Ford inicia linha de montagem - História

Ford inicia linha de montagem - História

(10/7/13) A Ford Motor Company deu início à primeira linha de montagem móvel do mundo. A linha montou carros "Modelo T" da Ford.

Linha de montagem

Um linha de montagem é um processo de fabricação (muitas vezes chamado de montagem progressiva) em que as peças (geralmente peças intercambiáveis) são adicionadas conforme o conjunto semiacabado se move de uma estação de trabalho para outra, onde as peças são adicionadas em sequência até que a montagem final seja produzida. Movendo mecanicamente as peças para o trabalho de montagem e movendo a montagem semiacabada de estação de trabalho para estação de trabalho, um produto acabado pode ser montado mais rápido e com menos trabalho do que fazendo com que os trabalhadores carreguem as peças para uma peça estacionária para montagem.

As linhas de montagem são métodos comuns de montagem de itens complexos, como automóveis e outros equipamentos de transporte, eletrodomésticos e produtos eletrônicos.

Trabalhadores encarregados das obras de linha de montagem são chamados montadores. [1]


Ford inicia linha de montagem - História

O Modelo T fez sua estreia em 1908 com um preço de compra de $ 825,00. Mais de dez mil foram vendidos em seu primeiro ano, estabelecendo um novo recorde. Quatro anos depois, o preço caiu para US $ 575,00 e as vendas dispararam. Em 1914, a Ford poderia reivindicar uma participação de 48% no mercado automotivo.

Fundamental para a capacidade da Ford de produzir um carro acessível foi o desenvolvimento da linha de montagem que aumentou a eficiência da fabricação e diminuiu seu custo. Ford não concebeu o conceito, ele o aperfeiçoou. Antes da introdução da linha de montagem, os carros eram fabricados individualmente por equipes de trabalhadores qualificados - um procedimento lento e caro. A linha de montagem inverteu o processo de fabricação de automóveis. Em vez de os trabalhadores irem para o carro, o carro ia para o trabalhador que realizava a mesma tarefa de montagem indefinidamente. Com a introdução e o aperfeiçoamento do processo, a Ford conseguiu reduzir o tempo de montagem de um Modelo T de doze horas e meia para menos de seis horas.

A Ford Motor Company fabricou seu primeiro carro - o Modelo A - em 1903. Em 1906, o Modelo N estava em produção, mas a Ford ainda não havia alcançado seu objetivo de produzir um carro simples e acessível. Ele faria isso com o Modelo T. Charles Sorensen - que se juntou a Henry Ford dois anos antes - descreve como Ford o fez criar uma sala secreta onde o design do novo carro seria realizado:

Eu o segui até o terceiro andar e sua extremidade norte, que não estava totalmente ocupada para o trabalho de montagem. Ele olhou em volta e disse: 'Charlie, gostaria de terminar um quarto bem aqui neste espaço. Coloque uma parede com uma porta grande o suficiente para permitir que um carro entre e saia. Pegue uma boa fechadura para a porta e, quando estiver pronto, faremos Joe Galamb entrar aqui. Vamos começar um trabalho completamente novo. '

O quarto que ele tinha em mente se tornou a maternidade da Modelo T.

Demorou apenas alguns dias para bloquear o pequeno cômodo no terceiro andar da fábrica da Piquette Avenue e instalar algumas ferramentas elétricas simples e os dois quadros-negros de Joe Galamb. Os quadros-negros foram uma boa ideia. Eles deram um desenho king-size que, depois de feitos todos os refinamentos iniciais, poderia ser fotografado para dois propósitos: como uma proteção contra ações de patentes que tentassem provar a reivindicação anterior de originalidade e como um substituto para projetos. Pouco mais de um ano depois, o Modelo T, produto daquele quartinho desordenado, foi anunciado ao mundo. Mas mais meio ano se passou antes que o primeiro Modelo T estivesse pronto para o que já havia se tornado um mercado clamoroso.

No verão anterior, o Sr. Ford me disse para bloquear a sala experimental para Joe Galamb, um acontecimento importante que afetaria toda a indústria automotiva. A primeira bateria de aço vanádio no país foi despejada na planta da United Steel Company em Canton, Ohio.

No início daquele ano, recebemos várias visitas de J. Kent Smith, um notável metalúrgico inglês de um país que estava na vanguarda do desenvolvimento do aço.


O Modelo T. Two de 1908 para a frente
engrenagens, um motor de 20 cavalos de potência
e sem portas de motorista.
Eles venderam como bolos quentes
Ford, Wills e eu o ouvimos e examinamos seus dados. Já tínhamos lido sobre esse aço de vanádio inglês. Ele tinha uma resistência à tração quase três vezes maior que a dos aços que estávamos usando, mas nunca tínhamos visto. Smith demonstrou sua tenacidade e mostrou que, apesar de sua resistência, ele poderia ser usinado mais facilmente do que o aço comum. Imediatamente o Sr. Ford sentiu as grandes possibilidades desse aço resistente a choques. 'Charlie', ele me disse depois que Smith saiu, 'isso significa requisitos de design totalmente novos e podemos obter um carro melhor, mais leve e mais barato como resultado disso.'

Foi o grande senso comum que Ford pôde aplicar a novas ideias e sua capacidade de simplificar problemas aparentemente complicados que o tornaram o pioneiro que foi. Esta demonstração do aço vanádio foi o ponto de decisão para ele iniciar o trabalho experimental que resultou no Modelo T.

Na verdade, levou quatro anos ou mais para desenvolver o Modelo T. Os modelos anteriores foram as cobaias, pode-se dizer, para a experimentação e o desenvolvimento de um carro que realizaria o sonho de Henry Ford de um carro que qualquer um pudesse comprar e que qualquer um pudesse dirigir em qualquer lugar, e que quase qualquer um poderia manter em reparo. Muitas das maiores descobertas mecânicas do mundo foram acidentes no curso de outras experimentações. Não é assim com o Modelo T, que inaugurou a era do transporte motorizado e desencadeou uma reação em cadeia na produção de máquinas agora conhecida como automação. Todos os nossos experimentos na Ford nos primeiros dias foram em direção a um objetivo fixo e, na época, absurdamente fantástico.

Em março de 1908, estávamos prontos para anunciar o Modelo T, mas não para produzi-lo. Em 1º de outubro daquele ano, o primeiro carro foi apresentado ao público. Do quartinho de Joe Galamb no terceiro andar saíra um veículo revolucionário. Nos dezoito anos seguintes, da Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge e das montadoras de todo os Estados Unidos saíram mais 15 milhões. & Quot

Nascimento da linha de montagem

Poucos meses depois - em julho de 1908 - Sorensen e um chefe de fábrica passaram seus dias de folga desenvolvendo os fundamentos da linha de montagem:

& quotO que funcionou na Ford foi a prática de mover o trabalho de um trabalhador para outro até que se tornasse uma unidade completa, em seguida, organizando o fluxo dessas unidades no momento certo e no local certo para uma linha de montagem final móvel da qual saía um produto final. Independentemente dos usos anteriores de alguns desses princípios, a linha direta de sucessão da produção em massa e sua intensificação em automação deriva diretamente do que trabalhamos na Ford Motor Company entre 1908 e 1913.

Como se pode imaginar, a tarefa de montar o carro era mais simples do que manusear os materiais que precisavam ser trazidos para


À moda antiga - limusines são
montados em estações individuais
por um fabricante de Pittsburg, 1912
isto. Charlie Lewis, o mais jovem e mais agressivo dos capatazes de nossa assembléia, e eu resolvemos esse problema. Gradualmente resolvemos isso trazendo apenas o que chamamos de materiais de movimento rápido. As principais peças volumosas, como motores e eixos, precisavam de muito espaço. Para dar a eles esse espaço, deixamos o material menor, mais compacto e leve em um depósito no canto noroeste do terreno. Em seguida, combinamos com o departamento de estoque para trazer em horas regulares as divisões de material que havíamos marcado e embalado.

Esta simplificação do manuseio limpou as coisas materialmente. Mas, na melhor das hipóteses, não gostei. Foi então que me ocorreu a ideia de que a montagem seria mais fácil, simples e rápida se movêssemos o chassi, começando em uma extremidade da planta com uma estrutura e adicionando os eixos e as rodas, em seguida, movendo-o para além do almoxarifado, em vez de mover o almoxarifado para o chassi. Pedi a Lewis que organizasse os materiais no chão de forma que o que era necessário no início da montagem estivesse naquela extremidade do prédio e as outras partes estivessem ao longo da linha conforme movíamos o chassi. Passamos todos os domingos de julho planejando isso. Então, em um domingo de manhã, depois que o estoque foi distribuído desta maneira, Lewis, eu e alguns ajudantes montamos o primeiro carro, tenho certeza, que já foi construído em uma linha móvel.

Fizemos isso simplesmente colocando o quadro em patins, engatando um cabo de reboque na extremidade dianteira e puxando o quadro até que os eixos e as rodas fossem colocados. Em seguida, rolamos o chassi em entalhes para provar o que poderia ser feito. Ao demonstrar essa linha móvel, trabalhamos em alguns dos subconjuntos, como completar um radiador com todas as suas conexões de mangueira para que pudéssemos colocá-lo muito rapidamente no chassi. Também fizemos isso com o painel e montamos a caixa de direção e a bobina de ignição. & Quot

Os fundamentos da Linha de Montagem foram estabelecidos, mas levaria mais cinco anos para que o conceito fosse implementado. A implementação aguardaria a construção da nova fábrica em Highland Park, que foi construída especificamente para incorporar a linha de montagem. O processo começou no último andar do prédio de quatro andares onde o motor foi montado e progrediu nível por nível até o andar térreo, onde a carroceria foi presa ao chassi.


Fim da linha. O corpo do Modelo T é unido
ao seu chassi na fábrica de Highland Park
& quot Em agosto de 1913, todos os elos da cadeia de linhas de montagem móveis estavam concluídos, exceto o último e mais espetacular - aquele que havíamos experimentado pela primeira vez em uma manhã de domingo, apenas cinco anos antes. Mais uma vez, um cabo de reboque foi amarrado a um chassi, desta vez puxado por um cabrestante. Cada parte foi fixada ao chassi móvel em ordem, dos eixos no início às carrocerias no final da linha. Algumas peças demoraram mais para prender do que outras, portanto, para manter uma tração uniforme no cabo de reboque, deve haver intervalos espaçados entre a entrega das peças ao longo da linha. Isso exigia um tempo e um rearranjo do paciente até que o fluxo de peças, a velocidade e os intervalos ao longo da linha de montagem se unissem em uma operação perfeitamente sincronizada em todos os estágios de produção. Antes do final do ano, uma linha de montagem movida a energia estava em operação, e o Ano Novo viu mais três instaladas. A produção em massa da Ford e uma nova era na história industrial haviam começado & quot

Referências:
O relato de Charles Sorensen pode ser encontrado em: Sorensen, Charles, E., My Quary Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, sua empresa, e um século de progresso, 1903-2003 (2003).


Henry Ford

Curador aposentado de transporte do The Henry Ford, Bob Casey admite que está fascinado com a forma como Ford encarava a vida. “Ele era uma dessas pessoas que não aceitou um emprego porque sabia como fazê-lo”, disse Casey durante esta longa entrevista em vídeo. "Ele freqüentemente aceitava empregos porque não sabia como fazê-los, e eram oportunidades de aprender. É uma maneira muito corajosa de aprender."

Sua infância como inventor

Henry Ford não inventou o automóvel. Ele nem mesmo inventou a linha de montagem. Porém, mais do que qualquer outro indivíduo, ele foi responsável por transformar o automóvel de uma invenção de utilidade desconhecida em uma inovação que moldou profundamente o século 20 e continua a afetar nossas vidas hoje.

Os inovadores mudam as coisas. Eles pegam novas ideias, às vezes próprias, às vezes de outras pessoas, e desenvolvem e promovem essas ideias até que se tornem uma parte aceita da vida diária. A inovação requer autoconfiança, gosto pelo risco, capacidade de liderança e visão de como deve ser o futuro. Henry Ford tinha todas essas características, mas levou muitos anos para desenvolvê-las completamente.

Seu início foi perfeitamente normal. Ele nasceu na fazenda de seu pai no que hoje é Dearborn, Michigan, em 30 de julho de 1863. Logo no início, Ford demonstrou algumas das características que o tornariam bem-sucedido, poderoso e famoso. Ele organizou outros meninos para construir rodas d'água rudimentares e máquinas a vapor. Ele aprendeu sobre motores a vapor de tamanho normal tornando-se amigo dos homens que os dirigiam. Ele aprendeu sozinho a consertar relógios e os usou como livros didáticos para aprender os rudimentos do projeto de máquinas. Assim, o jovem Ford demonstrou habilidade mecânica, facilidade para liderança e preferência por aprender por tentativa e erro. Essas características se tornariam a base de toda a sua carreira.

Ford poderia ter seguido os passos de seu pai e se tornar um fazendeiro. Mas o jovem Henry era fascinado por máquinas e estava disposto a correr riscos para perseguir esse fascínio. Em 1879, ele deixou a fazenda para se tornar um aprendiz na Michigan Car Company, uma fabricante de vagões ferroviários em Detroit. Nos dois anos e meio seguintes, ele teve vários empregos semelhantes, às vezes mudando-se quando pensava que poderia aprender mais em outro lugar.

Ele voltou para casa em 1882, mas fez pouca agricultura. Em vez disso, ele operou e fez a manutenção de motores a vapor portáteis usados ​​por fazendeiros, ocasionalmente trabalhou em fábricas em Detroit e cortou e vendeu madeira de 40 acres das terras de seu pai. A essa altura, Ford estava demonstrando outra característica - uma preferência por trabalhar sozinho em vez de por outra pessoa. Em 1888, Ford se casou com Clara Bryant e em 1891 eles se mudaram para Detroit, onde Henry havia conseguido um emprego como engenheiro noturno para a Edison Electric Illuminating Company. Ford não sabia muito sobre eletricidade. Ele viu o trabalho em parte como uma oportunidade de aprender.

Henry era um aluno apto e, em 1896, foi promovido a engenheiro-chefe da Illuminating Company. Mas ele tinha outros interesses. Ele se tornou uma das dezenas de pessoas que trabalhavam em celeiros e pequenas lojas em todo o país tentando construir carruagens sem cavalos. Auxiliado por uma equipe de amigos, seus experimentos culminaram em 1896 com a conclusão de seu primeiro veículo automotor, o Quadriciclo. Ele tinha quatro rodas de arame que pareciam rodas de bicicleta pesadas, era dirigido por um leme como um barco e tinha apenas duas velocidades de avanço sem ré.

Um segundo carro veio em 1898. Ford agora demonstrou uma das chaves para seu sucesso futuro - a capacidade de articular uma visão e convencer outras pessoas a se inscrever e ajudá-lo a alcançar essa visão. Ele convenceu um grupo de empresários a apoiá-lo no maior risco de sua vida - uma empresa que fabricava e vendia carruagens sem cavalos. Mas a Ford não sabia nada sobre como administrar uma empresa, e aprender por tentativa e erro sempre envolve fracasso. A nova empresa faliu, assim como uma segunda. Para reviver sua fortuna, Ford assumiu riscos maiores, construindo e até dirigindo carros de corrida. O sucesso desses carros atraiu patrocinadores financeiros adicionais e, em 16 de junho de 1903, Henry incorporou seu terceiro empreendimento automotivo, a Ford Motor Company.

The Innovator e Ford Motor Company

O início da história da Ford Motor Company ilustra um dos talentos mais importantes de Henry Ford - a capacidade de identificar e atrair pessoas excepcionais. Ele contratou um grupo de homens jovens e capazes que acreditaram em sua visão e transformariam a Ford Motor Company em uma das maiores empresas industriais do mundo. O primeiro carro da nova empresa, chamado de Modelo A, foi seguido por uma variedade de modelos aprimorados. Em 1907, o modelo N de quatro cilindros da Ford, de US $ 600, tornou-se o carro mais vendido do país. Mas, a essa altura, a Ford tinha uma visão maior: um "carro a motor melhor e mais barato para a grande multidão". Trabalhando com um grupo de funcionários escolhidos a dedo, ele criou o Modelo T, apresentado em 1º de outubro de 1908.

O Modelo T era fácil de operar, manter e manusear em estradas irregulares. Imediatamente tornou-se um grande sucesso. Ford poderia vender facilmente tudo o que pudesse fazer, mas ele queria fazer tudo o que pudesse vender. Isso exigia uma fábrica maior. Em 1910, a empresa mudou-se para uma grande fábrica em Highland Park, Michigan, ao norte de Detroit. Lá, a Ford Motor Company deu início a um esforço implacável para aumentar a produção e reduzir os custos. Henry e sua equipe pegaram emprestado conceitos de relojoeiros, fabricantes de armas, fabricantes de bicicletas e frigoríficos, misturaram-nos com suas próprias ideias e, no final de 1913, desenvolveram uma linha de montagem móvel para automóveis. Mas os trabalhadores da Ford se opuseram ao trabalho repetitivo e sem fim na nova linha. A rotatividade era tão alta que a empresa precisava contratar 53.000 pessoas por ano para manter 14.000 empregos ocupados. Henry respondeu com sua inovação mais ousada de todos os tempos - em janeiro de 1914, ele praticamente dobrou os salários para US $ 5 por dia.

De repente, ele estabilizou sua força de trabalho e deu aos trabalhadores a capacidade de comprar os mesmos carros que fabricavam. As vendas do Modelo T aumentaram continuamente à medida que o preço caiu. Em 1922, metade dos carros na América eram Modelo Ts e uma nova carruagem para dois passageiros poderia ser adquirida por apenas US $ 269.

Em 1919, cansado da “interferência” de outros investidores na empresa, Henry decidiu comprar todos eles. O resultado foi vários novos milionários de Detroit e um Henry Ford que era o único proprietário da maior empresa automobilística do mundo. Ford nomeou seu filho Edsel, de 26 anos, como presidente, mas era Henry quem realmente dirigia as coisas. O poder absoluto não trouxe sabedoria, no entanto.

O sucesso o convenceu da superioridade de sua própria intuição, e ele continuou a acreditar que o Modelo T era o carro que a maioria das pessoas queria. Ele ignorou a popularidade crescente de carros mais caros, porém mais elegantes e confortáveis, como o Chevrolet, e não deu ouvidos a Edsel e outros executivos da Ford quando disseram que era hora de um novo modelo.

No final da década de 1920, até mesmo Henry Ford não conseguia mais ignorar os números em declínio das vendas. Em 1927, ele fechou relutantemente as linhas de montagem do Modelo T e começou a projetar um carro totalmente novo. Ele apareceu em dezembro de 1927 e foi tão diferente do antigo Ford que a empresa voltou ao início do alfabeto para dar um nome - eles o chamavam de Modelo A.

O novo carro não seria produzido em Highland Park. Em 1917, a Ford iniciou a construção de uma fábrica ainda maior no rio Rouge em Dearborn, Michigan. O minério de ferro e o carvão eram trazidos em navios a vapor dos Grandes Lagos e por ferrovias. Em 1927, todas as etapas do processo de fabricação, desde o refino de matérias-primas até a montagem final do automóvel, ocorreram na vasta Rouge Plant, caracterizando a ideia de produção em massa de Henry Ford. Com o tempo, ela se tornaria a maior fábrica do mundo, fabricando não apenas carros, mas também aço, vidro, pneus e outros componentes usados ​​nos carros.

A tomada de decisão intuitiva de Henry Ford e o controle individual não eram mais a fórmula para o sucesso. O Modelo A foi competitivo por apenas quatro anos antes de ser substituído por um design mais recente. Em 1932, aos 69 anos, a Ford apresentou sua última grande inovação automotiva, o motor V8 leve e barato. Mesmo isso não foi suficiente para deter o declínio de sua empresa. Em 1936, a Ford Motor Company havia caído para o terceiro lugar no mercado dos Estados Unidos, atrás da General Motors e da Chrysler Corporation.

Além de problemas no mercado, a Ford experimentou problemas no local de trabalho. Lutando durante a Grande Depressão, a Ford foi forçada a reduzir os salários e demitir trabalhadores. Quando o United Auto Workers Union tentou organizar a Ford Motor Company, Henry não quis participar dessa "interferência" na administração de sua empresa. Ele lutou com intimidação e violência, mas acabou sendo forçado a assinar um contrato sindical em 1941.

Quando a Segunda Guerra Mundial começou em 1939, Ford, que sempre odiou a guerra, lutou para impedir que os Estados Unidos tomassem partido. Mas, após o ataque japonês a Pearl Harbor, a Ford Motor Company tornou-se uma das principais empreiteiras militares dos Estados Unidos, fornecendo aviões, motores, jipes e tanques.

A influência do idoso Henry Ford, no entanto, estava diminuindo. Edsel Ford morreu em 1943 e dois anos depois Henry oficialmente entregou o controle da empresa para Henry II, filho de Edsel. Henry I se aposentou em Fair Lane, sua propriedade em Dearborn, onde morreu em 7 de abril de 1947 aos 83 anos.

O legado de Henry Ford

Henry Ford havia lançado os alicerces do século XX. A linha de montagem se tornou o modo de produção característico do século, eventualmente aplicada a tudo, de fonógrafos a hambúrgueres. As vastas quantidades de material de guerra despejadas nessas linhas de montagem foram cruciais para a vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Os empregos em fábricas com altos salários e baixa qualificação, lançados pela Ford, aceleraram tanto a imigração do exterior quanto o movimento de americanos das fazendas para as cidades. Os mesmos empregos também aceleraram o movimento das mesmas pessoas em uma classe média cada vez maior. Em uma demonstração dramática da lei de consequências não intencionais, a criação de um grande número de trabalhadores pouco qualificados deu origem, na década de 1930, ao sindicalismo industrial como uma força social e política potente. O Modelo T gerou automobilidade em massa, alterando nossos padrões de vida, nossas atividades de lazer, nossa paisagem e até mesmo nossa atmosfera.

Por que ele inovou

Há uma história profética de como Henry Ford, de 13 anos, ganhou um relógio de bolso de aniversário e começou a desmontá-lo. Ele simplesmente queria saber como funcionava. Foi um traço de caráter que marcou o resto da vida de Ford. Ele queria saber como as coisas funcionavam e, tão importante, por que não funcionavam.

Ford estava interessado em todos os aspectos da vida ao seu redor. Ele explorou formas inovadoras de educação que, com o tempo, levaram à fundação do Edison Institute, hoje conhecido como The Henry Ford. Em um único local, a Ford reuniu dezenas de edifícios e milhões de artefatos. Foi uma das maiores coleções desse tipo já reunidas, bem como uma nova maneira ousada e ambiciosa para pessoas de todas as idades descobrirem e explorarem a riqueza da experiência americana por si mesmas.

Henry Ford se inspirou no passado, viu oportunidades para o futuro e acreditava na tecnologia como uma força para melhorar a vida das pessoas. Para ele, a tecnologia não era apenas uma fonte de lucros, era uma forma de aproveitar novas ideias e, em última análise, democratizar ainda mais a vida americana.


1º de dezembro de 1913: A linha de montagem da Ford inicia a produção

O Modelo T (& quotTin Lizzie & quot) foi apresentado ao mundo em 1908.

Esta foi a primeira linha de montagem móvel de todos os tempos, utilizando correias transportadoras inspiradas nas frigoríficas de Chicago.

Depois de muitas tentativas e erros, a fábrica de montagem de Highland Park, Michigan, foi inaugurada em 1913. Ao dividir o processo em 45 etapas, cada uma das quais sendo responsável por uma pessoa, um carro agora podia ser construído em 90 segundos.

Porém, com o tempo, os trabalhadores acharam o trabalho na linha de montagem chato e começaram a ir para outras empresas.

Em resposta, Henry Ford introduziu o dia de trabalho de $ 5, mais do que dobrando o salário diário do trabalhador. Isso não apenas manteve a lealdade de seus funcionários, mas também permitiu que comprassem o mesmo produto para o qual foram contratados.

Essa produção em grande escala combinada com salários mais altos é denominada & # x201CFordismo. & # X201D

Em 1908, o Modelo T era vendido por $ 825 ($ 23.350 hoje) em 1925 ele era vendido por apenas $ 260 ($ 7.360 hoje), tornando o carro mais acessível em todos os lugares e dando à classe média na América um meio real de comprar em grande escala.

Essa explosão de novas oportunidades de viagem abriria o caminho para o estilo de vida do trabalhador médio de transporte, rodovias e férias de longa distância.


Ford começa a construir uma nova picape misteriosa, é provavelmente a Maverick

Parece que a produção da picape pequena da Ford já começou. O relatório de vendas da empresa em fevereiro de 2021 compartilha os números de produção da empresa divididos por fábrica, marca e modelo, revelando que a produção de "C-Pick Up" começou na fábrica da empresa em Hermosillo no México. Isso provavelmente representa a primeira parte da produção do novo Maverick, que ficará abaixo do Ranger na linha da Ford.

A Ford construiu apenas 21 exemplares de sua picape C, provavelmente representando uma série de modelos de pré-produção destinados a serem testados de acordo com os padrões extenuantes da empresa. Fotos surgiram no início de janeiro mostrando o que parece ser uma picape Maverick sentada sozinha na linha de montagem da fábrica de Hermosillo. Não tinha portas, embora usasse camuflagem ao longo dos para-lamas, capô e pára-choque. Relatórios indicam que o Maverick vai compartilhar seus fundamentos com o novo Bronco Sport, que também está sendo construído na fábrica mexicana.

Galeria: 2022 Ford Maverick Leaked Images

CNBC inicialmente relatou a pepita de informação interessante, até mesmo pedindo comentários da Ford, embora a montadora se recusou a adicionar qualquer coisa além do que está no relatório de vendas. Isso não é uma surpresa, considerando o quão calados os fabricantes de automóveis são sobre produtos futuros. Esperamos que ele compartilhe seu trem de força com os do Escape e Bronco Sport, o que significa que um motor 1.5 turbo de três cilindros servirá como base, enquanto um motor 2.0 turbo maior de quatro cilindros será uma opção disponível.

Saiba mais sobre a Pickup do Futuro da Ford:

Há uma boa chance de que o Maverick chegue com um preço abaixo de $ 20.000, o que ajudará a separá-lo do Ranger que começa em quase $ 25.000. O recém-nomeado CEO da Ford, Jim Farley, tem se manifestado sobre oferecer opções mais acessíveis aos consumidores, embora isso não signifique necessariamente preços mais baixos. Não saberemos mais até que a Ford revele o Maverick, embora, a julgar pelo último relatório de produção, não tenhamos de esperar muito. Esperamos que o Maverick seja colocado à venda antes do final do ano como um modelo 2022.


História dos Tratores Ford

Voltar para a história dos tratores agrícolas
O primeiro trator experimental produzido por Henry Ford e sua empresa, apresentado no museu Henry Ford. Este trator foi concluído em 1907 sob a direção do engenheiro-chefe Joseph Galamb. É interessante notar que o nome "trator" nunca foi aplicado a essa máquina, pois o termo não era muito usado nessa época. Em vez disso, foi chamado de "arado automotivo" e, na verdade, usava muitas peças da linha de carros Ford para cortar custos de desenvolvimento e produção. Passaria quase uma década antes de começar a produção do primeiro modelo comercial viável, o Fordson Model F.

A Ford Motor Company foi fundada em junho de 1903. Após um início difícil, a empresa alcançou um tremendo sucesso com o lançamento do famoso Modelo T em 1908. Deste ano até 1927, a empresa venderia mais de 15 milhões de carros Modelo T e caminhões.

Embora Ford tenha obtido grande sucesso no mercado automotivo de consumo, ele próprio era filho de um fazendeiro e entendia a necessidade e a utilidade de aplicar a tecnologia automotiva ao processo de cultivo. Seu forte apoio ao trator é evidente por seu trabalho experimental iniciado em 1907, mas seus esforços para iniciar a produção foram atrasados ​​por uma diretoria que estava satisfeita com as vendas e lucros dos carros Modelo T e cansada de arriscar. o que era uma indústria não estabelecida.

Apesar da oposição aos seus planos, Ford continuou o trabalho de desenvolvimento de seu trator. Ele contratou Eugene Farkas como seu engenheiro-chefe no projeto, substituindo Joseph Galamb nessa posição, que havia desenvolvido muitos dos primeiros protótipos de trator. À medida que o trabalho de desenvolvimento prosseguia, e ficou claro que a Ford Motor Company e seus diretores não estavam dispostos a produzir um trator, Henry Ford criou uma empresa independente para construir e comercializar a máquina. Em 1917, a Henry Ford & amp Son Corporation foi criada para esse fim, com Henry Ford firmemente no controle.

O trator recebeu um impulso substancial com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914. A comida era desesperadamente necessária para alimentar os enormes exércitos que estavam em batalha, mas uma enorme força de trabalho que normalmente seria empregada na agricultura foi chamada para a batalha. Os tratores agrícolas foram a resposta para o problema, que ofereceram potência e eficiência que permitiriam uma maior produção de alimentos com menos agricultores. Ford não inventou o trator, assim como não inventou o carro, mas como fez com o automóvel, ele projetou e produziu um trator acessível às massas e revolucionou a indústria. Os dias de arados puxados por cavalos estavam contados. A Henry Ford & amp Son Company construiria a máquina que mudaria o mundo da agricultura para sempre.

Fordson Modelo F
20 H.P., motor de quatro cilindros
entregue 10 H.P. na barra de tração
Transmissão de engrenagem reta de 3 velocidades
Produzido de 1917-1928 em Dearborn na América
Produzido de 1919 a 1922 em Cork, Irlanda

O Fordson Model F foi lançado em 1917 em produção limitada e ampliado para produção em massa em 1918 para atender à necessidade urgente de tratores pelo governo britânico. Devido à disputa em curso com o conselho da Ford Motor Company, Henry Ford escolheu comercializar os tratores agrícolas com o nome Fordson, uma forma abreviada de Henry Ford & amp Son Company que estava realmente produzindo o trator naquela época. Quando a Ford assumiu o controle exclusivo da Ford em 1920, a Henry Ford & amp Son Company foi transferida para a Ford Motor Company, mas o nome Fordson foi mantido.

O Fordson foi revolucionário em primeiro lugar porque tinha um design menor do que muitos dos tratores produzidos por outras empresas na época. Essas outras empresas operavam sob a crença equivocada de que quanto maior, melhor. O design menor do Fordson permitiu que o trator fosse acessível e fácil de produzir. Especialmente importante para esse objetivo, os novos tratores Ford careciam de uma estrutura convencional. Em vez disso, o motor, a transmissão e as carcaças do eixo foram todos aparafusados ​​para formar a estrutura básica do trator. Com o tamanho pequeno e a estrutura inovadora do primeiro Fordson, o trator era adequado para a produção em massa que a Ford trouxera para o Modelo T. Como resultado disso, a máquina poderia ser vendida a um preço muito mais baixo, acessível aos agricultores médios . Assim como a Ford trouxe o carro para a classe média por meio da linha de montagem, o trator também estava ao seu alcance.

Na segunda metade da década de 1920, o mercado agrícola entrou em depressão por causa da queda dos preços agrícolas, anos antes que o resto do país se seguiria. Por causa do declínio das fortunas do mercado, foi tomada a decisão de suspender a produção de tratores agrícolas no início de 1928. Esse movimento foi parcialmente revertido quando a forte demanda por tratores pela União Soviética e uma necessidade urgente de peças de reposição levaram a Ford a reabrir Cork, na Irlanda, instalação de produção. Mas os engenheiros agora projetaram um novo modelo que seria construído nesta fábrica, o Modelo N. A principal mudança envolveu o aumento da potência do motor, que foi conseguido aumentando o diâmetro do cilindro em 1/8 de polegada. Toda a produção de tratores Ford estava agora concentrada na Europa.

Fordson Modelo N
27,3 H.P., motor de quatro cilindros
entregue 13,6 H.P. na barra de tração
Bomba de água pressurizada apresentada
Todas as outras especificações semelhantes a Fordson F
Produzido de 1929-1932 em Cork, Irlanda, até ser transferido para Dagenham, Inglaterra
Produzido de 1933 a 1945 em Dagenham, Inglaterra

Foi nesse período, de 1928 a 1939, que a Ford perdeu o domínio do mercado americano de tratores. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


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Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Observação: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

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