blitz foi inaugurado em 1940, o AI Mk.IV estava disponível e oferecia um desempenho bastante aprimorado com um alcance entre 20.000 pés até um alcance mínimo de 120 metros. Isso reduziu muito a carga no componente terrestre do Chain Home GCI do sistema de caça noturno, que só precisava colocar o caça em um raio de quatro milhas antes que o radar do caça fosse capaz de deixá-los assumir o controle durante o ataque. Devido ao desempenho relativamente baixo do Blenheim (um bombardeiro convertido), os britânicos experimentaram usar bombardeiros Douglas Havoc equipados com RDF convertidos para carregar um holofote, iluminando a aeronave inimiga para acompanhar os caças monomotores Hurricane para abater. Conhecido como Turbinlite, a ideia não foi um sucesso e, com o tempo, tanto o Blenheim quanto o Turbinlite foram substituídos, primeiro por versões de caça noturno do Beaufighter e depois pelo de Havilland Mosquito, de desempenho ainda mais alto, que mais tarde acompanharia o Fluxo de bombardeiros em ataques sobre a Alemanha. Nessa função, o apoio foi fornecido pelo Grupo No. 100 RAF com Mosquitos equipados com uma variedade de dispositivos, como Perfectos e Serrate, para localizar caças noturnos alemães. [16] Os britânicos também experimentaram montar conjuntos de radares AI Mark 6 operados por piloto em caças monoposto, e o Furacão II C (NF), uma dúzia dos quais foram produzidos em 1942, tornou-se o primeiro monoposto equipado com radar lutador noturno do mundo. Serviu com 245 e 247 esquadrões brevemente e sem sucesso antes de ser enviado à Índia para o 176 esquadrão, com o qual serviu até o final de 1943. [17] [18] Um Hawker Typhoon com radar similar também foi produzido, mas nenhuma produção o seguiu.

Os esforços alemães neste ponto estavam anos atrás dos britânicos. Ao contrário da Grã-Bretanha, onde os principais alvos ficavam a apenas alguns minutos de voo da costa, a Alemanha era protegida por grandes extensões de território neutro que lhes dava muito tempo para lidar com bombardeiros intrusos. Em vez de radar aerotransportado, eles contavam com sistemas baseados em solo, os alvos seriam primeiro detectados por um radar atribuído a uma "célula", o radar direcionaria um holofote para "pintar" o alvo, permitindo que os caças os atacassem sem o - ajudas de bordo. Os holofotes foram posteriormente substituídos por radares de curto alcance que rastreavam tanto os caças quanto os bombardeiros, permitindo que os operadores terrestres direcionassem os caças aos seus alvos. Em julho de 1940, esse sistema estava bem desenvolvido como a Linha Kammhuber e provou ser capaz de lidar com os pequenos ataques de bombardeiros isolados que a RAF estava realizando na época. [19]

A pedido de R.V. Jones, a RAF mudou suas táticas de ataque para reunir todos os seus bombardeiros em um único "fluxo". Isso significava que a parte terrestre do sistema estava sobrecarregada & ndash com apenas um ou dois holofotes ou radares disponíveis por "célula", o sistema era capaz de lidar com talvez seis interceptações por hora. Ao voar todos os bombardeiros sobre uma célula em um curto período, a grande maioria dos bombardeiros voou direto sobre eles sem nunca ter sido tramada, muito menos atacada. O sucesso alemão contra a RAF despencou, atingindo o nadir em 30/31 de maio de 1942, quando o primeiro ataque de 1.000 bombardeiros atacou Colônia, perdendo apenas quatro aeronaves para os caças noturnos alemães. [20]

Não foi até 1942 que os alemães começaram a implantar a versão inicial de banda UHF baixa B / C do radar Lichtenstein, e naquela época em números extremamente limitados, usando um elemento dipolo de trinta e dois Matratze conjunto de antenas (colchão). Esta data tardia, e introdução lenta, combinada com a captura de um caça noturno Ju 88R-1 equipado com ele em abril de 1943, quando voou para RAF Dyce, Escócia por um desertor Luftwaffe a tripulação permitiu que os engenheiros de rádio britânicos desenvolvessem equipamento de interferência para combatê-lo. Uma corrida desenvolvida com os alemães tentando introduzir novos conjuntos e os britânicos tentando bloqueá-los, com os britânicos mantendo a vantagem o tempo todo. O antigo Lichtenstein B / C foi substituído pelo Lichtenstein C-1 de banda UHF semelhante, mas quando o caça noturno alemão desertou e pousou na Escócia em abril de 1943, esse radar foi rapidamente bloqueado. A unidade SN-2 de banda VHF baixa que substituiu o C-1 permaneceu relativamente segura até julho de 1944, mas apenas ao custo de usar um elemento enorme de oito dipolos Hirschgeweih (chifres de veado) que diminuíam a velocidade de seus caças em até 40 km / h, tornando-os presas fáceis para caças noturnos britânicos que haviam se voltado para o papel ofensivo. A captura em julho de 1944 de um caça noturno Ju 88G-1 de NJG 2 equipado com um set SN-2 Lichtenstein, levado por engano para RAF Woodbridge, revelou os segredos da substituição posterior de comprimento de onda mais longo para o anterior B / C e Conjuntos C-1. [21]

A Luftwaffe também experimentou aviões monomotores na função de caça noturno, que eles se referiram como Wilde Sau (javali selvagem). Nesse caso, os caças, normalmente Focke-Wulf Fw 190s, estavam equipados apenas com um localizador de direção e luzes de pouso para permitir o retorno à base à noite. Para que o caça encontrasse seus alvos, outras aeronaves guiadas do solo lançariam linhas de sinalizadores na frente dos bombardeiros. Em outros casos, as cidades em chamas abaixo forneceriam luz suficiente para ver seus alvos. [22] Variantes Messerschmitt Bf 109G tinham G6N e modelos semelhantes equipados com FuG 350 Naxos Receptores de radar "Z" para localização nas emissões de H2S da banda de três gigahertz de bombardeiros RAF & mdash a estreia de combate em abril de 1944 do radar de mira de bomba H2X projetado pelos EUA, operando a uma frequência de 10 GHz superior para RAF Pathfinder Mosquitos e USAAF B -24 Liberators que estreou seu uso na Europa, implantou um radar de bombardeio que não pôde ser detectado pelos alemães Naxos equipamento. A aeronave da série Bf 109G equipada com o Naxos Os detectores de radar também foram equipados com a banda de VHF baixo a médio FuG 217/218 Netun radares de busca ativa, assim como aeronaves Focke-Wulf Fw 190 A-6 / R11: serviam como caças noturnos equipados com radar NJGr 10 e NJG 11. Um único Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 equipado com FuG 217 é um sobrevivente raro. [23]

O efetivo Schr & aumlge Musik [N 3] instalação de armamento ofensivo foi o nome alemão dado às instalações de canhão automático de disparo ascendente montado em grandes caças noturnos bimotores pela Luftwaffe e tanto pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa e pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês durante a Segunda Guerra Mundial, com as primeiras vitórias da Luftwaffe e do IJNAS ocorrendo cada uma em maio de 1943. Essa inovação permitiu que os caças noturnos se aproximassem e atacassem os bombardeiros por baixo, onde estariam fora do campo de visão da tripulação do bombardeiro. Poucos bombardeiros daquela época portavam armas defensivas na posição ventral. Um ataque de um Schr & aumlge MusikO caça equipado foi uma surpresa completa para a tripulação do bombardeiro, que só perceberia que um caça estava por perto quando fosse atacado. Particularmente no estágio inicial de uso operacional até o início de 1944, o fogo repentino vindo de baixo era frequentemente atribuído ao fogo terrestre, e não a um caça. [24]

Em vez de ataques noturnos, as Forças Aéreas do Exército dos EUA se dedicaram ao bombardeio diurno sobre a Alemanha e os aliados do Eixo, que estatisticamente eram muito mais eficazes. [25] Os bombardeios noturnos britânicos mostraram uma taxa de sucesso de apenas um em 100 alvos atingidos com sucesso. [26] [ página necessária ] Por insistência dos britânicos que buscavam comprar aeronaves feitas nos EUA, os caças diurnos dos EUA foram inicialmente adaptados para um papel noturno, incluindo o Douglas P-70 e mais tarde Lockheed P-38M "Night Lightning". O único caça noturno desenvolvido para esse fim durante a guerra, o norte-americano Northrop P-61 Black Widow foi introduzido primeiro na Europa e, em seguida, entrou em ação no Pacífico, mas recebeu uma prioridade tão baixa que os britânicos tinham um amplo suprimento de seus designs próprios quando ficou pronto para produção. A primeira unidade da USAAF usando o P-61 não mudou para a Grã-Bretanha até fevereiro de 1944, o uso operacional não começou até o verão e foi limitado durante a guerra. O coronel Winston Kratz, diretor de treinamento de caças noturnos da USAAF, considerou o P-61 adequado em sua função, “Foi um lutador de boa noite. Não tinha velocidade suficiente”. [27]

A Marinha dos EUA foi forçada a assumir o papel de combate noturno quando aeronaves japonesas assediaram com sucesso suas unidades em ataques noturnos. A Marinha Japonesa há muito tempo selecionava novos recrutas para uma visão noturna excepcional, usando o melhor em seus navios e aeronaves, em vez de desenvolver novos equipamentos para essa função. Para conter esses ataques, a Marinha instalou radares compactos de banda de micro-ondas nas asas de seus caças monomotores Grumman F6F Hellcat e Vought F4U Corsair no final da guerra, operando-os com sucesso no Pacífico. [N 4] Em vários casos, essas aeronaves foram usadas em ataques próprios. [29]

Pós-guerra

Mesmo durante a guerra, o motor a jato afetou tanto o design da aeronave que a necessidade de caças noturnos a jato dedicados tornou-se clara. Tanto os britânicos quanto os alemães se esforçaram no assunto, mas como os alemães estavam na defensiva, seu trabalho recebeu uma prioridade muito maior. Seu Messerschmitt Me 262 foi adaptado para o papel e Oberleutnant Kurt Welter reivindicou 25 mosquitos à noite.

Outras forças não tinham a necessidade urgente de mover-se para o motor a jato. A Grã-Bretanha e os EUA estavam enfrentando inimigos com aeronaves de desempenho ainda inferior do que seus caças noturnos existentes. No entanto, a necessidade de novos designs era evidente, e alguns trabalhos de baixo nível começaram nos estágios finais da guerra, incluindo o contrato dos Estados Unidos para o Northrop F-89 Scorpion. Quando os planos soviéticos de construir uma bomba atômica se tornaram conhecidos no oeste em 1948, este projeto ainda estava longe de estar pronto para produzir até mesmo um protótipo, e em março de 1949 eles começaram o desenvolvimento do F-86D Sabre norte-americano e do Lockheed F- 94 Starfire como medidas provisórias. Todos eles entraram em serviço na mesma época, no início dos anos 1950. Na guerra da Coréia, depois que Starfires se provou ineficaz, os fuzileiros navais Douglas F3D Skyknights abateram seis aeronaves, incluindo cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15s sem perdas, já que os MiG-15s não tinham radar para abater caças individuais, embora fossem eficazes contra formações de bombardeiros em noite.

A RAF começou a estudar novos designs de caças no imediato pós-guerra, mas deu a esses projetos uma prioridade relativamente baixa. Na época do teste da bomba soviética, o projeto do caça noturno ainda era estritamente um projeto de papel, e a frota Mosquito existente era geralmente incapaz de interceptar com sucesso o bombardeiro Tupolev Tu-4 que esperava enfrentar. Isso levou a programas apressados ​​para introduzir novos designs de caça noturno provisórios, levando a versões de caça noturno de seu Gloster Meteor em 1951, junto com uma conversão semelhante do Vampiro de Havilland. Seguiram-se o de Havilland Venom em 1953 e o de Havilland Sea Venom da Marinha. O avançado design do caça noturno foi finalmente introduzido em 1956 como o Gloster Javelin, a essa altura essencialmente desatualizado. No Canadá, a Avro Canada introduziu o CF-100 Canuck, que entrou em serviço em 1952.

Os lutadores noturnos existiam como uma classe separada na década de 1960. À medida que a capacidade da aeronave cresceu, os interceptores equipados com radar puderam assumir o papel de caças noturnos e a classe entrou em declínio. Exemplos desses caças interceptores / noturnos modernos incluem o Avro Arrow, o Convair F-106 Delta Dart e o English Electric Lightning.

Na época em que o McDonnell Douglas F-4 Phantom II foi oferecido à Marinha, o Vought F-8 Crusader já havia sido aceito como um dogfighter "diurno", enquanto o subsônico McDonnell F3H Demon era o lutador para todos os climas da Marinha. O Phantom foi desenvolvido como o primeiro caça supersônico equipado com radar para todas as condições meteorológicas da Marinha, armado com mísseis guiados por radar. No entanto, em comparação com os primeiros designs de superioridade aérea, como o F-100 ou o F-8, o maciço Phantom tinha potência suficiente para o gêmeo J79 para se mostrar adaptável como a plataforma preferida para emaranhados com caças MiG-17 e MiG-21 ágeis sobre os céus do Vietnã, bem como substituindo o US Air Force Convair F-102 Delta Dagger e Convair F-106 Delta Dart para tarefas de interceptação continental e o Republic F-105 Thunderchief como um caça-bombardeiro médio. A necessidade de combates de cães de perto significou o fim do Grumman F-111B especializado, que estava armado apenas com mísseis Phoenix AIM-54 de longo alcance para a defesa da frota contra bombardeiros. Em vez disso, a Marinha desenvolveu o Grumman F-14 Tomcat que, além do pesado Phoenix, manteve a versatilidade do Phantom e melhorou a agilidade para brigas de cães. O McDonnell Douglas F-15 Eagle também era um interceptador com agilidade aprimorada, mas não carregava o Phoenix em preferência ao papel de caça de superioridade aérea.

O tamanho e o custo reduzidos dos aviônicos permitiram que caças modernos ainda menores tivessem capacidade de interceptação noturna. No programa Lightweight Fighter (LWF) da Força Aérea dos Estados Unidos, o F-16 foi originalmente concebido como um caça diurno barato, mas rapidamente convertido para uma função para todos os climas. O semelhante McDonnell Douglas F / A-18 Hornet em sua variante CF-18 para o RCAF, foi encomendado com uma luz de identificação noturna de 0,6 Mcd para aumentar suas capacidades de interceptação noturna.


Aeronave japonesa da segunda guerra mundial

Em 1943, os bombardeiros em serviço não eram adequados para a tarefa. Por muito tempo os projetistas japoneses permaneceram com os bombardeiros bimotores e estes chegaram a um ponto em que nenhuma capacidade adicional poderia ser extraída deles, independentemente das modificações tentadas. Aeronaves de serviço, como o Nakajima Ki-49 Donryu (Storm Dragon) e o mais velho Mitsubishi Ki-21 "Sally" não conseguiram acompanhar e sobreviver em face do poder dos caças aliados. O Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Flying Dragon) provou ser mais capaz de lidar com um certo grau, mas chegou à área de guerra tarde demais para causar um grande impacto. O que era necessário era algo mais capaz, com maior alcance, carga de bomba mais pesada e, o mais importante, algo mais rápido do que os bombardeiros em campo. E para fazer isso exigia o uso de mais motores.

Enquanto a Marinha lutava com o Nakajima G8M Renzan (Cordilheira) bombardeiro de quatro motores (que foi prejudicado por ataques aéreos aliados e escassez de material), Kawasaki realizou um projeto de quatro motores para o Exército e este foi o Ki-91.

Kawasaki começou a investigar esse projeto em maio de 1943, mas o progresso foi lento. O Ki-91 apresentava uma cabine totalmente pressurizada e tinha um raio de ação de 2.796 milhas com 8.818 lb. carga de bomba. Embora este alcance fosse 436 milhas a mais do que o Ki-67 Hiryu, a carga da bomba capaz de ser transportada pelo Ki-91 era de 7.053 libras. more than the Ki-67, a substantial payload improvement. If the bomb load was less, a maximum range of 6,214 miles could have been reached. The estimated speed of 360mph for the Ki-91 was 26mph faster than the Ki-67. All around, the Ki-91 was proving to be a superior airplane to the best of the bombers then in service.

The defensive armaments for the Ki-91 were heavy, easily outgunning the weapon fits of the Ki-67. There were five power-operated turrets, all but one of them mounting two 20mm cannon. The remaining turret, mounted in the tail, was equipped with four 20mm cannon. There was a turret in the nose, one on the top of the fuselage, and two beneath the fuselage along with the tail position.

The engine array consisted of four Mitsubishi Ha-214 Ru engines, each developing 2,500hp which would drive the plane at its maximum speed of 360mph. Two engines were mounted in each wing in streamlined cowling/nacelles.

Overall, the Ki-91 would have been 108ft . and 3in. long, have a span of 157ft. and 5in., and have a loaded weight of 127,868lbs.


Aircraft similar to or like Nakajima J1N

Two-seat, twin-engine heavy fighter used by the Imperial Japanese Army in World War II. The army gave it the designation "Type 2 Two-Seat Fighter" the Allied reporting name was "Nick". Wikipedia

Twin-engine medium bomber produced by Mitsubishi and used by the Imperial Japanese Army Air Service and Imperial Japanese Navy Air Service in World War II. Its Army long designation was "Army Type 4 Heavy Bomber" (四式重爆撃機). Wikipedia

Single-engine land-based tactical fighter used by the Imperial Japanese Army Air Force in World War II. Often called the "Army Zero" by American pilots because it bore a certain resemblance to the Mitsubishi A6M Zero, the Imperial Japanese Navy's counterpart to the Ki-43. Wikipedia

Purpose-built, rocket-powered human-guided kamikaze attack aircraft employed by Japan against Allied ships towards the end of the Pacific War during World War II. Itself vulnerable to carrier-borne fighters. Wikipedia

The standard carrier-based torpedo bomber of the Imperial Japanese Navy (IJN) for much of World War II. Substantially faster and more capable than its Allied counterparts, the American Douglas TBD Devastator monoplane , and the British Fairey Swordfish and Fairey Albacore torpedo biplanes, it was nearing obsolescence by 1941. Wikipedia

Japanese World War II fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Service. The Japanese Army designation was "Army Type 3 Fighter" (三式戦闘機). Wikipedia

The main fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Force up until 1940. Called "Abdul" in the "China Burma India" theater by many post war sources Allied Intelligence had reserved that name for the nonexistent Mitsubishi Navy Type 97 fighter, expected to be the successor to the carrier-borne Type 96 (Mitsubishi A5M) with retractable landing gear and an enclosed cockpit. Wikipedia

Single-seat single-engine monoplane fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Service during World War II. The Japanese Army designation was "Type 5 Fighter" (五式戦闘機). Wikipedia


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Early examples

At the start of World War I, most combatants had little capability of flying at night, and little need to do so. The only targets that could be attacked with any possibility of being hit in limited visibility would be cities, an unthinkable target at the time. [ 2 ] The general assumption of a quick war meant there was no need for strategic attacks. [ 3 ]

Things changed on the night of 20-21 March 1915 with the first Zeppelin airship attacks on Paris. The first night bombing of London followed on 31 May 1915. Although defences had been set up, all of them proved woefully inadequate. As early as 1915, [ N 1 ] a number of B.E.2c aircraft (the infamous "Fokker Fodder") were modified into the first night fighters. After lack of success while using darts and small incendiary bombs to attack Zeppelins from above, ultimately a Lewis gun loaded with novel incendiary ammunition, was mounted at an angle of 45° to fire upwards, to attack the enemy from below. This technique would prove to be very effective. [ 5 ]

After over a year of night Zeppelin raids, on the night of 2–3 September 1916, a B.E.2c flown by Captain William Leefe Robinson downed the SL 11, the first German airship to be shot down over Britain. [ 6 ] This action won the pilot a Victoria Cross and cash prizes totaling £3,500 put up by a number of individuals. This downing was not an isolated victory five more German airships were similarly destroyed between October and December 1916, and caused the airship campaign to gradually be diminished over the next year with fewer raids mounted. [ N 2 ] [ 8 ]

Because of airships' limitations, the Luftstreitkräfte began to introduce long-range heavy bombers, starting with the Gotha G.IV aircraft that gradually took over the offensive. While their early daylight raids in May 1917 were able to easily evade the weak defenses of London, the strengthening of the home defence fighter force led to the Germans switching to night raids from 3 September 1917. [ 7 ] To counter night attacks, Sopwith Camel day fighters were deployed in the night fighter role. The Camels' Vickers guns were replaced by Lewis guns mounted over the wings as the flash from the Vickers tended to dazzle the pilot when they were fired, and synchronised guns were considered unsafe for firing incendiary ammunition. Further modification led to the cockpit moved rearwards. The modified aircraft were nicknamed the "Sopwith Comic". [ 9 ] To provide suitable equipment for Home Defence squadrons in the north of the UK, Avro 504K trainers were converted to night fighters by removing the front cockpit and mounting a Lewis gun on the top wing. [10]

Interwar period

With little money to spend on development, especially during the great depression, night fighting techniques changed little until just prior to World War II.

In the meantime, aircraft performance had improved tremendously compared to World War I versions, modern bombers could fly about twice as fast, at over twice the altitude, with much greater bomb loads. They flew fast enough that the time between detecting them and the bombers reaching their targets left little time to launch interceptors to shoot them down. Anti-aircraft guns were similarly affected by the altitudes they flew at, which required extremely large and heavy guns to attack them, which limited the number available to the point of being rendered impotent. At night, or with limited visibility, these problems were compounded. The widespread conclusion was that the bomber will always get through, and the Royal Air Force invested almost all of their efforts in developing a night bomber force, with the Central Flying School responsible for one of the most important developments in the period by introducing "blind flying" training. [ 11 ]

Nevertheless there were some new technologies that appeared to offer potential ways to improve night fighting capability. During the 1930s there was considerable development of infrared detectors among all of the major forces, but in practice these proved almost unusable. The only such system to see any sort of widespread operational use was the Spanner Anlage system used on the Dornier Do 17Z night fighters of the Luftwaffe. These were often also fitted with a large IR searchlight to improve the amount of light being returned. [ 12 ]

Immediately prior to the opening of the war, radar was introduced operationally for the first time. Initially these systems were unwieldy and development of IR systems continued. Realizing that radar was a far more practical solution to the problem, Robert Watson-Watt handed the task of developing a radar suitable for aircraft use to 'Taffy' Bowen in the mid-1930s. In September 1937 he gave a working demonstration of the concept when a test aircraft was able to detect three Home Fleet capital ships in the North Sea in bad weather. [ 13 ]

The worrying implications of the test were not lost on planners, who re-organized radar efforts and gave them increased priority. This led to efforts to develop an operational unit for "Airborne Interception" (AI). The size of these early AI radars required a large aircraft to lift them, and their complex controls required a multi-person crew to operate them. This naturally led to the use of light bombers as the preferred platform for airborne radars, and in May 1939 the first experimental fit took place, on a Fairey Battle. [ 14 ]

Segunda Guerra Mundial

The war opened on 1 September 1939, and by this time the RAF was well advanced with plans to build a night fighter fleet. The Airborne Interception Mk. II radar (AI Mk. II) was well on its way to becoming operational, and the Bristol Blenheim was increasingly available for fitting. The first operational system went into service on November 1939, long before the opening of major British operations. Several improved versions followed, and by the time The Blitz opened in 1941, the AI Mk.IV was available and offered greatly improved performance with a range between 20,000 feet down to a minimum range of 400 feet. This greatly reduced the load on the ground component of the night fighter system, who only had to get the fighter within four miles before the fighter's radar would be able to let them take over during the attack. Due to the relatively low performance of the Blenheim (a converted bomber) the British experimented with using RDF-equipped Douglas Havoc bombers converted to carry a searchlight, illuminating the enemy aircraft for accompanying Hurricane single-engine fighters to shoot down. Known as the Turbinlite, the idea was not a success, and in time, both the Blenheim and the Turbinlite were replaced, first by night fighter versions of the Beaufighter and then by the even higher-performing de Havilland Mosquito, which would later accompany the Bomber stream on raids over Germany. In this role support was provided by No. 100 Group RAF with Mosquitos fitted with an assortment of devices, such as Perfectos and Serrate, for homing-in on German night fighters. [ 15 ] The British also experimented with mounting pilot-operated AI Mark 6 radar sets in single-seat fighters, and the Hurricane II C(NF), a dozen of which were produced in 1942, became the first radar-equipped single-seat night-fighter in the world.It served with 245 and 247 Squadrons briefly and unsuccessfully before being sent to India to 176 Squadron, with which it served till end-1943. [ 16 ] [ 17 ]

German efforts at this point were years behind the British. Unlike Britain, where the major targets lay only a few minutes flight time from the coast, Germany was protected by large tracts of neutral territory that gave them long times to deal with intruding bombers. Instead of airborne radar, they relied on ground based systems the targets would first be picked up by radar assigned to a "cell", the radar would then direct a searchlight to "paint" the target, allowing the fighters to attack them without on-board aids. The searchlights were later supplanted with short-range radars that tracked both the fighters and bombers, allowing ground operators to direct the fighters to their targets. By July 1940 this system was well developed as the Kammhuber Line, and proved able to deal with the small raids by isolated bombers the RAF was carrying out at the time. [ 18 ]

At the urging of R.V. Jones, the RAF changed their raid tactics to gather all of their bombers into a single "stream". This meant that the ground based portion of the system was overwhelmed - with only one or two searchlights or radars available per "cell", the system was able to handle perhaps six interceptions per hour. By flying all of the bombers over a cell in a short period, the vast majority of the bombers flew right over them without ever having been plotted, let alone attacked. German success against the RAF plummeted, reaching a nadir on 30/31 May 1942 when the first 1,000 bomber raid attacked Cologne, losing only four aircraft to German night fighters. [19]

It was not until 1942 that the Germans first started deploying their Lichtenstein radar, and at that time in extremely limited numbers. This late date, and slow introduction, allowed British radio engineers to develop jamming equipment to counter it. A race developed with the Germans attempting to introduce new sets and the British attempting to jam them, with the British holding the upper hand throughout. The early Lichtenstein B was replaced by the Lichtenstein C-1, but when a German night fighter defected and landed in Scotland in April 1943, it was quickly jammed. The SN-2 unit that replaced the C-1 remained relatively secure until the end of the war, but only at the cost of using huge antennas that slowed their fighters as much as 25 mph, making them easy prey for British night fighters who had turned to the offensive role. Even this radar was eventually jammed when another German aircraft landed in England in July 1944. [ 20 ]

o Luftwaffe also experimented with single-engine aircraft in the night fighter role, which they referred to as Wilde Sau (wild boar). In this case, the fighters, typically Focke-Wulf Fw 190s, were equipped only with a direction finder and landing lights in order to allow them to return to base at night. In order for the fighter to find their targets, other aircraft which were guided from the ground would drop strings of flares in front of the bombers. In other cases, the burning cities below would provide enough light to see their targets. [ 21 ] Messerschmitt Bf 109G variants had G6N and similar models fitted with FuG 350 Naxos "Z" radar receivers for homing on to H2S emissions of RAF bombers. The Bf 109G series aircraft also were fitted with FuG 217/218 Neptun active search radars, as were Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11 aircraft: these served as radar-equipped night-fighters with NJGr 10 and NJG 11. A sole Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 fitted with FuG 217 is a rare survivor. [ 22 ]

The effective Schräge Musik [ N 3 ] was the name given to installations of upward-firing autocannon mounted in large, twin-engine night fighters by the Luftwaffe and Imperial Japanese Navy Air Service during World War II, with the first victories for each occurring in May 1943. This innovation allowed the night fighters to approach and attack bombers from below, where they would be outside the bomber crew's field of view. Few bombers of that era carried defensive guns in the ventral position. An attack by a Schräge Musik-equipped fighter was typically a complete surprise to the bomber crew, who would only realize that a fighter was close by when they came under fire. Particularly in the initial stage of operational use until early 1944, the sudden fire from below was often attributed to ground fire rather than a fighter. [ 23 ]

Rather than nighttime raids, the US Army Air Forces were dedicated to daytime bombing over Germany and Axis allies, that statistically were much more effective. [ 24 ] The British night-bombing raids showed a success rate of only one out of 100 targets successfully hit. [ 25 ] [ page needed ] At the urging of the British who were looking to purchase U.S. made aircraft, US day fighters were initially adopted to a night role, including the Douglas P-70 and later Lockheed P-38M "Night Lightning". The first dedicated US night fighter design, the Northrop P-61 Black Widow was introduced first in Europe and then saw action in the Pacific, but it was given such a low priority that the British had ample supplies of their own designs by the time it was ready for production. The first USAAF unit did not move to Britain until February 1944 operational use did not start until the summer, and was limited throughout the war. Colonel Winston Kratz, director of night fighter training in the USAAF, considered the P-61 as adequate in its role, "It was a good night fighter. It did not have enough speed". [ 26 ]

The U.S. Navy was forced into the night fighting role when Japanese aircraft successfully harassed their units on night raids. The Japanese Navy had long screened new recruits for exceptional night vision, using the best on their ships and aircraft instead of developing new equipment for this role. To counter these raids, the Navy fitted radar sets to the wings of its single-engined Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair fighters by the close of the war, operating them successfully in the Pacific. [ N 4 ] In several cases these aircraft were used on raids of their own. [ 28 ]

Pós-guerra

Even while the war raged, the jet engine so seriously upset aircraft design that the need for dedicated jet-powered night fighters became clear. Both the British and Germans spent some effort on the topic, but as the Germans were on the defensive their work was given a much higher priority. Their Messerschmitt Me 262 was adapted to the role and Oberleutnant Kurt Welter claimed 25 Mosquitos at night.

Other forces did not have the pressing need to move to the jet engine Britain and the U.S. were facing enemies with aircraft of even lower performance than their existing night fighters. However, the need for new designs was evident, and some low-level work started in the closing stages of the war, including the US contract for the Northrop F-89 Scorpion. When the Soviet plans to build an atomic bomb became known in the west in 1948, this project was still long from being ready to produce even a prototype, and in March 1949 they started development of the North American F-86D Sabre and Lockheed F-94 Starfire as stop-gap measures. All of them entered service around the same time in the early 1950s. In the Korean war, after Starfires proved ineffective, Marine Corps Douglas F3D Skyknights shot down six aircraft, including five Mikoyan-Gurevich MiG-15s without loss as the MiG-15s lacked radar to shoot down individual fighters though they were effective against bomber formations at night.

The RAF introduced night fighter versions of their Gloster Meteor in 1951, along with a similar conversion of the de Havilland Vampire. These were followed by the de Havilland Venom in 1953 and then Navy's de Havilland Sea Venom. In Canada, Avro Canada introduced the CF-100 Canuck, which entered service in 1952.

Night fighters existed as a separate class into the 1960s. As aircraft grew in capability, radar-equipped interceptors could take on the role of night fighters and the class went into decline. Examples of these latter-day interceptor/night-fighters include the Avro Arrow, Convair F-106 Delta Dart and the English Electric Lightning.

At the time the McDonnell Douglas F-4 Phantom II was offered to the Navy, the Vought F-8 Crusader had already been accepted as a "day" dogfighter, while the subsonic McDonnell F3H Demon was the Navy's all-weather fighter. The Phantom was developed as the Navy's first supersonic all-weather radar-equipped fighter armed with radar-guided missiles. However compared to early air-superiority designs such as the F-100 or F-8, the massive Phantom nevertheless had enough raw twin-J79 power to prove adaptable as the preferred platform for tangling with agile MiG-17 and MiG-21 fighters over the skies of Vietnam, as well as replacing the US Air Force Convair F-102 Delta Dagger and Convair F-106 Delta Dart for continental interception duties and the Republic F-105 Thunderchief as a medium fighter-bomber. The need for close-in dogfighting spelled the end for the specialized Grumman F-111B which was armed only with long-range Phoenix missiles for fleet defence against bombers. The Navy instead developed the Grumman F-14 Tomcat which on top of the heavy Phoenix, retained the Phantom's versatility and improved agility for dogfighting. The McDonnell Douglas F-15 Eagle was also an interceptor with enhanced agility, but did not carry the Phoenix in preference to the role of an air-superiority fighter.

The reduced size and cost of avionics has allowed even smaller modern fighters to have night interception capability. In the US Air Force's Lightweight Fighter (LWF) program, the F-16 was originally envisaged as inexpensive day fighter, but quickly converted to an all-weather role. The similar McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in its CF-18 variant, was ordered with a the 0.6 Mcd night identification light to enhance its night interception capabilities.


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