Índice de assunto: de Havilland Mosquito

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Aeronave -Equipamento -Registro de combate -Resenhas de livros -Fotos -Planos

O de Havilland Mosquito foi uma das aeronaves mais versáteis da Segunda Guerra Mundial, servindo como bombardeiro, caça-bombardeiro e caça noturno, desempenhando cada tarefa com distinção.

Índice de assuntos: de Havilland Mosquito - História



Você não pode perder o sinal. A crista ao fundo é uma área segura para estacionar e acampar, e voar é logo além da árvore.
Um spach, provavelmente o encontro eflight mais ilustre do mundo cerca de 25 quilômetros (15 milhas) a nordeste de Stuttgart, Alemanha, tiveram um fim de semana de menos do grande décimo aniversário em 16 e 17 de setembro de 2000. Na época, custos drasticamente altos da gasolina na Europa, extrema escassez de gás na Inglaterra e caminhoneiros em greve bloqueando estradas em A França manteve alguns modeladores afastados. Mas se isso não fosse um problema, então culpe o clima. O sábado começou bem, com bastante atividade de modelagem, mas, à medida que o dia avançava, o vento e as nuvens aumentaram e, eventualmente, o vento forte complicou o voo e interrompeu muitos voos. Hans B hr, pioneiro do ventilador elétrico com dutos, voou em seu BAe-146-200 de quatro motores (foto à esquerda)e você podia vê-lo balançando no céu, então ele pousou cedo e não voou de novo. J rg Golombek chegou com seu Lockheed C-130 de envergadura de 6 metros gigante, ficou um tempo sem desempacotar e depois foi para casa. Estava ventando demais para seu modelo gigante e menos ágil. Franz Schmid chegou sexta-feira à noite com seu belo Klemm L-25 em meia escala, mas também nunca voou. Muito vento. Mesmo assim, ele ficou o fim de semana inteiro e ofereceu seu modelo como uma exibição estática. É claro que os modelos grandes costumam ser mais afetados por ventos desagradáveis ​​e, ao longo do evento, parecia que os modelos de tamanho médio com desempenho de corte do vento mais ágil tinham uma vantagem.

Mas Aspach não se trata apenas de voar. Muitos dos melhores revendedores e fabricantes também estão lá para negócios, e as telas estáticas também são uma grande parte. John Borgen de Copenhagen, Dinamarca, chegou com seu Airbus A300-B4 (Sven Viking, foto à direita),uma réplica em escala do primeiro Airbus pilotado pela Scandinavian Airlines. Refletindo quase quinze anos de design e construção, como o Klemm de Franz Schmid, o modelo de John é uma obra de arte. E voou, mas não em Aspach. A pista aqui é muito curta e este Airbus basicamente precisa de um aeroporto de verdade com pista pavimentada para um vôo seguro.

A maioria das pessoas esperava que as condições melhorassem no domingo, apesar da previsão meteorológica pessimista. Então, deixando as preocupações de lado, uma multidão grande e jovial se amontoou em um salão comunitário na noite de sábado para uma celebração de gala: 40 anos de eflight na Alemanha e 10 anos de Aspach. Os organizadores realizaram uma apresentação da história europeia do eflight e premiaram um Bateria dourada (não, não era ouro de verdade) para cada um dos vários pioneiros ou honorários europeus do eflight. Em rotação ao longo da noite, o mestre de cerimônias Ludwig Retzbach falava e ocasionalmente apresentava um prêmio, então os mais de 250 convidados comeram, beberam e alguns dançaram enquanto uma banda tocava. Tenho certeza de que muitos ficaram maravilhados e se esqueceram do mundo lá fora, um mundo onde começou a chover.

Chuva fria ou umidade durante todo o domingo freqüentemente mantinham a maioria dos pilotos e convidados protegidos. Apenas um punhado de modelistas acostumados a voar em tempo chuvoso usaram o campo quase vazio de domingo a seu favor & # 151 um belo campo com grama semelhante a um campo de golfe, uma pista pavimentada, sem multidões, sem fila e apenas a liberdade de voar, voar , voe. Basta perguntar a David Theunissen de Wokingham, Inglaterra (na foto à esquerda na chuva com bolhas).Ele meio que brincando disse que o clima em seu campo natal muitas vezes não era muito diferente e tais oclusões nunca realmente o pararam. Considerando sua diversão dominical voando com Bubbles, tenho certeza que ele registrou mais tempo de vôo do que qualquer outra pessoa naquele fim de semana.

Cheguei na noite de quinta-feira e sexta-feira, 15 de setembro, foi um dia absolutamente lindo. Como de costume, muitos modeladores também chegaram na sexta-feira para fazer alguns voos não oficiais que proporcionaram boas oportunidades de tirar fotos. Alguns modelos são muito elegantes para passar despercebidos, então também incluo algumas fotos do Eudenbach E-Meeting, cerca de 40 quilômetros (24 milhas) ao sul de Colônia, realizado três semanas depois de Aspach. Estes são designados com um (EU)após as legendas.

Como sempre, listo quase todas as medidas no sistema métrico. Aqui estão algumas conversões básicas e um site de conversão de métricas útil.

2,54 centímetros (cm) = 1 polegada
0,3048 metros (m) = 1 pé
28,375 gramas (g) = 1 onça
1 quilograma (kg) ou 1000 gramas = 2,2 libras

Para aqueles que desejam obter mais informações sobre o MFG Aspach e.V., você pode visualizar facilmente o site em:

Índice de modelo Aspach 2000
(em ordem de aparecimento, da esquerda para a direita)


Sommaire

Concepção

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 cânones de 20 mm. La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux skills avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était triciclo.

Deux prototypes furent commandés em abril de 1942. Le premier fit son vol inaugural em 20 de setembro de 1943 au départ d'Hatfield, pilotado por Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques changes durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute Satisfação. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et the premier avion de series vola le 20 avril 1945.

Le Vampire

O primeiro escalão da Royal Air Force time de Vampire F.1 fut le Squadron 247, declarar o opérationnel em março de 1946. Les Squadron 54 e 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 exemplaires furent construits par English Electric à Preston. À partir de 40 e exemplaire, un réacteur Goblin 2 (15% plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir de 51 e exemplar, o verrière fut modificado e o poste de pilotage pressurisé.

Uma versão F.2 equipada com o réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3: il avait une aile modifiée pourer stocker plus de carburant, et des derives modifiées pour améliorer la Stabilité. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à realizada em uma travessia de l'océan Atlantique, depois de um volume de 8 h 18 min entre le Royaume-Uni et le Canada, avec 2 escales intermédiaires [1]. Um total de 222 exemplares são construídos por English Electric.

A versão FB.8 corresponde ao Havilland Venom. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud: entre 1951 et 1953, esta versão fut construite para 224 exemplaires par de Havilland, ainsi que 42 exemplaires par English Electric et 51 por Fairey Aviation.

A partir da versão NF.10, o Havilland recuperou uma versão double commandes destinada à entrada: designada DH.115 pelo construtor e T.11 pela Royal Air Force, elle fait son premier vol de 15 de novembro de 1950. En cours de production, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de 507 exemplaires furent construits par de Havilland, et 30 avions supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l’entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d'emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car «certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concorrentes, mais était remarquablement facile to piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d'origine par un Rolls-Royce Nene mais puissant »[2].

Le Sea Vampire

Dès le mois de mars 1945, o segundo protótipo do Vampire F.1 futuro modificado para efetuar os testes à beira de um porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en décembre 1945 avec le bâtiment HMS oceano. Em 1947, a Royal Navy commanda uma série de appareils designados F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 e o train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, os 18 exemplares furent livrés from du mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour ex-les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 desenhado do filho côté la variante du biplace T.11 d'entraînement utilisée par la Royal Navy, construído com 73 exemplaires entre 1952 e 1955. Elle était cependant incapaz de opérer from un porte-avions .

À l'export

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de 20 pays utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de 400 exemplaires chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous license en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers paga uma construção de uma versão équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

Camurça

La Suède é o premier paga ao comandante, o Vampiro, e reitera o premier de ses 70 Vampiro F.1 (designação local "J28A") em junho de 1946 [3]: ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 e l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, um segundo lote de 310 Vampire FB.50 (designés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 a 1957 , pour des missions d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d'entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. Em 1959, 12 exemplares de monoplaces J28B modificam a localização em biplaces Sk28C, a partir da fuselagem de quatro partes do Royaume-Uni. Un sure nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.

Suisse

La Suisse [4], [5], [6] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 a J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 foi livré par De Havilland a partir de 1949. Il est suivi d'un second lote de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produtos sous license localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) livrés à partir de 1953: 30 produits sous license et 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 e J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont equipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d'entraînement au tir air-sol, etc. Le Vampire est officiellement retirado du service em junho de 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Australie

L'Australie [7], [8] commande d'abord 3 Vampire en 1946: um Vampiro F.1, um Vampiro F2 e um Vampiro FB.5. Um total de 57 caçadores (designados "F 30") e 23 caçadores-bombardeiros (designados «FB 31») sont ensuite construits sous license, le premier avion étant livré em junho de 1949 e le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous license. Em 1956, os 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles [9] (destinées à l'entraînement au air-air ) Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces: um primeiro lote de 35 construções «T 33» por De Havilland entre 1952 e 1955, e um segundo lote de 69 «T 35A» (avec un siège éjectable et un poste de pilotage amélioré) construções localement between 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés «T 35») puis 5 Sea Vampire T.22 supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (désignés «T 34»). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 e 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la Força Aérea Cidadã [7]) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). Em 1962, la patrouille acrobatique des "Vendas Vermelhas"est formée: elle subira un acidente fatal le 15 août 1962 lorsque les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d'entraînement, causant la mort de tous les pilotes [10]. De 1963 a 1968, une autre patrouille de 4 avions est active: elle est désignée "Telstars" [ 11 ] .

Canadá

Le Canada [12], [13] comanda 85 Vampire F.3, que contém livrés à partir de janeiro de 1948 em peças détachées et assemblés em Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 e 442) puis une unité de première ligne (Squadron 410). Em setembro de 1949, o Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 e 443 (unités auxiliaires) em outubro de 1950, et enfin des Squadron 413 e 441 (unités de première ligne) no próximo 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions onté perdus lors d'accidents. De 1949 à 1951, la patrouille acrobatique des "Blue Devils", edição du Squadron 410, efetue 45 présentations en vol sur Vampire [fonte insuffisante] [14].

Norvège

La Norvège [15] reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de 20 exemplaires, et commande également 36 Vampire FB.52. O dernier F.3 está livre em outubro de 1949 e o dernier FB.52 em março de 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserva également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction ) e o Esquadrão 337. A partir de 1952, o Norvège começa a receber os avions plus performants: en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 e 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service em 1957.

França

La France [16], [17], [18] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 e 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de dezembro de 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE à partir de quatro peças por Royaume-Uni, e 120 autres entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués entre 1950 e 1954, o premier vol d'un Vampire entièrement construit na França ayant lieu le 21 décembre 1950. licença sous par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (designação dos 4 protótipos) a 1 de abril de 1951. Deux versões são produtos entre fin 1951 e 1954: 94 exemplaires du SE.532 com um réacteur Nene 102B, e 150 exemplaires du SE.535 com um réacteur Nene 104 e um siège ejetável (que é par la suite installé également sur les SE. 532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes [19]:

    , sur Vampire de juin 1949 a juin 1953, sur Vampire d'octobre 1950, sur Vampire d'octobre 1951, sur Vampire d'octobre 1949 a 1953, sur Vampire de 1950 a 1954 puis sur Mistral d'avril 1954 a 1956, sur Mistral d ' outubro de 1952 a julho de 1960, em Vampire de novembro de 1951 a 1952 em Mistral de 1952 a 1961, em Mistral d'avril de 1955 a 1959, em Vampire de junho de 1955 a août de 1956, em Vampire d'avril de 1956 a março de 1957

Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961 [20].

L'Inde [21] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 em novembro de 1948. Em 1949, o Esquadrão 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous license un total de 250 monoplaces FB.52 et de 60 biplaces T.55 (não 10 assemblés à partir de peças fournies par le Royaume-Uni). Un sure nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et red-désignés PR.55. Em maio de 1953, o Esquadrão 10 é o time de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 das modificações e recondicionamentos da Royal Air Force) para a perseguição de nuit: 30 avions sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire start à être remplacé soit par des Hunter (Esquadrão 7 em 1957) soit par des Gnat (Esquadrão 23 em 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972?). De 1957 a 1976, la marine indienne a use 4 Vampire pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961 [22].

Venezuela

Le Venezuela [23], [24] commande 24 Vampire FB.52 em julho de 1949.Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l'Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par 5 autores em 1955 (ou 1958?). De 1953 a 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras"est active sur Vampire. Em outubro de 1957, 5 monoplaces avaient déjà été perdus lors d'accidentes, não 2 lors d'une colisão pendente un vol d'entraînement de"Las Panteras". Em 1961, os Vampire restants agora reagrupam com o Venom de l'Escuadrón de Caza 34 e o F-86 Saber de l'Escuadrón de Caza 36, ​​para o antigo Grupo Aéreo de Caza 12. A partir de 1968, l ' using des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Itália

L'Italie [23], [25] assinado em outubro de 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 et 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un agreement de production sous license de 120 Vampiro FB.52. Les 5 Vampire FB.5 está livre em março de 1950. Em décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4 e Stormo, puis le 6 e Stormo et enfin, mais tardivement, le 2 e Stormo. Em 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet e F-86 Saber.

Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande [26], [27] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 e 1952. Ils sont suivis de 6 biplaces T.55 em 1952, et de 8 monoplaces FB.5 d 'ocasião em 1953. Un dernier lot de 21 FB.5 et 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un sure nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés de Chypre entre 1952 e 1956. Em 1968, la patrouille acrobatique des "Martelos Amarelos"est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un an d'activité.

Liban

Le Liban comandou le Vampire em 1952 e envoie des pilotes se ex-au Royaume-Uni. Um lote principal de 6 avions está livre em août 1953, e paga a receita ao total de 16 exemplares: 4 na versão FB.5, 5 na versão FB.52, 3 na versão FB.9 e enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirado à leur tour à fin des années 1970.

Afrique du Sud

L'Afrique du Sud [29], reçoit 77 Vampire au total:

  • 30 Vampire FB.52 (números 227 à 256, livrés à partir de 1953: il s'agit en fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (números 257 à 277, utilisés de juillet 1954 a juin 1956),
  • 20 Vampiro FB.5 (números 201 a 210) e FB.6 (números 211 a 220)
  • 6 Vampiro T.11 de Ocasião (números 221 a 226)

Ces avions não é meu en œuvre au Squadron 1, Squadron 2 e à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Bumbling Bees"est active de 1953 à 1958 sur Vampire [31]. Au début des années 1970, environment 15 monoplaces et 20 biplaces sont cédés à la Rhodésie, qui les utilizar jusqu'en 1982.

Pimenta

Le Chili commande 5 biplaces Vampire T.55 em outubro de 1953, para o équiper le Grupo de Aviación No 7 (defesa aérea). Les avions sont livrés estreou em abril de 1954 na base de Los Cerrillos, e o primeiro vol d’un avion à réaction chilien no lugar de 29 abril. Le 7 de setembro de 1954, o vampiro número 3 perdu lors d'un acidente, filho pilote réussissant à sauter en parachute. L'avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d'un sixième Vampiro. L'arrivée des premiers Lockheed T-33A, a partir de octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principale devient l’attaque au sol. En janvier 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d'usure et doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 e T.22 d'occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 cânones de 20 mm, não 4 disposant également de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions são transférés no Grupo de Aviación No 4, et destinés à l’entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. Em março de 1975, o Grupo de Aviación No 4 est transféré à Chucumata. Em 1976, cette unité revient en première ligne pour des missions d'appui rapproché. Em 28 de abril de 1976, um Vampire s’écrase lors d'un vol à basse altitude, tuant ses 2 pilotes. Em janeiro de 1977, l’arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l’arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfert quelques mois plus tard au Grupo de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s’écrase lors d'un vol à basse altitude, tuant son pilote. Le retrait des Vampire est efetif de 31 de dezembro de 1980. Deux avions font un dernier vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51 e anniversaire de la FACh.

Jordanie

La Jordanie [33] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis por 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. Em outubro de 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service em 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

République Dominicaine

La République dominicaine [34] rachète en 1955 um lote principal de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions sont modifiés locement pour pouvoir être utilisés en tant que chasseurs-bombardiers. Em 1957, 17 avions suédois supplémentaires sont reçus, il s'agit cette fois de J28B. En 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés en 1974.

Indonésie

L'Indonésie [35] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions não afetados au Squadron 11 mais leur utilização sera de courte durée en raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, puis de Mig-17 em 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde em 1963.

Mexique

Le Mexique [36] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et afetés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume -Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / estreia 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 e 2 Vampire F.3) reprennent du service pour des missions d'entraînement, mais les Vampire sont finalement réformés em junho de 1969.


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O de Havilland Flying Club é um patrocinador orgulhoso do RAF Charitable Trust

As últimas notícias do de Havilland Moth Club da América do Norte

11 de agosto de 2018 Infelizmente, o Rapide recentemente restaurado de John Sessions foi seriamente danificado hoje no Abbotsford Air Show, devido às tempestades
em um acidente enquanto John estava voando com quatro passageiros. Logo após a decolagem da pista 25, durante a subida inicial, o avião virou para a direita,
fazendo com que a asa direita inferior atinja o solo. O avião bateu com o nariz na beirada da pista. Três passageiros ficaram ligeiramente feridos enquanto John
e outro passageiro ficou gravemente ferido, resultando na perda da perna esquerda abaixo do joelho. O Rapide sofreu duas asas de estibordo destruídas e uma cabine esmagada.
O futuro desta aeronave rara e histórica ainda não está decidido, mas esperamos que ela possa e será, com o tempo, reparada para voar novamente. (Liz Matzelle)

20 de julho de 2018 Lary Loretto morreu ontem, repentinamente após uma breve doença em sua casa em L Orignal ON, Canadá.
Ele era o membro não. 99 do DH Moth Club da América do Norte e ele era um forte apoiador do clube.
Lary passou a maior parte da vida fazendo o que amava: voar. Ele completou seu treinamento de planador com a RAF quando adolescente, mais tarde serviu com o RCAF e RNZAF,
foi capitão de treinamento da First Air e voou para a Trans Australian Airlines. Ele voou 33 anos com a Air Canada, aposentando-se como capitão do Boeing 767.
Lary era um dedicado entusiasta da Aviação Geral e apoiador da juventude na aviação. Lary e sua esposa Donna fundaram o OAS Flight Training em 1993,
uma escola que produziu, e continua a produzir, centenas de pilotos, muitos dos quais seguiram os passos de Lary.
Ele permaneceu um piloto ativo, mais recentemente voando seu premiado Hornet Moth 1936, e gostava de se gabar de que a idade combinada do piloto e do avião era de mais de 160 anos.

18 de julho de 2018 Infelizmente, Tom Sumner faleceu ontem em Seattle, aos 91 anos. Tom possuía seu amado Tiger N8722 1944 Senhorita Olivia (ex-RAF NL984)
desde maio de 1976, uma propriedade que abrange mais de quarenta anos. Aqui ele é visto se despedindo de seu Tiger quando o vendeu no início deste ano.

28 de janeiro de 2018 Não o Moths, mas nosso membro Larry Harmacinski, proprietário do Gipsy Moth 1929 e motorista do Airbus 321, fará parte da rota.
Confira o excelente site do voo aqui. O seu realmente trabalha no Paine Field, então planeja estar no final em 18 de maio.

5 de janeiro de 2018 Hoje, damos as boas-vindas ao Grupo WB615, um grupo de pilotos do Reino Unido que voam no Chipmunk WB615, agora registrado como G-BXIA.
O WB615 foi entregue pela primeira vez na Number 14 Reserve Flying School, Hamble, Hampshire, em outubro de 1950. Três anos depois, em março de 1953, ela se mudou para a Number 9 Maintenance Unit (RAF Cosford)
e então em julho de 1955 para a Escola de Treinamento de Voo Número 5 na RAF Oakington perto de Cambridge. Posteriormente, ela foi transferida para a Unidade de Manutenção Número 20 da RAF Aston Down em Gloucestershire
e depois para a Unidade de Manutenção Número 5 na RAF Kemble, antes de retornar ao serviço de vôo completo com o Corpo Aéreo do Exército em Middle Wallop em fevereiro de 1965. Lá ela permaneceu no serviço militar
até sua desmobilização em 8 de maio de 1997. Ela foi a última esquilo a ser recolhida em Middle Wallop e foi comprada e operada pela Dales Aviation, com sede em Blackpool. Agora em seu 67º ano voando,
ela foi comprada pelo Grupo WB615, que pretende mantê-la nos mesmos padrões de exigência que ela tem desfrutado até agora, por muitos anos ainda.
O Grupo tem um ótimo site para suas aeronaves, que você pode visitar aqui.

13 de abril de 2017 Na sequência do relatório em 9 de abril abaixo, Mosquito de Paul Allen foi lançado para motores e testes de táxi na terça-feira.
Assista a este vídeo no Youtube da ocasião.

10 de abril de 2017 O Boletim de abril foi distribuído por e-mail a todos esta manhã. Se você acha que deveria ter recebido uma cópia, mas não recebeu,
então isso pode ser porque cerca de 30 endereços de e-mail estão sendo devolvidos no momento. Contate-nos se você não recebeu sua cópia.

9 de abril de 2017 Em Paine Field, WA, o Mosquito de Paul Allen está prestes a fazer seu primeiro vôo pós-restauração nos EUA.
Inicialmente finalizado nas cores RNZAF para seu primeiro vôo na Nova Zelândia, o TV959 agora foi finalizado nas marcações do Mosquito FB IV, NS838 / UP-J Wag s War Wagon
do No. 605 County of Warwick Squadron (RAF), pilotado pelo Tenente Alan D. Wagner e FO E. T. Orringe, março de 1944. O ás de nove mortes Alan Wagner e seu navegador
FO Pip Orringe estava voando esta aeronave, que tinha o nome de Wag s War Wagon em um intruso sobre a Alemanha na noite de 5 de março de 1944 quando,
perto de um campo de aviação bem iluminado em Gardelegen, eles abateram um Fw 190. Minutos depois, eles também destruíram dois ME 410s, um dos quais explodiu e queimou o Mosquito.
Wagner então usou sua munição restante em outro Me410, mas ela só poderia ser reivindicada como danificada.
O NS838 está quase pronto para corridas terrestres e deve voar até o final do mês.

Uma raridade real nos EUA, o DH89A G-AHXW é visto aqui chegando em Paine Field na sexta-feira, 31 de março, após seu voo de balsa do aeroporto de Yolo County perto de Sacramento, CA. (Liz Matzelle)

8 de abril de 2017 John Sessions adquiriu Dragon Rapide G-AHXW (ex-RAF NR683, série norte-americana N683DH) da propriedade do falecido Bud Field, que faleceu em fevereiro de 2010.
A aeronave está programada para voar até Campbell River, na Ilha de Vancouver, para trabalhos que incluirão inspeção interna da asa, arrumação da borda de ataque,
tecido e acabamento na British European Airways, sua primeira operadora comercial.

17 de dezembro de 2016 O boletim informativo de dezembro de 2016 foi distribuído por e-mail a todos os membros hoje.
Todas as nossas Newsletters mensais também estão acessíveis na Área de Membros deste site.
Se você ainda não é membro, sinta-se à vontade para baixar nossa edição de novembro, que é um bom exemplo
desta publicação regular do Clube. Se você gostaria de se juntar a nós, você pode baixar o Formulário de Associação 2017 aqui.
O Clube está aberto a todos os proprietários, pilotos e entusiastas de Havilland em todo o mundo.

11 de setembro de 2016 O Clube realizou seu primeiro fly-in em muitos anos ontem. Apenas dois Tigers (e um Taylorcraft) apareceram, mas cerca de uma dúzia de membros se reuniram
em um lindo dia de outono em Harvey Field, no estado de Washington. Várias pessoas viram seu primeiro voo em um Tiger Moth e os sorrisos em seus rostos
depois que pousaram, o dia valeu muito a pena. Todos concordaram em se encontrar novamente no próximo ano, quando esperamos ver mais Mariposas e membros presentes.
Um relatório completo será incluído no Boletim de setembro.

6 de junho de 2016 No domingo retrasado, cerca de cinquenta esquilos se reuniram em Old Warden, na Inglaterra, para celebrar o 70º aniversário do primeiro vôo do protótipo Chipmunk
de Downsview em 6 de junho de 1946. Clique na imagem acima para assistir a este excelente vídeo que realmente captura o espírito do dia.

23 de abril de 2016 Hoje damos as boas-vindas ao Clube Liz Matzelle de Seattle.
Liz acaba de adquirir este Tiger 1941, A17-370 de fabricação australiana do Canadá. Ele voou pela última vez em 1973 e está em condições notavelmente originais e não restauradas.
Liz iniciou um tópico em nosso fórum onde ela postará atualizações do projeto. Ela também criou um blog aqui.

16 de março de 2016 O Boletim de março foi distribuído por e-mail aos membros hoje. Se você não recebeu o seu, pode ser porque nossos registros de endereço de e-mail estão desatualizados.
Contate o Clube se você acha que deveria ter recebido uma cópia, mas não recebeu. Além disso, o Boletim de Março, juntamente com todos os nossos Boletins, podem ser encontrados na Área de Membros
deste site. Contate-nos se precisar do nome de usuário e senha.

28 de fevereiro de 2016 Ah - de Havilland! Clique na imagem para jogar.

28 de fevereiro de 2016 Notícias tristes do outro lado da lagoa. Foi decidido pelo Moth Club que eles encerrarão seu Rally Moth anual na Abadia de Woburn.
O esforço para realizar o Rally por uma pequena equipe organizadora operando durante todo o ano é considerável. As apostas financeiras estão se tornando enormes
e a renda depende do atendimento ao público, que não tem sido ótimo. Finalmente, o clima desempenha um papel muito importante tanto no atendimento aéreo quanto no público.
Enquanto os Ralis de Mariposa de antigamente eram abençoados com bom tempo e ventos fracos, mais recentemente o tempo mudou para dizer o mínimo.
O Clube perdeu dias inteiros em 2013 e 2014. 2015 viu um retorno ao mais tradicional Woburn Weather e o Clube se divertiu comemorando o 30º evento do gênero,
o 40º aniversário do Clube de Havilland Moth e o 90º aniversário do primeiro voo do primeiro Moth. Agora sentimos que é hora de parar.
Para o futuro, o plano é organizar algo, em algum lugar, em uma escala muito menos ambiciosa e a investigação do prospecto já está em andamento.
Além disso, o Clube pode muito bem ver o retorno de um evento Charity Flying, agora que as regras foram reavaliadas.

5 de fevereiro de 2016 Com o falecimento de Watt Martin, sua coleção do Moth se dispersou. DH60M CF-AAJ foi adquirido por Mike Maniatis e registrado nos Estados Unidos como NX60DX.
Mike também adquiriu o DH60G CF-AQF e está ocupado instalando novos revestimentos na fuselagem de madeira de sua oficina. Esperamos que ela se reúna e se junte à frota em expansão de Mike.

31 de janeiro de 2016 Hoje damos as boas-vindas a Brian Russell ao Clube com o muito inteligente DHC-1B-2 CF-FHY que Brian mantém
Lancaster, Ontário. (CLA6). Brian relata que "FHY pertenceu a um querido amigo meu (Reagh Simpson) por mais de 45 anos
e assumi a administração dela há cerca de um ano. "

22 de novembro de 2015 Não posso acreditar que já faz tanto tempo que a página inicial do site foi atualizada!
Foi um ano agitado para mim durante a transição para a Boeing e o 777x.
Como pennance, aqui está uma das fotos de tigre mais evocativas que já vi. Mostra um dos Tiger Moths
no Aero Club du Bearn, no sul da França, nos anos cinquenta, em tarefas de reboque. Essas são as montanhas dos Pirenéus no topo da imagem.
Esta foto veio à tona como resultado de uma pesquisa sobre o meu Tiger N82KF que era operado pelo clube na época, então pode muito bem ser o N82KF
em sua vida anterior como F-BHIN. A história completa deste Tiger pode ser encontrada em www.N5490.org.
Fique atento para atualizações mais frequentes chegando!

1 de dezembro de 2014 Bem-vindo ao novo membro Boyd Grandy, natural de Arcádia, Califórnia, e dono deste esquilo canadense N9041Y.
Este Chippy ostenta um Continental IO-36K de 210 hp na frente, com hélice de velocidade constante McCauley e suporte de motor Jean Paul Huneault.
Ele também tem asas metalizadas com fechos de asa e estava originalmente no RCAF como SN 18076.
Boyd tem algumas perguntas sobre esquilos construídos no Canadá, que publiquei na Crew Room, se alguém puder ajudar.

17 de outubro de 2014 Ela voa! Em Calgary, Alberta, Clark Seaborn concluiu a restauração do DH60M CF-ADU.
Esta foto foi tirada em seu vôo inaugural pós-restauração no domingo passado, e tudo correu bem.
CF-ADU (c / n 1314) foi construído em Stag Lane na Inglaterra em 1929 e enviado para de Havilland no Canadá. Em seguida, passou sua carreira de aviador dentro e ao redor
Calgary antes de ser retirado de uso em 1935 - a última vez que voou antes do fim de semana passado!
Parabéns, Clark!

22 de agosto de 2014 Em primeiro lugar, desculpas pela falta de atualizações recentemente - tem sido um verão agitado! Deixe-me começar a consertar as coisas, primeiro estendendo uma recepção calorosa
a dois novos membros que se juntaram a nós em agosto. O primeiro é Larry Loretto com seu Hornet Moth - veja a história de 2 de outubro de 2013 abaixo.
Em segundo lugar está Ben Cox com seu 1931 DH80A Puss Moth N223EC, aliás CF-AVA, visto aqui em uma excursão recente pela Colúmbia Britânica, adicionando 60 horas ao diário de bordo.
Ben mora na Inglaterra, mas mantém seu Puss Moth em Spokane, WA. Este é um Puss Moth canadense com c / n 223, os proprietários anteriores
sendo Skeeter e Doris Carlson - daí o registro. (Na verdade, os Canadian Puss Moths foram montados por De Havilland Canada em Downsview a partir do que eram unidades desmontadas fornecidas pela Grã-Bretanha,
portanto, pode-se dizer que esta aeronave foi construída em Stag Lane. Havia um total de 25 Puss Moths montados por de Havilland Canada dessa maneira.)

N223EC era originalmente propriedade da Consolidated Mining & amp Smelting Co (COMICO) of Canada Ltd. de Trail, B.C. e foram armazenados em um galpão aberto em Mission, B.C. por anos.
Skeeter o encontrou em 1959 em péssimo estado. As crianças haviam tocado nele, andado nas asas e todos os instrumentos estavam faltando. Ele encontrou uma porta e o banco traseiro enterrados na neve nas proximidades!
Uma restauração l-o-n-g foi iniciada e em 1969 ele concluiu o trabalho. Está pintado com as cores originais de quando a COMICO o possuía - Vermelho Insígnia e Azul Consolidado.
Skeeter mudou o motor do Gipsy III original para um Gipsy 1C, no qual as peças são mais fáceis de encontrar. Skeeter voou pela última vez em 1984, após o que foi armazenado em Ox Meadows, Spokane.
Em 2012, foi adquirido por Ben e levado por estrada para Felts Field, Spokane, para restauração. Como pode ser visto, o resultado é deslumbrante!

4 de março de 2014 Hoje, damos as boas-vindas ao Museu do Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica de Brandon aos nossos associados.
Liderado por Jill Oakes, este Tiger Moth foi restaurado pelo museu para a condição de vôo. Esta foto foi tirada quando a aeronave foi lançada pela primeira vez
e mostra a equipe principal de restauração de Jill Oakes, Henry e Betty Riege e Ted Hector.
(Foto Rick Riewe)

29 de janeiro de 2014 Nossa intenção era organizar um fly-in para o clube recém-reconstituído em 2013, mas por vários motivos, não foi possível.
No entanto, se for possível, gostaria de organizar um voo de DH no Noroeste do Pacífico este ano durante o fim de semana do Dia do Trabalho deste ano
(Sábado, 30 de agosto a segunda-feira, 1 de setembro).

Harvey Field foi proposto como um local adequado. Localizada a cerca de 40 quilômetros a nordeste de Seattle, Harvey é o lar de uma grande coleção de aeronaves antigas e tem uma faixa de grama paralela.
A histórica cidade de Snohomish fica a uma curta caminhada, com muitas opções de acomodação e restaurantes. Harvey Field também tem uma churrascaria excelente e instalações de bar.

Se você gostaria de participar, POR FAVOR, avise-nos e também ajude de qualquer maneira que puder para avisar outros proprietários de DH para que uma lista provisória de inscritos possa ser montada.
Se recebermos juros suficientes, continuaremos firmes no fim de semana o mais cedo possível.

Além disso, planejamos realizar outro Fórum Moth em Oshkosh este ano, e precisamos desesperadamente de um palestrante para ancorar o fórum. Se você gostaria de falar sobre qualquer assunto relacionado à DH,
Por favor, entre em contato. E, claro, estaríamos interessados ​​em ouvir quaisquer outras sugestões para reuniões ou participação de DH em todo o país nos próximos meses. É com você!

11 de novembro de 2013 Dave Phillips está de volta. Aqui nós o vemos esquiando com seu Tiger na Nova Zelândia no último domingo.
Clique na imagem acima para assistir ao vídeo.

7 de novembro de 2013 Em Vancouver, Canadá, e agora nos últimos dias de uma restauração de décadas, a restauração do Mosquito de Bob Jens está se aproximando do primeiro vôo.
Em novembro de 2008, Bob fechou um contrato com a Victoria Air Maintenance Ltd. para que o VR796 (CF-HML, agora CF-HMJ) voltasse à aeronavegabilidade.
Isso dobrará o número de mosquitos em condições de voar em todo o mundo. Bob Jens decidiu terminar seu Mosquito como o bombardeiro mais talentoso da Segunda Guerra Mundial,
o famoso F para Freddie . Mais notícias serão postadas em breve. (Foto Mel Johnstone via Richard de Boer)

6 de novembro de 2013 O Boletim de novembro foi distribuído por e-mail hoje. Uma cópia pode ser encontrada na Área de Membros.

3 de novembro de 2013 Hoje, damos as boas-vindas ao Clube a Clark Seaborn de Calgary, Alberta.
Clark está restaurando o CF-ADU usando peças do Moth CF-ADM montado no Canadá, que caiu em 1935.
Clark espera que ela voe no próximo ano, após uma reconstrução de 7 anos. Que projeto magnífico!

2 de outubro de 2013 Saudações calorosas a Larry Loretto, que adquiriu recentemente DH87B Hornet Moth C-FEEJ de George Neal, visto aqui em Embrun, Ontário,
a leste de Ottawa em 25 de agosto. Esse outro nariz de aparência familiar pertence ao Tiger CF-DHA de Otto Dietrich.
Originalmente G-AEET e impressionado com o serviço em tempo de guerra como X9319, este Hornet Moth foi detido pela RAF durante uma grande inspeção em 1941,
mas resgatado por DH's que o reconstruíram para uso próprio, ao que voltou ao seu registro civil G-AEET. Após a guerra, prestou serviço no London Airplane Club
em Panshanger, perto de Hatfield, onde foi danificado no ano seguinte e reduzido a peças sobressalentes, mas foi ressuscitado pela segunda vez em sua vida e reconstruído para voar novamente em 1952.
Entre 1955 e 1969, passou por várias mãos, operando em Stapleford Tawney, Luton, RAF West Raynham e Ludham.
Em seguida, foi exportado em junho de 1969 para George Neal, o famoso piloto de testes de Havilland Canada e operado em Downsview, Ontário.
O C of A prescreveu em 1972, mas a velha renasceu pela terceira vez, voando novamente em 1982. Nos últimos cinco anos, o Hornet foi associado ao
Canadian Air and Space Museum, Toronto. Desejamos a Larry muitos anos felizes voando em seu histórico Hornet Moth.
Obrigado ao Otto por fornecer esta foto.

1 de outubro de 2013 O Boletim de Outubro foi distribuído hoje por e-mail e uma cópia foi colocada na Área dos Membros do site.

6 de setembro de 2013 Alguns relatórios sobre Woburn estão surgindo online - aqui e aqui.

18 de agosto de 2013 Domingo em Woburn. Na cabine de comando do Tiger G-AZZZ de Stuart Mackay está Henry, de 8 anos, o futuro duque de Bedford prestes a decolar
em seu primeiro voo de aeronave leve. Sua mãe disse que ele foi estragado voando em aviões de passageiros, então foi bom colocá-lo em um avião de verdade!

18 de agosto de 2013 Gêmeos em Woburn. Após uma pausa de cinco anos, o Moth Club se reuniu em Woburn mais uma vez neste fim de semana.
Larry Harmacinski relata: "O tempo estava bastante ventoso, mas apesar disso e de algumas nuvens persistentes, relatou-se que 51 aviões chegaram.
Eu acho que pelo menos 40 deles eram DH. G-AEDU estava com uma aparência gloriosa. O Moth G-AAXG de corrida foi realmente impressionante de se ver
e foi apresentado no curta Full Throttle, de Kidston. "Mais notícias em breve.

15 de agosto de 2013 Hoje recebi esta carta maravilhosa de Will Clark, estagiário do Tiger Moth na Segunda Guerra Mundial, piloto de furacão e membro honorário de nosso clube.
Leia sua carta aqui. A generosa doação de Will nos traz um grande passo mais perto de sermos capazes de lançar a nova revista do Clube e agora estou muito confiante de que a primeira edição
pode ser enviado para as impressoras nas próximas semanas. Nem é preciso dizer que Donald Broom em breve será convidado a se juntar a nós como outro membro honorário.
Qualquer piloto que treinou ou voou tipos de Havilland operacionalmente durante a Guerra tem direito a Membro Honorário de nosso Clube.

15 de agosto de 2013 O Mosquito é o maior avião de guerra de todos? Esta é uma pergunta que é respondida de forma afirmativa em um notável programa de TV
intitulado 'O Avião que Salvou a Grã-Bretanha' saindo no Canal 4 no Reino Unido esta noite. Leia o artigo e assista a um exercício do programa aqui.
E sinceros agradecimentos a Gerry Yagen por realizar o sonho de voar de Arthur Williams. O apresentador do programa, Williams é um veterano da Royal Marines
e sobrevivente de acidente de carro de 2007 que agora está paralisado da cintura para baixo. O que eu não sabia era que a Luftwaffe estava tão ansiosa para destruir os Mosquitos
que seus pilotos de caça podiam reivindicar dois kills para cada um que conseguiam derrubar - o que não era muitos.

15 de agosto de 2013 Temos três membros dos EUA visitando Woburn neste fim de semana - o ex-presidente Gerry Schwam e sua esposa Ronnie, Dave Watson e
Larry Harmacinski e sua ampla Ilse que visitaram Richard Seeley em Turweston na Inglaterra hoje para testemunhar dois voos pós-restauração do Morane Moth G-AANV
antes de receber sua nova permissão de voo - bem a tempo para Woburn.

15 de agosto de 2013 Em 22 de janeiro (veja abaixo), demos as boas-vindas a Brian Dunlop e seu Esquilo ao Clube. Brian agora relata que a aeronave voou
(veja acima) pela primeira vez em quase 13 anos. Ao adquirir a aeronave, Brian descobriu que pouca ou nenhuma manutenção havia sido realizada ao longo dos anos,
e nenhum AD foi cumprido. Portanto, estava de volta à estaca zero para fazer o trabalho corretamente. O resultado parece ótimo, Brian!

9 de agosto de 2013 A edição de agosto do Boletim do Clube foi distribuída aos sócios hoje e também pode ser encontrada na Área de Membros do site.
Se você é membro do Clube, mas não recebeu sua cópia por e-mail, entre em contato com o Clube.

8 de agosto de 2013 Enquanto estou no modo de postagem de fotos, aqui está uma super foto do TigerN6892 / T7148 do novo membro Robert Wiggins descansando sob o sol do Texas.

8 de agosto de 2013 Como mencionado anteriormente, após uma pausa de cinco anos, Woburn está de volta! Para todos os proprietários e entusiastas de Havilland no Reino Unido e em outros lugares,
Woburn é imperdível. Detalhes completos podem ser encontrados aqui.

8 de agosto de 2013 Enquanto isso, em Ontário, Canadá, Michael Dennett, Andy Scott e Danny Garyfalakis (cujas iniciais são M, A e D)
encontram-se em fase final de conclusão da restauração do CF-MAD / T5414. Veja mais imagens de seu bom trabalho aqui.
A foto acima mostra CF-MAD em excelente companhia e Danny legitimamente satisfeito com o progresso.

8 de agosto de 2013 Em janeiro, informamos que o piloto da US Air Larry Harmacinski havia se juntado ao Clube. Larry adquiriu seu Moth N919DH de Tom Buffaloe,
que, por sua vez, o havia adquirido do presidente do clube anterior, Gerry Schwam. The Moth agora reside em Charlotte, Carolina do Norte.
Aqui vemos Larry com sua amada - e sua esposa!

2 de agosto de 2013 Harry Schoning visitou o Club HQ em Seattle na semana passada para entregar um estoque considerável de peças e sobressalentes do Tiger Moth.
Seu trailer e caminhão foram carregados com guloseimas que agora estão disponíveis para os membros, com 10% da receita das vendas indo para o Clube.
Portanto, se você precisar de peças, entre em contato com o Clube, pois talvez possamos ajudá-lo.

3 de junho de 2013 O International Moth Rally no WOBURN ABBEY está de volta!
A data é o fim de semana de 17/18 de agosto. Detalhes completos podem ser encontrados e os ingressos podem ser reservados com antecedência e no novo site da Woburn.

3 de junho de 2013 Uma atualização rápida de associação. No momento, temos 39 membros que se inscreveram para 2013. Isso se compara a 145 membros na lista de membros de 2012.
Mandei e-mails para todos os quais tenho endereços de e-mail (cerca de metade dos 145 membros), mas dois terços desses e-mails foram devolvidos porque os endereços estavam desatualizados!
Então, esta semana, estou escrevendo por correio tradicional para todos que ainda não se inscreveram, convidando-os a se juntar a nós enquanto reformulamos o clube. Precisamos de pelo menos 100 membros antes de podermos
publique a nova Revista - que já está pronta para ser impressa!

Em outras notícias, estou particularmente ansioso para ouvir de alguém no noroeste que gostaria de ir com Harvey Field no fim de semana do Dia do Trabalho para uma reunião do Moth.
Detalhes da privatização podem ser encontrados aqui. Vamos ver se podemos restabelecer Woburn West!

30 de abril de 2013 Damos as boas-vindas a Rod Blievers em Eumundi, Queensland, que possui este Chipmunk WG 478 lindamente restaurado (também conhecido por VH-MMS).
WG 478 começou sua vida de serviço na 11 RFS Perth em 30 de outubro de 1951. Sua última turnê operacional foi em Gatow, Berlim, no vôo da estação, onde liderou o flypast para o
Desfile de dissolução da guarnição de Berlim em 1994. Foi então armazenado em 27 MU Shawbury até ser vendido em 27 de julho de 1995. Foi enviado em um estado incompleto
para a Austrália em 1996 e comprado por Rod para restauração. VH-MMS registrado, foi objeto de uma restauração de seis anos e voou novamente em 1º de março de 2003
nas cores de 2 RFS Church Fenton onde funcionou em 1970.

9 de abril de 2013 Primeiro - desculpas pela falta de atualizações em março - o trabalho atrapalhou!
Aqui está o último projeto de Harry Schoning. Harry relata:

"Fiquei sem contato nos últimos 9 dias em uma viagem de 5.200 milhas de ida e volta fazendo" coisas de avião ". Como você pode ver na foto acima, tenho um novo projeto.
Parece que foi isso que aconteceu em 1979, algum sujeito trouxe 18010 para os EUA e o converteu em um Super Chipmunk com um motor monstro IO-540 para fazer shows e tal.
Há alguns anos, o Dr. John Burson e eu adquirimos dois esquilos britânicos de um sujeito na Califórnia que os manteve em seu hangar por 35 anos, e pretendíamos reconstruí-los.
Há uma quantidade incomum de trabalho para reconstruir um esquilo britânico e então encontramos uma máquina canadense para eu reconstruir - um pouco mais fácil, pois as peças estão disponíveis de forma mais confiável aqui.
Eu vendi os dois projetos para um cara na Lituânia e duas semanas atrás nós os embalamos em um contêiner de 40 pés e eles foram embora.
No sábado seguinte, comecei minha maratona, puxando meu trailer de 5 metros. Em uma parada, fui convidado a passar a noite na casa do Ike Inn em Tulsa, OK,
e ele me mostrou seus hangares. Cerca de 5 esquilos canadenses e 3 em aviões de reconstrução e bush e um Mk 2 Harvard e um Mustang e assim por diante.
Paraíso dos esquilos. Existem 11 esquilos voadores no campo! Em seguida, dirigi até um subúrbio de Chicago, Barrington, para pegar o resto das peças Chipmunk que John Burson
herdou quando ele comprou 18056 do Bill Rose Estate. Isso começou a me sobrecarregar. Eu tinha, na parte de trás da picape, um motor reconstruído e com tempo zero que eu tinha, e o estava trazendo para Carrollton, GA
(cerca de 50 milhas de Atlanta) para um dos esquilos de John Burson, e passou uma noite com John e sua esposa, Barbara. No dia seguinte, depois de reembalar todo o material do motor, fui para uma cidade perto de Waco -
Clifton, onde eu deveria pegar o Chipmunk na foto acima e o IO-540 e o adereço. Eu estava fora por volta das 11h30 do dia seguinte, pois tive uma grande ajuda para embalar a aeronave e as asas, etc.
no meu trailer. As tropas realmente sabiam o que estavam fazendo e foi realmente um ótimo trabalho. Cheguei até Pecos naquele dia. Há alguns anos, durante o voo de um esquilo britânico de Carrollton para a Califórnia,
Eu estava sobre Pecos a 10.500 pés e o cilindro # 1 parou de funcionar - então, caí. Mike Carns e eu finalmente conseguimos sair e voltar para a Califórnia. Enfim, dirigi 15 horas
e cheguei em casa às 19h. na hora do vinho e do queijo. Eu estarei saindo novamente em breve e novamente sem contato, no entanto, quando eu chegar ao meu computador, ele está transbordando de e-mails.
De qualquer forma, Troops, CF-BNF, o primeiro Tiger Moth indígena do Canadá acabou e agora tentarei vendê-lo - veja 16 de janeiro abaixo.
Este próximo projeto - 18010, também estará à venda quando concluído, então se você souber de alguém interessado - me avise. "

24 de fevereiro de 2013 No outono de 1937, de Havillands produziu seu folheto de informações gerais nº 4, detalhando as atividades e produtos da empresa.
As 64 páginas deste livreto foram digitalizadas em alta resolução e carregadas na Área de Membros do site. Esta cópia pertenceu ao meu pai.
Alguém tem uma cópia de algum outro livreto desta série?

22 de fevereiro de 2013 Neste dia de 1925, os capitães Geoffrey de Havilland e Hubert Broad voaram cada um com o protótipo DH.60, G-EBKT do Stag Lane Aerodrome.
Era uma tarde de domingo. Tinha havido atividade febril nas Obras durante a semana anterior e esse esforço não devia ser perdido.
Uma segunda fuselagem estava prestes a ser concluída ao mesmo tempo. Sabendo que o governo ainda estava indeciso sobre o equipamento adequado para
seu movimento embrionário e subsidiado pelo estado, o diretor técnico da de Havilland Aircraft Company, C.C. Walker, havia escrito para o Ministério da Aeronáutica
em 19 de fevereiro de 1925, sugerindo que eles poderiam comprar esta segunda aeronave, G-EBKU, e, se confirmada dentro de sete dias, a empresa
"certamente poderia garantir a conclusão desta máquina e tê-la pronta para o vôo, com motor, até 1º de março!"
Demorou até 11 de março para que o Diretor de Contratos do Ministério da Aeronáutica rejeitasse a oferta, em parte devido ao fato de que não havia fundos disponíveis no atual exercício financeiro,
mas o Departamento de Desenvolvimento Técnico (DTD) mostrou interesse e sugeriu que, se o motor passou no teste de tipo e o avião se qualificou para um C de A,
eles estavam preparados para oferecer instalações de teste em Martlesham Heath. "Nessa sugestão, se sim, ao responder você, por favor, indique o valor que vai colocar na máquina
para efeito de compensação em caso de perda durante a prova. "
Por iniciativa própria, todos os aeroclubes subsidiados que se tornariam funcionais após agosto de 1925 encomendaram o DH.60 Moths, embora o Ministério da Aeronáutica continuasse com sua busca
para o avião leve 'ideal', organizando mais testes. O DH.60 provou seu valor e, eventualmente, até o próprio Ministério da Aeronáutica tornou-se um cliente recorrente.
Agradecimentos a Stuart Mackay por esta atualização.
Aqui está uma cópia em alta resolução da imagem acima.

18 de fevereiro de 2013 O Mosquito KA114 voou pela última vez na Nova Zelândia e agora está sendo desarmado para embalagem e remessa para Virginia Beach, EUA.

11 de fevereiro de 2013 Mais notícias muito boas. Woburn está de volta este ano! Por várias razões, o de Havilland Moth Club não visita a Abadia de Woburn desde 2007
mas acordos foram feitos com a presidente do clube, Henrietta, Duquesa de Bedford, e Woburn 2013 será realizado no fim de semana de
Sábado, 17 e domingo, 18 de agosto de 2013. Esta grande notícia pede que um contingente de dHFC atravesse o lago para fazer parte do que
sem dúvida será um esplêndido fim de semana. O Press Release do dHMC pode ser baixado aqui.

11 de fevereiro de 2013 Hoje damos as boas-vindas a Bob Murphy ao Clube. Bob possui este ótimo DH82a C-GNGS, c / n DHA 262
que tem sede em Toronto.

Membros do clube carregando peças sobressalentes de Harry em caminhões ferroviários para envio ao Club HQ

9 de fevereiro de 2013 Temos o prazer de anunciar que o Clube fez um acordo com Harry Schoning para gerenciar a venda de seus
considerável Tiger Moth peças sobressalentes segurando. A participação será enviada para o Club HQ em Seattle nas próximas semanas, um inventário completo feito
e uma lista completa será enviada para este site. Enquanto isso, se você precisar de peças sobressalentes Tiger, entre em contato conosco.

7 de fevereiro de 2013 A traça 'Out Of Africa' 1929 DH60GMW (c / n 86) (ver 15 de janeiro abaixo) vendida na
Leilões Bonhams em Paris hoje. O martelo caiu no lote 535 por um valor impressionante de € 201.250 ($ 269.663).
Nenhuma notícia ainda quanto à identidade do licitante vencedor. Este é facilmente um preço recorde pago por qualquer Moth até hoje.
(Também fiquei muito impressionado com o Lote 524 anterior - um Bentley de 8 litros de 1931. Bem, pode-se sonhar.)

3 de fevereiro de 2013 Aqui está uma raridade DH - a fuselagem toda em madeira de uma Abelha Rainha de Havilland. A aeronave está sendo restaurada pelo Port Townsend Aero Museum
como um projeto jovem, a fuselagem foi substituída por uma estrutura do Tiger Moth para facilitar a restauração. A fuselagem de madeira vista aqui foi recolhida por sinceramente
ontem para serem usados ​​como padrões para a futura produção de fuselagem do Moth de madeira.

30 de janeiro de 2013 Um motor muda da maneira mais difícil.
Esta lontra pertencia à Gateway Aviation of Yellowknife NWT, e esta foto foi tirada no final de fevereiro ou início de março de 1979 em Rae Lakes NWT,
cerca de 150 milhas a noroeste de Yellowknife. As temperaturas estavam entre -25c e -35c. Os motores com engrenagens R1340 usados ​​no DHC-3 Otter tinham um péssimo hábito
de causar problemas nos momentos mais inconvenientes. Muitos foram convertidos para a potência da turbina PT6 por motivos de confiabilidade e segurança.
O cavalheiro na escada que efetua a mudança é o novo membro Peter Verbree. Eu sou um engenheiro de manutenção de aeronaves canadense licenciado com 38 anos de experiência.
Peter atualmente trabalha para a Transport Canada como Inspetor de Segurança da Aviação Civil - Aeronavegabilidade e tem muita experiência em lidar com vários produtos de Havilland.
Ele serviu seu aprendizado em uma organização que atendia a costa de Labrador exclusivamente com hidroaviões DHC-2 e DHC-3, operava 5 castores e 10 lontras.
Não havia pistas de pouso lá naquela época. Em seu dia a dia de trabalho agora, ele ainda tem uma conexão estreita com produtos DHC (DHC-1 a DHC-8-400)
durante suas atividades de supervisão. Peter espera encontrar um projeto com preço razoável para manter as mãos sujas.
Ele nos diz que a papelada regulatória simplesmente não está resolvendo alguns dias. Nós entendemos.

29 de janeiro de 2013 Hoje, damos as boas-vindas a Richard Oliver como membro de 2013.
Aqui o vemos em seu Tiger N54556 sendo perseguido por Gerry Schwam no N82GS antes de ser passado para um novo zelador.

27 de janeiro de 2013 Temos o grande prazer de anunciar que James Forrest 'Lou' Luma, DFC, DFC (EUA) se tornou nosso mais recente Membro Honorário.
Lou treinou em Tigers no 18 EFTS Ladner, Vancouver e passou a se tornar o único ás americano do Mosquito,
com cinco vitórias em seu nome. Seu primeiro - um Me 410, foi retratado por Roy Grinnell em sua pintura dramática 'First Sting'.
Lou mora em Seattle e seu filho trabalha comigo na Universal Avionics.
Cada um de nossos membros honorários terá uma página neste site dedicada a eles. O primeiro - para Bill Clark - foi carregado hoje.

27 de janeiro de 2013 Bem-vindo a Gary Lust, que se inscreveu para ser membro de 2013 hoje.
Gary escreve:

“Estou muito feliz em saber que você está assumindo o DH Moth Club. Tendo estado nessa posição no final dos anos 70, eu conheço bem o compromisso de tempo e energia
envolvidos e desejo-lhe muito sucesso. Eu sei que você vai gostar dos novos relacionamentos e contatos com os membros.
Já voei e tive vários aviões antigos, mas meu favorito sempre foi o Tiger Moth.

Em 1993, eu estava pegando carona no aeroporto de Amana, IA, localizado perto do rio Iowa, quando fomos atingidos pela Grande Inundação.
À medida que a água da enchente invadiu o aeroporto de grama, o comprimento funcional diminuiu. Pensando que certamente as chuvas parariam
e não querendo desistir de um lucrativo fim de semana de 4 de julho, continuamos a operar em uma parte central não inundada de 400 pés da pista
e assim perdemos nossa última oportunidade de mover o avião, pois choveu 5 polegadas naquela noite. Mal pensamos que seria o pico
semanas depois, a 5 pés acima da elevação da pista. Quando a água invadiu o hangar que estávamos usando, levantamos o avião
até o teto baixo limitar essa opção. Quando a água começou a bater na fuselagem, tomamos uma decisão desesperada
para fazer o navio flutuar até a estrada mais próxima para a decolagem. Referimo-nos a esta cambalhota como "Flutuação da Fênix".

Pouco tempo depois, envolvi-me em tempo integral com um negócio de aviação em Idaho e não tive tempo para os assuntos do Moth até nossa recente aposentadoria,
quando nos mudamos de volta para a fazenda de Iowa, onde o Moth estava no celeiro, hospedando-se em uma família de ratos, que se banqueteava nos dois mastros da asa inferior direita.
A restauração está em andamento, as asas e a cauda estão cobertas e a fuselagem está se recompondo. Como dizem, eu deveria ter terminado uma semana a partir de terça-feira. "

26 de janeiro de 2013 Bem-vindo ao novo membro Greg Ross, proprietário do Tiger Moth N755NL 1943, c / n 86247, ex-RAF NL755.
Baseado em Owosso, MI, este é o ex-Alan Lapidus Tiger que ele e Gerry Schwam coletaram em Vancouver em 1984,
através das Montanhas Rochosas até Nova York. O vôo de 3.000 milhas levou 26 paradas, 35 horas de vôo, 36 litros de óleo e 270 galões de combustível.
Hoje também damos as boas-vindas a Gary Lust (Tiger N41DH), Sid Tucker (Tiger e Chipmunk) para a adesão de 2013. Peter Mettam também
renovou sua adesão. Um aviador sênior na RAF em 1950, ele trabalhou em Tigres, Mosquitos, Canberras e Meteoros.
Ele aprendeu a pilotar Tigres em Fairoaks, Surrey em 1955, emigrando para os EUA em 1956 para trabalhar como aerodinamicista em Lockheed, GA.
Agora com 83 anos, Peter é membro deste clube desde 1974, que ainda era o AAA Moth Club, sob o comando do presidente Ralph Wefel.

25 de janeiro de 2013 Esta manhã damos as boas-vindas a Rick Ksander de Peterborough, Ontário e outro Esquilo ao nosso clube - este um tanto radical!
O C-GVME é um T.10 construído em 1952 no Reino Unido, usado pela Força Aérea da Birmânia até 1979, quando foi leiloado e exportado para os Estados Unidos.
Naquela época ele estava equipado com um motor Lycoming 0-450. Em 2012, Rick o importou para o Canadá e o equipou com um motor radial R3600,
hélice de madeira, novos painéis de vidro Dynon e tanque de combustível auxiliar externo. Bem-vindo, Rick.

24 de janeiro de 2013 Este impressionante retrato de Beaver foi postado pelo piloto, Kelly Mahon, em nosso fórum Crew Room esta noite.
É bom demais para não ser compartilhado aqui. A Sala da Tripulação agora está totalmente operacional, então sinta-se à vontade para se registrar, usar e desfrutar deste recurso do clube.

24 de janeiro de 2013 Bem-vindo a Kelly Mahon de Spokane, WA, que se juntou ao clube hoje com seu recém-adquirido Lycoming Chipmunk N17XX.
Kelly está envolvida com Chipmunks há vinte anos, com um pequeno Tiger e Gipsy Moth misturados. Ele também tem 1.800 horas em um Beaver.
O Chippy está coberto de neve agora, mas ele mal pode esperar para começar na primavera. Bem-vinda, Kelly.

22 de janeiro de 2013 Hoje damos as boas-vindas ao novo membro Brian Dunlop e seu esquilo. A máquina de Brian é um T10 fabricado no Reino Unido, ex-Royal Navy
do Flight Cadet Air Experience Flight em Plymouth, Roborough, Reino Unido. Foi vendido em 1994, enviado para o Canadá em 1995 e permaneceu por vários anos.
Em seguida, foi montado e vendido em Montana para um proprietário que voou muito pouco antes de "doá-lo" por uma quantia muito grande para uma Fundação Histórica da Aviação local.
Ficou em um hangar escuro em Helena, Montana, por doze anos, e Brian descobriu, inspecionou e fez uma oferta.
Não aceito, mas depois apareceu para uma licitação e ele licitou novamente para ser o único licitante e depois de algumas idas e vindas ele conseguiu em outubro passado.
É WP801 e Navy 911 de sua vida anterior e Brian mudou o registro de N9715C para N801WP.
É totalmente padrão, assim como vendido, com apenas freios Cleveland instalados - uma modificação de som Chipmunk.
Também damos as boas-vindas a Joseph Deaton, Thomas Peterson, Larry Harmancinski e o Port Townsend Aero Museum no clube hoje.
Bem-vindos, caras!

20 de janeiro de 2013 Os membros mais recentes a renovar a associação para 2013 são Kurt e Sue Hofschneider de Clark, NJ.
Kurt, Sue e seu muito viajado N39DH estrelaram nesta agora comovente foto ar-ar de 1991 antes que eles e Paul Jordan generosamente
doou N39DH ao Museu da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio em 1999. Não seria maravilhoso recriar esta cena espetacular
com outro Tiger na abertura oficial da Freedom Tower ainda este ano? Qualquer comprador?

Bill no furacão IIc restaurado que ele ajudou a restaurar em Rochester, Kent, durante o período de 1986-88, pouco antes de sua transferência para o museu da RAF Manston.

20 de janeiro de 2013 Hoje damos as boas-vindas ao nosso segundo Membro Honorário ao Clube. Bill Clark tinha quase 19 anos no verão de 1939
quando ele passou muitas horas vigiando a cerca viva em Gravesend, Kent enquanto os Tigres de 20 ERFTS voavam em seus circuitos e solavancos,
sonhando com o dia em que ele poderia tomar seu lugar no ar. Em junho de 1940, esse sonho se tornou realidade quando ele começou seu treinamento na RAF.
Ele treinou no Tiger Moths em 7 EFTS, Desford, alguns quilômetros a oeste de Leicester. Ele lutou no deserto,
foi abatido em seu furacão de 274 metros quadrados sobre a Líbia em 28 de janeiro de 1942 e passou o resto da guerra
em vários campos de prisioneiros de guerra alemães, terminando em Stalagluft III até ser libertado.
Bill registrou suas memórias da época da guerra em seu livro, 'One of the Many that Followed The Few'. É extraordinariamente detalhado,
meticulosamente escrito e convincente relato de 230 páginas da carreira de vôo de Bill em tempo de guerra na RAF. Bill escreve,
"Caro Ian, Parabéns por ser presidente do De Havilland Flying Club. Desejo a ele e a você todo o sucesso para o futuro, um empreendimento muito valioso.
Oh, se eu fosse um jovem novamente e pudesse participar dessa aventura por completo. Terei apenas que sonhar os sonhos de um homem muito velho.
Obrigado por estender sua oferta generosa de sócio honorário do clube e terei a honra de aceitar. "
Veja mais em nossa Sala da Tripulação.

18 de janeiro de 2013 Temos o prazer de anunciar nosso novo programa de Sócio Honorário.
A associação honorária do dHFC está aberta a qualquer piloto que treinou no Tiger Moths durante a guerra.

Nosso primeiro membro honorário é John Fysh, de New South Wales.
John nos conta que aprendeu a voar nos Tigers de 8 EFTS Narrandera, NSW. "A guerra acabou antes que eu prosseguisse.
Meu pai era piloto e pilotou vários aviões De Havilland. Meu primeiro voo de que me lembro foi com ele como piloto em um Gipsy Moth em Longreach,
Queensland em 1929. Sentei-me na cabine traseira no colo de alguém! Mais tarde, ele foi aprovado no DH 50's, DH 60's, Fox Moth, Puss Moth e Dragonfly.
Eu voei com ele em seu último vôo como piloto em 1940, antes de a guerra reivindicar o Puss Moth do clube. Nós dois tivemos um voo em um Cometa DH
em Hatfield em 1950 pilotado por 'Catseyes' Cunningham. "
Mais da fascinante história de John será incluída na revista Spring. Bem-vindo John!
Veja mais em nossa Sala da Tripulação.

17 de janeiro de 2013 Hoje damos as boas-vindas a Otto Dietrich ao clube. Otto, que trabalha para a Bombardier Aerospace - a encarnação moderna de
de Havilland Canada - possui este Tiger de fabricação canadense, convertido para uma configuração de cabine aberta.
Bem-vindo ao clube, Otto.

16 de janeiro de 2013 Aqui está outro DH82c - CF-BNF (DHC327) - que Harry Schoning lançou no sol de Palm Desert, Califórnia, na manhã de hoje.
É assim que deve ter parecido em 1939, quando foi lançado do hangar de Havilland em Toronto, como o primeiro Tiger Moths canadense - o "C".
Foi usado por de Havillands para testar vários itens relacionados ao aperfeiçoamento do tipo e permaneceu com a empresa durante a guerra, sendo vendido em 1946.
CF-BNF foi o único "C" que nunca serviu na RCAF durante a 2ª Guerra Mundial no Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth. Foi usado para testar o motor Menasco
quando a USAAF encomendou 25 "C" s para treinamento. Essas aeronaves não foram levadas pelos EUA e foram retidas pela RCAF, no entanto,
porque o motor Menasco tinha apenas 125 HP, por isso não era adequado para treinamento sério. Os Menasco Moths foram relegados ao treinamento de rádio / instrumentos.
Eventualmente, todos os Menasco Moths foram reformados com motores Gipsy 1C e retornaram à linha. Desde sua entrada no campo de vôo civil, teve muitos proprietários,
acabou vindo para os EUA para o hangar do Dr. John Burson, de Carrollton, Geórgia, onde voou com frequência, junto com outros Tiger Moths canadenses do Dr. Burson
até que um mau funcionamento do motor causou uma aterrissagem não planejada fora do campo. O vice-marechal do ar Ron Dick e seu filho estavam voando na época e por causa do AVM Dick's
vasta experiência em aviação, ninguém ficou ferido. No entanto, a aeronave sofreu danos e foi transportada para a Califórnia, para o hangar de Harry no Aeroporto de Palm Springs.
Nos últimos anos, ele conseguiu terminar de reconstruir esta aeronave histórica à sua condição original. A aeronave tem algumas modificações não originais
por questões de segurança: uma partida de 24 volts e gerador movido a ar, sistema de bateria de 24 volts e um rádio / transponder. Todos os modelos "C" possuem freios.
O motor é totalmente reconstruído para o tempo "0", embora não seja o motor original instalado quando o defeito ocorreu.
Harry nos conta que este histórico Tiger será colocado à venda na primavera.
Contate Harry para mais detalhes.

16 de janeiro de 2013 Aqui está uma notícia para aquecer o coração. Gordon Jones foi um instrutor de guerra em Tiger Moths em 5 EFTS High River
e completou 90 no dia 12 de janeiro. Gordon ainda voa em seu amado Tiger C-FCIX. Assista a esta recente reportagem da CBC News sobre Gordon.
Sua biografia - WINGS OVER HIGH RIVER - Conversas com A. Gordon Jones - está disponível aqui.
E mais aqui.
Gordon planeja continuar voando até eles me dizerem que eu não posso.

ATUALIZAÇÃO 21 de janeiro de 2013 - Gordon é agora um membro honorário do de Havilland Flying Club.

15 de janeiro de 2013 O membro Ed Katzen está vendendo seu Tiger Moth 1940 c / n 83152, TTAF 3383, SMOH 21,
restauração profissional concluída em 2006, instrumentos originais, freios e roda traseira, aeronavegabilidade Exp / Exh, vendido com inspeção em estado fresco.
História da Força Aérea Real Australiana como T5483. Localizado em Westhampton, NY. Pedindo $ 70.000.
Contate Ed em [email protected] ou ligue (917) 807-5947 para mais detalhes.

15 de janeiro de 2013 A mariposa 'Out Of Africa' 1929 DH60GMW (c / n 86) está indo para o martelo na venda Bonhams no Grand Palais em Paris em 6 de fevereiro.
Pilotado pelo personagem de Robert Redford, Denys Finch Hatton no filme, espera-se que gere cerca de £ 120.000 (ou cerca de $ 192.350).
O The Moth foi restaurado por Cliff Lovell no Reino Unido no início dos anos 80 e, após várias mudanças de propriedade, reside na Holanda desde janeiro de 1996.
Construído pela Moth Aircraft Corporation de Lowell, Massachusetts, foi originalmente registrado como NC585M e foi restaurado nos EUA
pelo fundador deste clube, Jack Bucher, no início dos anos sessenta. Então, não seria maravilhoso vê-lo de volta nos céus americanos mais uma vez?
Veja os detalhes completos de vendas aqui.

KA114 em boa companhia em Auckland

10 de janeiro de 2013 Atualmente, o único Mosquito de Havilland que voa no mundo, o KA114, está voltando para os EUA em breve. Detalhes aqui.
Se você ainda não a viu voando, confira estes vídeos inspiradores dela voando baixo nível aqui e batendo em Auckland, Nova Zelândia aqui.
Tiramos o chapéu para o proprietário Gerry Yagen, os engenheiros da Avspecs Ltd. e para o piloto Dave Philips.
(Aqui está Dave voando em um Tiger Moth - obviamente fora de controle, não sabe o que está fazendo, sorte de estar vivo.)

5 de janeiro de 2013 Bem-vindo ao novo site do Havilland Flying Club. O de Havilland Flying Club é o novo nome do que era o DH Moth and Chipmunk Club.
Este site foi projetado para fornecer um novo meio de comunicação entre os membros do de Havilland Flying Club.
Os membros devem usar seu novo nome de usuário e senha para acessar a Área de Membros
que em breve incluirá uma riqueza de informações úteis sobre o clube, incluindo uma lista de sócios
e registro de todos os tipos conhecidos de Havilland existentes nos EUA e Canadá.
A Área dos Membros também inclui cópias para download da revista do Clube.


De Havilland DH.98 Mosquito x Bristol Beaufighter

OPCIONAL (Modelo Dependente):
Entre 500 libras e 4.000 libras de estoques internos no compartimento de bombas (equipamento de reconhecimento, equipamento de missão especializada, folhetos, munições, combustível extra, etc.).
Canhão automático de 1 x 57 mm no nariz (no lugar de 4 canhões).
4 x 7,7 mm Metralhadoras Browning em arma de fogo underfuselage.
2 bombas de 250 lb / 500 lb sob as asas
8 x foguetes altamente explosivos e perfurantes sob as asas.
1 x Torpedo mantido externamente sob a fuselagem

PADRÃO:
4 canhões Hispano Mk II de 20 mm sob o nariz
6 x 0,303 metralhadoras nas asas

OPCIONAL:
2 x 250 lb bombas convencionais
1 x Mark 13 / torpedo britânico de 18 "sob a fuselagem
8 x RP-3 foguetes de 60 lb sob as asas


The Tiger Moth

O de Havilland Tiger Moth foi encomendado pela RAF como uma aeronave de treinamento de dois lugares, tendo sido introduzido em serviço em 1932.

Uma característica distintiva do design do Moths era o formato da asa. Foi decidido que era necessário que o ocupante do banco da frente pudesse sair facilmente com um pára-quedas e, para isso, há um recesso entre as asas atrás do tanque de gasolina superior, e a asa superior é colocada à frente de a asa inferior. Para evitar que a área de levantamento seja colocada muito para frente, as asas são ligeiramente inclinadas, tornando sua posição efetiva mais para trás ao longo da fuselagem do que onde encontram o corpo da aeronave.

Os controles do Moth eram muito responsivos, tornando o avião fácil de voar simplesmente, mas difícil de voar Nós vamos. Esta era uma propriedade útil para uma aeronave de treinamento, pois tornava mais fácil para os treinadores saber quais de seus alunos tinham aptidão real como pilotos.


Arquivo: De Havilland Mosquito, Museu da Força Aérea Real, Hendon. (23427527892) .jpg

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P-38 ou Mosquito? (1 visualizador)

No ano passado, fiz uma avaliação da evolução do desempenho do Lightning. Avião incrível, por falar nisso. Eu realmente me pergunto como teria sido anti-embarque com aqueles dois torpedos. Recentemente, comecei a estudar a evolução do desempenho do Mosquito. Outro avião incrível. Não estarei pronto para votar até terminar. Mas pelo que li até agora, não posso deixar de me perguntar por que os EUA não produziram em massa o Mosquito sob licença e o usaram em vez do B-17 / B-24. É verdade que eles teriam que usar um pouco mais para carregar a mesma carga de bomba (B-17: 6.000 libras. Vs. Mk.IX: 4.000 libras). Mas a velocidade de cruzeiro do Mosquito era quase 70 mph mais rápida (250 mph), o alcance era pelo menos igual (2.500 mls.) E depois de largar a carga poderia ter atingido o convés, corra como #ell. Menos aviadores (Mk.IX: 2 vs. B-17: 10) teriam sido colocados em risco e acredito que a taxa de sobrevivência pode ter sido melhor. Eu sei que estou meio fora do assunto, mas todos vocês já resumiram os prós e os contras. Eu acredito que os dois estavam bem próximos na categoria de robustez (dois motores e todos). E não deve haver qualquer discussão sobre qual foi o melhor lutador contralutador considerando a taxa de aceleração, subida, curva e rotação do P-38. Mas o Mossie era o que era necessário, onde era necessário, quando era necessário. Senhor, estou feliz por termos os dois do nosso lado. Então, o que era melhor. Acho que depende de quando e onde você estava naquele momento.

Grande discussão pessoal. Obrigado jeff

FLYBOYJ

& quotO GRANDE GAZOO & quot

No ano passado, fiz uma avaliação da evolução do desempenho do Lightning. Avião incrível, por falar nisso. Eu realmente me pergunto como teria sido anti-embarque com aqueles dois torpedos. Recentemente, comecei a estudar a evolução do desempenho do Mosquito. Outro avião incrível. Não estarei pronto para votar até terminar. Mas pelo que li até agora, não posso deixar de me perguntar por que os EUA não produziram em massa o Mosquito sob licença e o usaram em vez do B-17 / B-24. É verdade que eles teriam que usar um pouco mais para carregar a mesma carga de bomba (B-17: 6.000 libras. Vs. Mk.IX: 4.000 libras). Mas a velocidade de cruzeiro do Mosquito era quase 70 mph mais rápida (250 mph), o alcance era pelo menos igual (2.500 mls.) E depois de largar a carga poderia ter atingido o convés, corra como #ell. Menos aviadores (Mk.IX: 2 vs. B-17: 10) teriam sido colocados em risco e acredito que a taxa de sobrevivência pode ter sido melhor. Eu sei que estou meio fora do assunto, mas todos vocês já resumiram os prós e os contras. Eu acredito que os dois estavam bem próximos na categoria de robustez (dois motores e todos). E não deveria haver qualquer discussão sobre qual era o melhor lutador contra o lutador, considerando a taxa de aceleração, subida, curva e rotação do P-38. Mas o Mossie era o que era necessário, onde era necessário, quando era necessário. Senhor, estou feliz por termos os dois do nosso lado. Então, o que era melhor. Acho que depende de quando e onde você estava naquele momento.

Grande discussão pessoal. Obrigado jeff

CORSNING

Sargento técnico

Planador

Capitão

CORSNING

Sargento técnico

FLYBOYJ

& quotO GRANDE GAZOO & quot

CORSNING

Sargento técnico

CORSNING

Sargento técnico

Antes mesmo de começar, quero que todos saibam que isso é tudo culpa de Glider. Eu li tudo no local que ele postou no # 725
isso é tudo culpa sua (Deus te abençoe homem). Vou começar com o Mosquito B Mk.IX: & quotQuando equipado com dispositivos eletrônicos de bombardeio, o Mosquido B Mk IX poderia bombardear de uma altura de 30.000, & quot. Para continuar em "Testes posteriores com o motor Merlin 77 viram o protótipo atingir uma velocidade de 437 mph a 29.000 pés". Apenas para registro, este tipo alcançou o esquadrão No.109 em 21 de abril de 1943.
O B Mk.XVI tinha uma cabine pressurizada que lhe dava um teto operacional de 35.000 pés. & QuotQuando combinado com o Gee-H NS H2S, o Mosquito era capaz de bombardear com relativa precisão a partir desta altitude. Mais importante, ele poderia atingir um determinado alvo nas noites em que o fluxo principal de bombardeiros fosse aterrado. & Quot O B Mk.XVI entrou em serviço em dezembro de 1943 com No.109 sqd.
LG, me desculpe cara, mas como um homem-bomba, o Mosquito vence. MÃOS PARA BAIXO. PERÍODO!
Não estou dizendo que o P-38 não pôde ser adaptado para fazer o trabalho. Só estou dizendo que não era na época em que o Mosquito era necessário e, por falar nisso, chutou @ $ BIG TIME.

Para registro: eu ainda gosto da ideia de uma armada de mosquitos voando no nível do topo de uma árvore com uma escolta de P-51As 800 mls. de casa. Um grupo de Mustangs voando pela cobertura superior e um voando pela cobertura fechada. Agora, isso seria uma visão e tanto.

Posso não saber do que estou falando, mas estou apenas dizendo, tenham uma ótima noite pessoal, Jeff.

Planador

Capitão

Sempre fico com a culpa. Enfim, de volta ao P51 escoltando o Mosquito. Isso era feito com frequência, mas havia um problema. O P51 precisava de tanques drop para obter o alcance máximo, mas com tanques drop o P51 era muito mais lento do que o musie.

O resultado foi que o Mosquito teve que diminuir a velocidade, resultando na aeronave permanecendo na área de perigo por mais tempo e, como estaria voando a uma velocidade de cruzeiro menos econômica, o alcance dos bombardeiros foi reduzido

CORSNING

Sargento técnico

Planador,
Estive cortando a grama e limpando a garagem o dia todo, então não fiz toda a pesquisa necessária. Portanto, tudo o que estou prestes a escrever é tanto uma pergunta quanto uma declaração. O P-51A era capaz de 2.000 mls. a 266 mph. com dois tanques de queda de 125 galões. Estou no início de meus estudos sobre o Mosquito, mas pelo que li até agora o Mk. A velocidade de cruzeiro do IV é de 250-260 mph. Depois de soltar os tanques das asas, o P-51A era capaz de 376-380 mph ao nível do mar, graduando-se até 395-413 mph a 10.000 pés, dependendo do motor que tinha nele, o V-1710-73 ou -81. Então, pelo que eu li até agora, a única vez que o Mustang teria tido problemas para ficar ao lado do Mossie seria se ele fizesse um barulho para interceptar o E / A, permitindo que os Mosquitos saíssem de lá. Isso teria estado lá trabalho.

Estamos falando de 1943 ao início de 1944.

Próton 45

Aviador sênior

Wuzak

1 ° tenente

Planador,
Estive cortando a grama e limpando a garagem o dia todo, então não fiz toda a pesquisa necessária. Portanto, tudo o que estou prestes a escrever é tanto uma pergunta quanto uma declaração. O P-51A era capaz de 2.000 mls. a 266 mph. com dois tanques de queda de 125 galões. Estou no início de meus estudos sobre o Mosquito, mas pelo que li até agora o Mk. A velocidade de cruzeiro do IV é de 250-260 mph. Depois de soltar os tanques das asas, o P-51A era capaz de 376-380 mph ao nível do mar, graduando-se até 395-413 mph a 10.000 pés, dependendo do motor que tinha nele, o V-1710-73 ou -81. Então, pelo que eu li até agora, a única vez que o Mustang teria tido problemas para ficar ao lado do Mossie seria se ele fizesse um barulho para interceptar o E / A, permitindo que os Mosquitos saíssem de lá. Isso teria estado lá trabalho.

Estamos falando de 1943 ao início de 1944.

Existem velocidades de cruzeiro e, em seguida, existem velocidades de cruzeiro.

Estas são três planilhas de dados para o Mosquito - B.IV (Merlin 21), B.IV (Merlin 23) e B.XVI (Merlin 72/73).

Observe que as velocidades de cruzeiro estão listadas em 15.000 pés - que pode, ou não, ser a altura ideal para cruzeiro.

Duas velocidades de cruzeiro são listadas - mistura mais econômica e máxima fraca. O mais econômico obtém o melhor alcance, obviamente. A mistura fraca máxima é um cruzeiro rápido usando um nível de potência igual ou próximo à potência máxima contínua.

Os B.IV's mais econômicos têm 265 mph a 15.000 pés. Com o Merlin 21, a velocidade máxima de cruzeiro é 320 mph (2650 rpm, + 4 psi de aumento), enquanto o Merlin 23 B.IV pode atingir 327 mph (2650 rpm, + 7 psi de aumento). O B.XVI é listado como uma mistura fraca de 321 mph máx e 245 mph, no máximo, econômica. Eu sugeriria que 15.000 pés está longe de ser a melhor altitude de cruzeiro para o B.XVI.

O B.XVI com o posterior Merlin 76 / 77s teve uma velocidade máxima de cruzeiro de mistura fraca de mais de 350 mph TAS.

As velocidades no mar / nível baixo são reduzidas. Para o FB.VI (motores semelhantes ao B.IV, mas com mais arrasto), o cruzeiro mais econômico ao nível do mar foi cerca de 220-230 mph, enquanto o cruzeiro máximo de mistura fraca foi 270-280 mph (de minha memória - FB.VI notas do piloto).

A velocidade de cruzeiro do Mustang I de 266 mph estaria em altitude. Eu também sugeriria que a velocidade máxima ao nível do mar do P-51A era um pouco menos de 375-380 mph, uma vez que estava perto de sua velocidade máxima.

Wuzak

1 ° tenente

Planador

Capitão

Não se confunda entre velocidade máxima e velocidade de cruzeiro. Eu não vejo uma velocidade de cruzeiro de 370 mph com tanques de queda em qualquer lugar. Em um dos papéis está a descrição de uma missão de longo alcance (ruibarbo) que copio aqui
O treinamento de pilotos especializados é uma fase muito importante nesta operação. Os novos pilotos que vêm com a unidade não têm permissão para entrar em um vôo operacional por vários meses. Eles devem estar familiarizados com cada fase da operação antes de sair por conta própria. Eles são totalmente instruídos em procedimentos e disciplina de rádio. Eles devem conhecer seu avião completamente e ter a responsabilidade de manter a tripulação de solo alerta. Eles têm permissão para fazer alterações em suas próprias aeronaves para seu conforto pessoal e são incentivados a manter as asas polidas e livres de arranhões. Na verdade, ninguém tem permissão para subir nas asas sem uma almofada no lugar. Os pilotos entram pela frente pisando na asa em apenas dois pontos designados. Eles devem realizar testes de consumo de combustível em baixa velocidade para que estejam convencidos de que é possível operar a 320 km / h e aproximadamente 20 galões por se mantiverem o R.P.M. até 1100. Eles devem supervisionar o balanço e a verificação de sua própria bússola para aumentar sua confiança em seu equipamento. A prática de vôo às cegas é realizada em todos os momentos. Cada piloto é treinado de forma que ele possa "estabelecer" uma missão completa em todos os detalhes.

Baseei minha declaração original em livros que li, mas a seguinte história com um PR Mossie e um P51 B-D Mustang mostra a diferença nessas versões.

O tenente Richard Geary voou na missão de 21 de janeiro para a Refinaria de Petróleo Politz em Stettin, Polônia, com o tenente Floyd Mann como navegador.

Eles estavam de prontidão para esta missão em particular, esperando o tempo melhorar. A sala de operações tinha um mapa enorme que cobria 25 pés ou mais de uma parede. As missões do dia, do dia seguinte ou quando o tempo permitia, eram representadas por fios coloridos. Uma cor diferente para cada missão foi esticada de Watton até a área-alvo. A história da missão Politz ia de uma ponta a outra do mapa. Geary se lembra de membros da tripulação perguntando: 'Quem diabos vai voar nessa missão?'

Era uma manhã fria de inverno quando um ordenança acordou Geary às 04:00. O tempo havia melhorado e a missão prosseguiu como programado. Geary foi para a linha de vôo e depois para a sala de paraquedas para encontrar seu navegador Floyd Mann.

Watton foi coberto com uma fina camada de neve quando eles decolaram às 09h20 em NS569. Acordos anteriores foram feitos para um encontro às 09h25 com quatro P-51s do 20th FG a 18.000 pés sobre Cromer. Eles forneceriam escolta para Stettin e retornariam.
O Mosquito encontrou a escolta de caças como planejado, mas agora carregado com 1.000 galões de combustível, voou em grande desvantagem de velocidade. Geary tentou manter uma velocidade de cruzeiro econômica, mas ultrapassou os P-51 e foi forçado a acelerar para continuar voando em formação com eles. Os Mustangs tinham tanques de queda de longo alcance e também estavam totalmente carregados. Uma vez envolvidos na ação inimiga, eles alijariam seus tanques e, portanto, estavam tentando conservar e obter alcance máximo de seu suprimento de combustível. Isso agravou o problema. Foi um vôo muito longo até a fronteira polonesa e, em três ocasiões, Geary diminuiu a velocidade e não recebeu a quilometragem planejada.

Na maioria das missões não era um problema, mas nas missões de longo alcance era.


Operação Oyster - O bombardeio de Philips Eindhoven

Por 10 anos trabalhei para a Philips e não tinha conhecimento dessa parte da história da empresa & # 8217s, embora eu trabalhasse em uma fábrica diferente em outra cidade, os links para Eindhoven eram substanciais porque a sede estava localizada lá.

Neste dia, 74 anos atrás, a Philips Radio Works em Eindhoven, na Holanda, foi bombardeada pela RAF. Foi um ousado ataque de baixo nível que acabou sendo um sucesso notável para os aliados, pois custou aos alemães cerca de seis meses perda de produção.

Em 6 de dezembro de 1942, a RAF montou a Operação Oyster, um bombardeio diurno de baixo nível contra a empresa eletrônica Philips em Eindhoven, Holanda. Esperava-se que essa abordagem minimizasse as vítimas entre civis holandeses. Também proporcionou a oportunidade de construir um exercício de publicidade bem fotografado em torno de todo o ataque. O Mosquito estava desenvolvendo uma grande reputação por esse trabalho de baixo nível, embora apenas uma pequena proporção das aeronaves na incursão fosse desse tipo.

O comandante do esquadrão Charles Patterson foi um dos pilotos mais experientes que participaram, seu assento de observador foi ocupado pelo Flying Officer Jimmy Hill da RAF Film Unit - as filmagens desta incursão podem ser vistas no vídeo abaixo:

93 aeronaves participaram do ataque
47 (PV-1) Venturas Mk. É dos Esquadrões RAF No. 21, RAAF No. 464 e RNZAF No. 487.

36 (A-20) Boston IIIs dos nºs 88, 107 e 226 Esquadrões


10 Mosquito Mk. IVs dos Esquadrões No. 105 e No.139
83 aeronaves lançaram bombas e um Mosquito era uma aeronave fotográfica.
Eindhoven está além do alcance da escolta de caças, então o ataque foi realizado em um nível baixo e em condições de tempo claro.

O bombardeio tinha que ser muito preciso para causar danos apenas às fábricas do complexo, visto que as fábricas ficavam no meio da cidade.
Normalmente, eles também estavam cheios de trabalhadores holandeses sob a guarda nazista, então a operação foi realizada em um domingo para tentar reduzir o número de vítimas civis.
Infelizmente, algumas bombas caíram nas ruas próximas, matando 148 holandeses e 7 soldados alemães.
A produção total na fábrica não foi alcançada novamente até seis meses após a invasão.

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Assim:


[3.4] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRICO DE REVISÕES

* Embora o Mosquito tenha sido uma das aeronaves mais proeminentes e bem-sucedidas da Segunda Guerra Mundial, também representou uma oportunidade perdida. Se não foi & quotmuito pouco e tarde & quot, foi & quotnão tanto quanto necessário e não suficientemente cedo & quot. Ele realmente não se destacou em termos de quantidade e operações de combate até o início de 1943, época em que a questão não era E se os Aliados ganhariam a guerra, apenas quando.

Se o Ministério da Aeronáutica tivesse incentivado o desenvolvimento da aeronave, ela poderia ter entrado em serviço antes, e o curso da guerra aérea poderia ter sido diferente. Alguns sugeriram que o Comando de Bombardeiros da RAF pode ter sido capaz de usar frotas de Mosquitos voando baixo para ataques de bombardeio de precisão à luz do dia, com destruição muito maior de alvos especificados, menos miséria para a população civil alemã e menores perdas de homens e material para o RAF. O que poderia ter sido é um assunto interessante para especulação - mas a história não é um experimento controlado, e a especulação é tudo o que é.

Embora o Mosquito tivesse uma vida útil relativamente longa, a evolução de seu design foi modesta, com marcas finais geralmente semelhantes em aparência às primeiras. Foi rapidamente ultrapassado por aeronaves com motor a jato. No entanto, por alguns anos, o Mosquito foi uma das aeronaves mais impressionantes do céu.


* As quantidades de produção listadas para o Mosquito são & quotballpark estimativas & quot. Eles podem ser considerados de magnitude apropriada, mas diferentes fontes fornecem interpretações ligeiramente diferentes sobre as quantidades de produção de diferentes variantes, e classificá-las dá uma dor de cabeça e nenhuma resposta clara sobre exatamente em quem acreditar.

No que diz respeito aos direitos autorais e permissões para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Eu me reservo todos os direitos sobre meus escritos. Porém, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, é só entrar em contato comigo e conversaremos sobre isso. Sou tolerante em dar permissões, geralmente com base no fato de ser devidamente creditado.

    A ENCICLOPÉDIA ILUSTRADA DAS ARMAS E GUERRA DO SÉCULO 20, editada por Bernard Fitzsimons, edição de 1978.