Stealth Fighter Anunciado - História

Stealth Fighter Anunciado - História


A força aérea dos Estados Unidos admitiu em 1988 a existência do F-117. O avião foi projetado para atacar alvos inimigos sem ser detectado. A força aérea recebeu 59 dessas aeronaves e foram usadas com sucesso durante a Guerra do Golfo.


Segredos furtivos do F-117 Nighthawk

Os telespectadores que sintonizaram a Cable News Network (CNN) na noite de 16 de janeiro de 1991, foram presenteados com uma rara prévia ao vivo das guerras que viriam. Os correspondentes Bernard Shaw e Peter Arnett, transmitindo ao vivo de seu quarto em Bagdá & # 8217s Al-Rashid Hotel, estavam cobrindo o estado de alerta de Saddam Hussein & # 8217s Iraque.

Cinco meses e meio depois que as forças iraquianas invadiram o emirado do Kuwait & # 8211 e 17 horas após o prazo para sua retirada estabelecido pela coalizão de oposição a eles & # 8211Baghdad se abrigou sob a maior concentração de defesas aéreas do mundo. Entre eles, 76 lançadores de mísseis superfície-ar (SAM) e quase 3.000 canhões de artilharia antiaérea (AAA ou AAA).

Operadores de radar iraquianos vasculharam o céu sem lua em busca da primeira indicação de aeronaves se aproximando, mas não viram nada. & # 8220Não ouvimos nenhum avião ainda & # 8221 observou Shaw, perguntando-se em voz alta se os bombardeiros Boeing B-52 voavam tão alto que não podiam ser ouvidos.

Seiscentos e cinquenta milhas quase ao sul, em Khamis Mushayt no sudoeste da Arábia Saudita, os pilotos da Força Aérea dos EUA do 37º Tactical Fighter Wing também estavam grudados no noticiário da CNN. Duas horas antes, alguns de seus companheiros de esquadrão haviam partido da Base Aérea King Khalid no primeiro ataque aéreo da guerra. Um de seus alvos, localizado na margem oeste do rio Tigre, era a torre de comunicações Al-Kark de 370 pés, que transmitia o sinal de televisão da CNN & # 8217s para o mundo exterior. Agora, à medida que o tempo estimado no alvo se aproximava, cada homem no King Khalid mantinha um olho na CNN e o outro no relógio, em contagem regressiva. Se tudo tivesse ocorrido de acordo com o programado, a rede sairia do ar & # 8230 agora!

A necessidade de uma aeronave que pudesse penetrar nos modernos sistemas de defesa aérea surgira, na verdade, de outro conflito no Oriente Médio quase 20 anos antes. Na Guerra do Yom Kippur de 1973, os caças McDonnell-Douglas F-4 Phantom voados por israelenses sofreram pesadamente com os SAMs SA-6 guiados por radar do Egito e # 8217s. Enquanto isso, no Vietnã, a Força Aérea dos EUA estava dedicando mais da metade de suas aeronaves à supressão de radar, em vez de bombardeio. A primeira solução real para esses problemas não viria até 1975. Veio da fonte mais provável, a Divisão de Projetos Avançados da Lockheed-California & # 8211, a famosa & # 8220Skunk Works. & # 8221 Engenheiros lá raciocinaram que as superfícies curvas refletem energia em muitos direções, a forma como uma bolha de sabão reflete a luz solar. Se as superfícies de uma aeronave fossem planas, como as facetas de um diamante, os reflexos poderiam ser limitados às direções da escolha dos projetistas & # 8217 & # 8211 ou seja, longe dos receptores inimigos. Modelos testados ao ar livre nas instalações da Lockheed & # 8217s Palmdale confirmaram a hipótese & # 8211até um pássaro em cima de um modelo fez com que sua seção transversal de radar (RCS) aumentasse ou & # 8220bloom. & # 8221


A Lockheed construiu duas aeronaves de demonstração de tecnologia com o nome de código & quotHave Blue. & Quot Os dois protótipos eram aeronaves menores, um quarto do peso do F-117, com um ângulo de asa de 72,5 ° e caudas verticais inclinadas para dentro. (Lockheed Martin)

Mas a lapidação causou problemas de manuseio para os pilotos, então o líder da equipe da Skunk Works, Ben R. Rich & # 8211, um associado próximo do brilhante engenheiro da Lockheed & # 8217s Kelly Johnson e um veterano da empresa & # 8217s U-2 e SR-71 programas de aviões espiões & # 8211 garantiu o governo financiamento de dois protótipos voadores de tamanho real sob o nome de código apropriadamente sem sentido & # 8220Have Blue. & # 8221 Desnudados com material absorvente de radar flexível (RAM), eles apresentavam asas bem inclinadas com aletas gêmeas inclinadas nitidamente para dentro, não para capacidade supersônica mas para evitar o retorno dos sinais refletidos à sua fonte. Pelo mesmo motivo, as portas para o dossel da cabine, o painel de acesso e o trem de pouso receberam bordas dentadas e dentadas que deveriam encaixar perfeitamente niveladas quando fechadas.

O mero reflexo do capacete do piloto & # 8217s ofuscaria o resto do avião junto, então o velame também recebeu um revestimento transparente para torná-lo impenetrável ao radar. Da mesma forma, como os radares modernos podem olhar para baixo nas entradas do motor para rebater os retornos das lâminas do compressor altamente reflexivas (e em muitos casos identificá-los contando as lâminas giratórias), as duas entradas do motor foram cobertas com uma malha fina e opaca ao radar. As cabeças dos parafusos foram reprojetadas porque, a certa altura, apenas três parafusos que não tinham sido suficientemente apertados fizeram com que o jet & # 8217s RCS explodisse.

O radar, no entanto, não é o único método popular de detecção de aeronaves. Para reduzir sua vulnerabilidade a mísseis direcionadores de calor, os protótipos usaram escapamentos em forma de fenda, protegidos por baixo por uma cauda larga e plana. A exaustão surgiu em ventiladores frios e difusos, em vez de fluxos quentes e concentrados. As barbatanas inclinadas também tinham como objetivo proteger os escapamentos dos motores dos caças inimigos olhando de cima.

Os protótipos foram enviados para as instalações ultrassecretas em Groom Dry Lake, no Nellis Air Force Range, ao norte de Las Vegas, Nevada. Lar dos programas de teste U-2 e SR-71 & # 8211, bem como o & # 8220Red Hat & # 8221 squadron, o estábulo ultrassecreto de caças MiG capturados & # 8211Groom Lake foi a escolha natural para o programa da Força Aérea & # 8217s mais recente & # 8220black & # 8221 (ultrassecreto).

O primeiro protótipo voou no início de 1978. Naturalmente instável e em condições de aeronavegabilidade apenas em virtude dos controles computadorizados, quadruple redundantes e fly-by-wire, exibiu rápida perda de velocidade nas atitudes de nariz para cima, alta velocidade de pouso e alta taxa de afundamento . Esses problemas acabaram se revelando quando o piloto de testes da Lockheed, Bill Park, quicou no chão, prendendo a marcha certa no meio do caminho. Incapaz de pousar ou mesmo de barriga para baixo, ele queimou o excesso de combustível e ejetou a 10.000 pés sobre o deserto de Nevada. O protótipo foi destruído e Park, ferido durante a ejeção, nunca mais voou.

O segundo protótipo, entretanto, foi um sucesso, provando para todos os efeitos práticos sua invisibilidade ao radar. Ele mostrou no máximo um brilho nebuloso de baixa intensidade no radar que era quase indistinguível em um radar do ruído de fundo até que a aeronave estivesse dentro do alcance mínimo de lançamento de um míssil terrestre & # 8217s. Apenas a enorme antena aerotransportada do Boeing E-3 Sentry AWACS (sistema de alerta e controle aerotransportado) e alguns radares terrestres de baixa e muito alta frequência tiveram sucesso em detectá-la, mas por causa de suas grandes antenas, os dois últimos são inadequado para uso no campo de batalha.

Como o avião oferecia imunidade virtual ao radar, a Força Aérea rapidamente subscreveu a produção de aeronaves de desenvolvimento em escala real (FSD). O novo design refletiu as lições aprendidas durante o programa Have Blue. A potência do motor foi aumentada. As entradas e exaustores foram desconcertadas e à prova de som para minimizar o ruído & # 8211emissão, em vez do típico grito de turbina a jato, um ganido agudo dito para fazer os cães latirem antes que o avião aparecesse no céu. Os protótipos & # 8217 com aletas inclinadas para dentro realmente agiram para refletir os escapamentos & # 8217 emissões de calor, então as nadadeiras FSD & # 8217s foram inclinadas para fora em uma cauda em forma de V & # 8220butterfly & # 8221.


Cinco aeronaves de "desenvolvimento em escala total" foram designadas como YF-117, com o primeiro caça fazendo seu vôo inaugural de Groom Lake, Nevada, em 18 de junho de 1981. (Lockheed Martin)

As demandas de combate, conforme modificadas pelos requisitos de stealth, ditaram o resto do redesenho. Ao contrário da maioria dos projetos de aeronaves militares desde a década de 1950, o avião não carregaria radar, já que até mesmo um radar inativo atua como um refletor. Até mesmo as antenas de rádio normais que adornam as aeronaves convencionais foram feitas para retrair sob a pele do avião quando não estão em uso.

Além disso, como tanques de combustível externos e armas afetariam adversamente o RCS do avião & # 8217s, todo o combustível e munições seriam transportados internamente. A capacidade limitada dos tanques de combustível internos poderia ser superada com reabastecimento aéreo. Em vez de carregar toneladas de bombas convencionais, o avião carregaria apenas uma ou duas bombas guiadas por laser & # 8220smart & # 8221. Composto essencialmente por uma cabeça de apanhador e barbatanas presas a uma bomba padrão & # 8220dumb & # 8221, as bombas inteligentes atingem o alvo invisível, a luz infravermelha do laser incidiu sobre o alvo pela aeronave atacante. O resultado é um & # 8220 provável erro circular & # 8221 (CEP: a distância circular em torno do alvo em que a bomba provavelmente irá atingir), mensurável em polegadas.

A Força Aérea estava ansiosa por uma nova aeronave, tendo (temporariamente) perdido seu novo bombardeiro Boeing B-1 para cortes do governo. Naturalmente, a especulação na imprensa da aviação girava em torno de um bombardeiro de tamanho real e de tecnologia avançada. O novo avião pode ter escapado completamente à atenção, exceto que em 1980 a Casa Branca aludiu intencionalmente à sua existência. Se isso foi uma manobra de ano eleitoral, permanece em aberto. A nova aeronave & # 8211 então popularmente conhecida como & # 8220stealth fighter & # 8221 ao invés de & # 8220stealth bombber & # 8221 & # 8211 se tornaria um tópico quente da aviação na próxima década.

O novo avião recebeu um novo nome de código, & # 8220Senior Trend & # 8221, bem como a designação enganosa de F-117. O American & # 8220Century Series & # 8221 de aviões de caça, começando com o North American F-100 Super Sabre, supostamente terminou com o General Dynamics F-111 Aardvark. Em outubro de 1962, no interesse da comunalidade entre os serviços, o Departamento de Defesa começou a renumerar suas aeronaves de combate, começando com o F-1. Depois do Northrop YF-17 (que se tornou o Northrop / McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet) veio o Northrop F-20 Tigershark. Os jornalistas da aviação adivinharam naturalmente que o caça stealth foi designado F-19 para preencher a lacuna de numeração. A origem da designação do F-117 é um tanto misteriosa, mas começou a aparecer em documentos da Lockheed relativos à tendência sênior, e a Força Aérea não viu razão para mudá-la. No mínimo, permitiu que porta-vozes do governo negassem de forma plausível a existência de um F-19.

Os primeiros caças stealth foram levados por avião de carga Lockheed C-5 Galaxy para Groom Dry Lake, onde voaram pela primeira vez em junho de 1981. A segurança era, para dizer o mínimo, rígida. O pessoal de terra não autorizado foi obrigado a permanecer dentro de casa quando um jato stealth emergiu de seu hangar. Os voos de teste foram feitos principalmente à noite, sua programação planejada para evitar sobrevoos por satélites de reconhecimento soviéticos. A Cordilheira Nellis também abriga os exercícios de combate aéreo da Força Aérea & # 8217s & # 8220Red Flag & # 8221, que envolvem aeronaves e pilotos da aviação militar americana e vários serviços de aviação militar estrangeira. Essas outras aeronaves foram mantidas longe da área do Groom por uma tela de aeronaves de segurança.

Apesar do aumento de 33 por cento do F-117 e # 8217s no tamanho físico em relação ao protótipo, o caça stealth & # 8217s RCS mediu entre 0,01 e 0,001 metros quadrados & # 8211 sobre o de um pequeno pássaro. Por exemplo, em comparação com um Phantom McDonnell Douglas F-4G normalmente usado para missões anti-radar & # 8220Wild Weasel & # 8221, que tem um RCS frontal de 6 metros, o F-117 foi capaz de chegar 90 por cento mais perto do solo com base em radares de busca e 98 por cento mais perto de radares aerotransportados, antes de serem detectados.

Os testes ainda estavam em andamento quando a Força Aérea encomendou uma asa inteira da versão de produção do Senior Trend, o F-117A Nighthawk. Até a entrega de seus F-117As, os pilotos treinaram em Vought A-7D Corsair IIs. O primeiro piloto militar a voar em um Nighthawk foi o tenente-coronel Alton C. Whitley, um veterano do Vietnã com experiência em combate no A-7 e no F-100 norte-americano e ex-comandante da Força Aérea & # 8217s & # 8220aggressor & # 8221 esquadrão. & # 8220Quando olhei pela primeira vez para [o F-117A], & # 8221 ele se lembra, & # 8220 ele me lembrou de algum & # 8216 Star Wars & # 8217 tipo de aeronave. Eu pensei, & # 8216Menino, este é o século 21! '& # 8221

Tendo superado as instalações do Lago Groom, a unidade stealth & # 8211 agora oficialmente o 4450º Grupo Tático & # 8211 operava no remoto campo de aviação Tonopah Test Range no canto noroeste da Cordilheira Nellis. Embora negligenciada por terras públicas, a instalação de Tonopah ficava a cerca de 40 milhas do deserto da cidade mais próxima & # 8211 suficientemente remota para desencorajar todos, exceto os observadores mais persistentes. Os pilotos do 4450º voaram para Tonopah todas as segundas-feiras a bordo de um avião fretado pelo governo para quatro noites de treinamento antes de voltar para casa na tarde de sexta-feira.

A essa altura, o segundo protótipo do Have Blue pegou fogo no ar e caiu, e o primeiro F-117A foi aposentado depois de virar invertido e para trás na decolagem. Ambos os pilotos de teste sobreviveram. O primeiro incidente foi atribuído a uma linha de combustível quebrada e o segundo a controles de inclinação e guinada inadvertidamente interconectados. (Normalmente o sistema fly-by-wire Nighthawk & # 8217s compensava sua instabilidade tão bem que quando um jato perdia um leme inteiro em alta velocidade, o piloto tinha que ser informado do fato pelo avião de perseguição, após o qual pousou com segurança. )

Com baixa carga de asa e limites G comparáveis ​​aos do F-4, o F-117 supostamente se comporta bem. O apelido amplamente divulgado & # 8220Wobbly Goblin & # 8221 aparentemente deriva de suas & # 8220departure & # 8221 características & # 8211 uma vez fora de controle, ele não pode ser recuperado.

Em junho de 1986 e novamente em outubro de 1987, os pilotos voaram com seus Nighthawks para o solo. Ambos os incidentes foram atribuídos à fadiga e desorientação do piloto. Apesar dos esforços da Força Aérea dos EUA em contrário, a palavra foi filtrada para o mundo exterior. O interesse público no caça stealth foi renovado em julho de 1986, quando a Testor Corporation lançou um modelo de plástico curvilíneo de um & # 8220F-19 & # 8221 insistindo que era 80% preciso.

Finalmente, em novembro de 1988, o Pentágono revelou publicamente uma foto granulada retocada, notável principalmente por quão pouco revelava do F-117. Até então, o 4450º, agora ativado como a 37ª Asa de Caça Tática (os & # 8220 Defensores da Encruzilhada & # 8221) e consistindo nos esquadrões de Caças Táticos 415 e 416 (os & # 8220Nightstalkers & # 8221 e & # 8220Ghost Riders, & # 8221 respectivamente) e o 417º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático (o & # 8220Bandits & # 8221), estava pronto para o combate. Por duas vezes, os caças stealth demoraram uma hora para decolar para bombardear alvos na Líbia, apenas para ter suas missões apagadas para evitar revelar sua existência. Só em dezembro de 1989 e na invasão do Panamá pelos Estados Unidos & # 8211Operation Just Cause & # 8211 é que o F-117A entrou em ação.

Reabastecendo no ar, seis Nighthawks seguiram para o Panamá via Texas e o Mar do Caribe. Dois deles eram aeronaves de reserva, que voltaram desnecessariamente. Outros dois foram designados para apoiar as tropas das forças especiais que tentavam sequestrar o general Manuel Noriega, mas sua missão foi cancelada.

A confusão sobre a mudança de última hora resultou em uma confusão sobre o alvo restante, um quartel que abrigava dois batalhões de tropas inimigas de elite. A intenção não era matar, mas atordoar o F-117A líder, que fez exatamente isso com uma única bomba Mark 84 de 2.000 libras. Conhecida coloquialmente como & # 8220 o martelo & # 8221, a bomba & # 8211 com um raio letal de 120 metros e capaz de estourar tímpanos a oitocentos metros de distância & # 8211 explodiu em um campo próximo ao quartel, deixando os panamenhos confusos. O segundo jato stealth também atingiu seu ponto de mira, o que, no entanto, revelou-se um erro. Mesmo assim, a Força Aérea declarou a missão um sucesso. Afinal, os jatos stealth passaram despercebidos no radar panamenho.

Em 17 de agosto de 1990, o 37º Tactical Fighter Wing recebeu um novo comandante & # 8211Colonel Al Whitley. & # 8220Quatro horas depois, & # 8221 recorda o coronel, & # 8220 veio a palavra para implantar nosso primeiro esquadrão. & # 8221 Os Estados Unidos e seus aliados planejavam expulsar Saddam Hussein & # 8217s iraquianos do Kuwait, pela força se necessário, e os Nightstalkers estavam entre as primeiras unidades aliadas a implantar na Arábia Saudita.

Localizada a 6.500 pés de altura nas montanhas perto do Mar Vermelho, a Base Aérea King Khalid & # 8212 apelidada de & # 8220Tonopah East & # 8221 & # 8211 tinha sido construída no final dos anos 1970 em troca da entrega de caças McDonnell-Douglas F-15 Eagle e AWACS no ar sentinelas para a Arábia Saudita. Como a base estava bem além do alcance dos mísseis balísticos Scud-B iraquianos, os jatos stealth precisariam de três reabastecimentos no ar cada um para atingir seu alvo principal, o centro de Bagdá.


Um 37º Tactical Fighter Wing F-117A reabastece de um tanque KC-10 a caminho da Arábia Saudita. Os pilotos voaram sem escalas, um vôo de aproximadamente 18,5 horas - na época, um recorde para caças monoposto. (Força aérea dos Estados Unidos)

& # 8220Eu geralmente coloco os F-117 contra os alvos de Bagdá & # 8221 declarou o planejador-chefe da missão da Força Aérea & # 8217, Brig. Gen. Buster C. Glosson, & # 8220 onde teríamos perdido aviões [convencionais]. & # 8221 O pessoal da missão incluía apenas três veteranos de combate & # 8211Whitley, seu subcomandante e um piloto da Justa Causa. Mas cinco meses depois que os F-117 foram enviados para a Arábia Saudita, o treinamento incessante sobre o deserto árido de Nevada valeu a pena. Os Nightstalkers e os Ghost Riders carregaram 2 toneladas de bombas cada um por mais de 1.600 quilômetros de deserto noturno. Pouco antes das 3 da manhã, horário local, de 17 de janeiro de 1991, oito jatos pretos chegaram, luzes apagadas e rádio silencioso, acima de Bagdá.

Foi o capitão Marcel Kerdavid que foi designado para bombardear a torre Al-Kark. & # 8220Apesar de me sentir muito bem preparado para o meu treinamento, fiquei um tanto apreensivo com a aeronave & # 8221, ele admitiu mais tarde. & # 8220Sua stealth não foi testada em combate, e todos se perguntaram se essa coisa de stealth realmente funcionava. & # 8221O novo & # 8216Stealth Fighter & # 8217?

Os militares dos EUA têm um novo programa de aeronaves & # 8220black & # 8221 em desenvolvimento? Desde meados da década de 1980, a imprensa da aviação tem investigado os papéis do Pentágono e encontros de testemunhas oculares com o que pode ser o caça furtivo do próximo século.

Listado (talvez acidentalmente) em uma solicitação de orçamento do Pentágono de fevereiro de 1985, juntamente com os aviões espiões Lockheed & # 8217s SR-71 Blackbird e U-2, o nome de código do projeto & # 8217s & # 8220Aurora & # 8221 pode ter sido concebido como um ardil semelhante ao estratagema F-19 & # 8211, ele havia sido aplicado a uma aeronave de patrulha marítima desenvolvida para os militares canadenses. Mas os canadenses já haviam recebido suas Auroras, e o Pentágono aparentemente ainda estava desenvolvendo seu Aurora & # 8211 com US $ 80 milhões no ano fiscal de 1986, aumentando quase trinta vezes para cerca de US $ 2,3 bilhões em 1987.

Normalmente, a Força Aérea não fazia comentários. Mas em 1988 ele estava trabalhando em uma substituição para sua aeronave de reconhecimento SR-71, que aposentou com pouca relutância incomum em março de 1990. Que tipo de aeronave poderia fazer o SR-71 & # 8217s Mach 3-plus cruzeiro e 80.000- pé teto obsoleto? As concepções dos artistas, algumas talvez propositalmente enganosas, retratam super-melros pesando mais de 150 toneladas, movidos por turbo-ramrockets de ciclo variável queimando metano líquido ou mesmo hidrogênio líquido, cruzando a borda do espaço em Mach 6. De acordo com uma testemunha ocular contas, Aurora é mais modesto, em tamanho, se não em desempenho.

No início de 1990, a Aviation Week e a revista Space Technology relataram tráfego aéreo incrivelmente alto à noite na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Uma fonte descreveu o som como & # 8220o céu sendo rasgado & # 8221 Em junho de 1991, um estrondo sônico semelhante ao causado por ônibus espaciais reentrando na atmosfera & # 8211 e forte o suficiente para registrar em sismógrafos & # 8211rolou pelo sul da Califórnia. A julgar por suas pegadas sônicas, & # 8220, & # 8221, o objeto estava voando em direção ao enorme Nellis Air Force Range a mais de Mach 3.

A atividade também parece se concentrar em torno da base aérea na remota Machrihanish, no oeste da Escócia (que estava ligada ao F-117A antes do Nighthawk se tornar público). Em novembro de 1991, por exemplo, um controlador de tráfego aéreo da Força Aérea Real observou um sinal de radar saindo de Machrihanish em Mach 3. E em agosto de 1989, do outro lado da Escócia, um engenheiro em uma plataforma de petróleo no Mar do Norte observou um reabastecimento no ar operação envolvendo um misterioso plano em forma, quando visto de baixo, como um triângulo isósceles.

Um novo avião espião Blackbird? Um super lutador futurista? Um protótipo de transporte supersônico, ou mesmo um avião aeroespacial para substituir o ônibus espacial? Só uma coisa é certa. Equipes de design como a Skunk Works nunca descansam sobre os louros. D.H.

Antecipando uma nevasca de fogo antiaérea de pilotos, os planejadores da missão designaram um segundo jato stealth para marcar o alvo de Kerdavid & # 8217s e aliviar sua carga de trabalho. (Na verdade, a chegada anterior de vários mísseis de cruzeiro Tomahawk havia estimulado uma enxurrada de triple-A, mas alguns minutos antes de os jatos stealth chegarem, as tripulações iraquianas na verdade pararam de atirar para resfriar suas armas.) Quando o feixe de laser tocou o Al - Teto em forma de cúpula do Kark & ​​# 8217s, um radar infravermelho (FLIR) voltado para a frente no nariz do avião de Kerdavid & # 8217s captou o sinal e o exibiu no cockpit e no display de vídeo de 8 polegadas do # 8217s. Usando o controle da ponta do dedo no manche do acelerador, Kerdavid fixou seu ponto de mira no reflexo do laser, e seu sistema de armas projetou uma & # 8220basket & # 8221 imaginária acima dela, na qual teria que jogar a bomba para um ataque bem-sucedido.

Dez segundos antes do lançamento, Kerdavid apertou o botão & # 8220pickle & # 8221 que ativou seu sistema de armas. O compartimento de bombas Nighthawk & # 8217s se abriu e baixou sua carga letal para o turbilhonamento: uma bomba guiada GBU-27A / B de 1 tonelada, projetada especialmente para uso pelo F-117A.

Livre da necessidade de se esquivar do fogo antiaéreo, Kerdavid (que recebeu a Estrela de Prata por sua façanha) foi capaz de lançar sua bomba relativamente alto e próximo ao Al-Kark. Ele imediatamente desviou para o norte em direção ao seu alvo secundário, um bunker de comando nos subúrbios de Taji. O segundo F-117 vagou na estação um pouco mais, usando seu designador laser de radar infravermelho voltado para baixo (DLIR) para marcar o alvo da bomba Kerdavid & # 8217s conforme ela caía.

Em seu quarto no Hotel Al-Rashid, os repórteres da CNN e os microfones # 8217 captaram o gemido crescente de um alerta de ataque aéreo. & # 8220Agora as sirenes estão soando pela primeira vez, & # 8221 observou Peter Arnett. & # 8220Os iraquianos nos informaram & # 8230. & # 8221

Naquele instante, como se saído do nada, Kerdavid & # 8217s GBU-27 se chocou contra o Al-Kark, perfurando a metade da torre antes de explodir. O prédio inteiro se partiu ao meio & # 8211 um espetáculo perdido para os telespectadores da CNN e o pessoal do King Khalid porque a rede prontamente ficou preta. Um link de terra sobrevivente apenas de áudio permitiu a Arnett descrever verbalmente o spray ofuscante de fogo de retorno sem objetivo que se erguia acima do horizonte de Bagdá. Os artilheiros iraquianos e os radares # 8217 disseram que nenhuma aeronave estava acima deles.

Segundos depois, outro F-117A e # 8217s GBU-27 atingiu o Tigre diretamente do Al-Kark. Caiu do telhado da Bolsa de Telefone Internacional de Bagdá, de 12 andares, conhecida pelos planejadores da missão da Força Aérea como & # 8220AT & ampT Building & # 8221 e o único alvo na cidade com previsão de um duplo acerto. Um desses planejadores foi o 415º Esquadrão de Caça Tático e o Major Jerry Leatherman # 8217, que 60 segundos após o primeiro ataque circulou do nordeste para lançar um par de Mk de alta explosão. 84 homers a partir de três milhas de altura através do buraco no telhado do edifício & # 8217s. O primeiro foi um pouco baixo, mas o segundo estava certo, e juntos eles demoliram os quatro andares superiores.

Em rápida sucessão, três ondas de jatos stealth escolheram seus objetivos com uma precisão ao mesmo tempo misericordiosa e impiedosa & # 8211a Força Aérea Iraquiana e quartéis-generais do Ba & # 8217th Party, centros de controle de defesa aérea, Rashid Airfield e outros alvos de alto valor, incluindo dois dos Palácios presidenciais de Saddam Hussein e # 8217. Meia hora após os ataques iniciais, a cidade escureceu, provavelmente não por causa das precauções iraquianas, mas porque a rede elétrica foi destruída. Mas Bagdá permaneceu bem iluminada pelo fogo AAA.

De volta ao Rei Khalid, as equipes de terra contaram ansiosamente a aeronave que retornava, a última das quais não pousou antes do amanhecer. Milagrosamente, não apenas todos os Falcões da Noite voltaram, mas nenhum deles trazia ao menos um arranhão.

Nas primeiras 24 horas da guerra, os 42 caças stealth no King Khalid & # 8211 apenas 2,5 por cento do total de aeronaves aliadas implantadas no Golfo & # 8211 representaram 31 por cento dos alvos atacados. As estimativas de danos foram menores do que o esperado, em parte devido a uma baixa camada de névoa que obscureceu Baghad ao amanhecer. Não apenas a cobertura de nuvens & # 8211 três vezes a média sazonal durante o curso da guerra & # 8211 interferiu nas operações subsequentes, ela comprometeu a invisibilidade dos jatos pretos & # 8217.

& # 8220Se você & # 8217 estiver logo acima de um deck de nuvens, com a lua refletindo nele, você pode realmente se destacar, & # 8221 explicou Leatherman. Em um ponto, um F-117A foi obscurecido pelo que parecia ser um caça iraquiano Dassault Mirage F1, iluminando uma luz de pouso ou holofote para adquirir visualmente o jato stealth. Uma virada suave, no entanto, quebrou qualquer bloqueio que o iraquiano tinha que era o mais próximo que Nighthawk chegou de um dogfight sobre o Iraque.


Os caças F-117 stealth da 37th Tactical Fighter Wing estão na linha de vôo com os velames levantados após seu retorno da Arábia Saudita e a Operação Tempestade no Deserto. (Foto da USAF)

Os jatos pretos foram consistentemente designados como os alvos de alta prioridade mais perigosos durante a Guerra do Golfo. Isso incluiu sites de radar, lançadores SAM e Scud, instalações de comando / controle / comunicações inimigas, pontes, abrigos de aeronaves reforçados e bunkers. Seus gravadores de dados forneceram algumas imagens de vídeo espetaculares para os publicitários da Força Aérea. Isso incluiu uma instalação de armazenamento de Scud reforçada destruída por uma bomba guiada a laser lançada através de um duto de ar, uma bomba explodindo na porta de um bunker de munição e uma segunda bomba voando para explodir dentro e um GBU-27 voando por um poço de elevador para detonar nas profundezas do quartel-general da Força Aérea Iraquiana, destruindo todas as quatro paredes.

Em última análise, o maior propósito servido pelos ataques cirúrgicos Nighthawks e # 8217, em oposição ao bombardeio indiscriminado, foi salvar vidas de ambos os lados. Ao lidar com sucesso com mais de 40 por cento dos alvos estratégicos das forças da coalizão e # 8217, os F-117 convenceram a Força Aérea dos EUA a fazer mudanças significativas após a guerra para se adaptar às novas tecnologias e táticas.

A 37ª Asa de Caça Tática, redesignada a 49ª Asa de Caça Tática, realocada de Tonopah para a Base Aérea de Holloman, N.M. Os analistas da Força Aérea não encontraram nenhuma maneira de a tecnologia furtiva ser comprometida em um futuro previsível. Em qualquer caso, o F-117A Nighthawk, a Skunk Works e Ben Rich estão garantidos seus lugares na história da aviação. & # 8220Nós garantimos entregar uma aeronave que teria características furtivas, seria virtualmente indetectável pelas tecnologias de radar conhecidas hoje & # 8217s e seremos capazes de entregar um sistema de armas com precisão sem precedentes & # 8221 disse Rich. & # 8220Nós & # 8217 fizemos isso. Nossas realizações falam por si mesmas. & # 8221

Don Hollway de York, Pensilvânia, escreve frequentemente para História da aviação. Para leitura adicional: Furtividade, por Doug Richardson Guerra Aérea da Tempestade no Deserto, por Robert F. Dorr e Aurora: o Pentágono e o avião secreto hipersônico # 8217s, por Bill Sweetman.

A história foi publicada originalmente na edição de março de 1996 da Revista de História da Aviação. Para mais ótimos artigos, assine hoje!


TF-X Stealth Fighter da Turquia: uma substituição para o F-35?

Ancara pode ter esperado que o presidente Joe Biden pudesse reverter o curso das sanções impostas à Turquia e até mesmo permitir que a nação da OTAN voltasse ao programa Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. No entanto, durante suas audiências de confirmação com o Secretário de Estado do Comitê de Relações Exteriores do Senado, Antony Blinken, sugeriu que uma revisão das sanções era necessária.

Além disso, ele acrescentou que o Departamento de Estado teria até mesmo que determinar se havia mais a ser feito, após a compra de Ancara do S-400 Triumf de fabricação russa.

Dados esses fatos, é provável que a Turquia não receba o F-35 tão cedo e, portanto, seguirá em frente com seu caça TAI TF-X de fabricação nacional. Em agosto passado, uma fábrica para fabricar a quinta geração foi concluída e em breve poderá ser usada para produzir a aeronave, que a Turquia disse que estaria pronta para fazer seu primeiro voo no final do verão de 2023.

A nova instalação consiste em cerca de nove blocos que abrangem cerca de 63.000 metros quadrados, enquanto uma área de trabalho apenas para a equipe de engenharia ocupa cerca de 25.000 metros quadrados ou pouco mais de um terço do espaço total. A instalação apresenta as mais recentes técnicas de fabricação, incluindo a capacidade de empregar impressão 3D usando ligas de titânio.

TF-X, explicado

O TF-X foi desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries (TAI) em colaboração com a BEA Systems e foi projetado para substituir os F-16 Fighting Falcons atualmente em serviço na Força Aérea Turca. Além disso, a Ancara anunciou que a aeronave ainda a ser construída seria oferecida para exportação.

O presidente turco Recep Tayyip Erdogan disse que construir o TF-X foi "a melhor resposta para aqueles que ameaçam acabar com o envolvimento da Turquia no programa F-35."

Um protótipo de pré-produção da aeronave turca, que lembrava o Lockheed Martin F-22 Raptor, foi apresentado no Paris Air Show 2019. Na época, a TAI afirmou que poderia atingir uma velocidade máxima de Mach 2, ter um raio de combate efetivo de 600 milhas e poderia ter especificações de hardware semelhantes ao F-35 - mas sem os aviônicos avançados do F-35.

Maquete no Paris Air Show 2019

Isso pode resultar em uma aeronave que pode parecer impressionante, mas falhar no desempenho. E pode ser muito caro de construir, mesmo com a Turquia tentando construir sua indústria de armamento e se tornar um ator no palco principal. Como já foi observado muitas vezes, desenvolver um caça furtivo é tão caro que apenas um pequeno punhado de nações tem a capacidade de fazê-lo sem se perder em uma crise.

A Turquia buscou pedir ajuda estrangeira no desenvolvimento dessa aeronave, e não apenas da BAE Systems. Foi há pouco mais de um ano, em janeiro de 2020, que a estatal TAI procurou a Malásia para trabalhar no desenvolvimento da aeronave avançada, enquanto Ancara tinha visto a Indonésia, Paquistão, Bangladesh e Cazaquistão como potenciais parceiros ou compradores do caça.

Também foi sugerido que a Turquia poderia recorrer à Rússia para ajudar a impulsionar o TF-X, mas Moscou já teve problemas suficientes para superar no desenvolvimento de seu próprio Su-57 que pode não querer ficar sobrecarregado com uma nação que faz parte de uma aliança anti-russa de fato. Not to mention that Russia and Turkey are backing different sides in Syria while the two nations share a long and complicated history. Turkey will thus likely have to go it alone with the TF-X, but the end result has yet to be seen.

In the meantime, Ankara has announced that it will upgrade those aging F-16s, which is perhaps another sign that the TF-X is little more than a pipedream.


Stealth Fighter Announced - History

Defense reporter at the Global Times covering weapons and military development.

China's J-20 stealth fighter jet displays its new coating of stealth material and flies over the exhibition hall at Airshow China 2018 on Tuesday. Photo: Cui Meng/GT

The Chinese People's Liberation Army (PLA) Air Force has equipped a second ace force with the country's most advanced fighter jet, the J-20, as the unit made its debut with the new warplanes in Northeast China on Friday.

Report footage shows that these J-20s are equipped with domestically developed engines, observers said.

The Military Development Vanguard Air Group, which originated from the Communist Party of China's (CPC) first ever aviation combat force and made glories in the War to Resist US Aggression and Aid Korea (1950-53) and homeland air defense missions by shooting down 92 hostile aircraft, is now equipped with J-20 fighter jets, China Central Television (CCTV) reported on Friday, citing a PLA Air Force spokesperson.

On Friday, the J-20s from the unit delivered an aerial performance together with other fighter jets including J-16s and J-10s during a PLA Air Force event celebrating the 100th anniversary of the founding of the CPC at the former site of the old Northeast China Aviation School, CCTV reported.

"My unit is now flying the most advanced domestically developed warplanes, and we will practice hard to make the best of them, hone our confidence and determination to fight and win, and live up to the expectations by the Party and people," Shi Yunjia, a J-20 pilot, said in the report.

This is the second ace force in the PLA Air Force that has been equipped with the country's most advanced fighter jet. In October 2019, the service announced that the J-20 was commissioned into the Wang Hai Air Group, a heroic combat force that has downed 59 enemy aircraft and named after Wang Hai, a flying ace in the Korean War.

Advanced warplanes will be commissioned amongst more units in the PLA Air Force, as the service's development in the new era requires more heroic forces, Wang Mingzhi, a PLA Air Force military expert, was quoted as saying.

Heroic forces must be vanguards and they should also be handed the best aircraft, Wang said.

Observers pointed out that the J-20s featured in the report footages are seemingly equipped with domestically developed WS-10 engines.

More J-20s entering service with the PLA Air Force and their equipment of domestically developed engines indicate that the J-20 is becoming more and more technically mature and has started mass production, a military expert told the Global Times on Friday, requesting anonymity.

More PLA units based in different locations across the country are expected to get more J-20s, significantly enhancing the PLA Air Force's capability of safeguarding the motherland's sovereignty, airspace and development interests, the expert said.

The J-20 made its first test flight in 2011, its debut at Airshow China 2016 and entered military service in 2017.


China wants to create the world’s best stealth fighter, bypassing USA and Russia

In recent years, China has rapidly increased its military power and developed defense technologies. One of the main tasks of the Chinese military industry, repeatedly announced by the Chinese media – to develop and create its own fighter of the sixth generation. At the same time, Beijing is convinced that such a fighter can and should surpass all similar aircraft of the future. They even call the timing of the production of the fighter – by 2035.
As you know, Xi Jinping is a very ambitious ruler, and the longer he rules, the more the President of the People’s Republic of China wants to enter the history of modern China as a figure comparable to such political titans as Mao Tse-tung and Deng Xiaoping. Plans to build their own latest weapons fit well into Xi Jinping’s overall strategy to make China the number one world power.

But in order to create your own fighter – the invisible of the sixth generation is few ambitions and even the thousands-year history of the Chinese state in this case will not help. The main thing is the availability of technologies and resources for their implementation. But does China have them? This question is being asked today by many Western analysts.

Meanwhile, not so long ago, the Chinese aircraft manufacturer Shenyang Aircraft, announced the research of the structure and functions of the prospective fighter. Chris Osborne, author of the American magazine The National Interest, writes that the Chinese company clearly touches on in its research the areas underlying stealth aircraft design. One of them is the control of the thermal characteristics of the aircraft.

But the American author notes the similarity of Chinese fighters with American F-22 and F-35 aircraft. Following in the usual direction of the American media accusing China of stealing American technology, Osborne notes that the activity of China in the field of stealth technology may be connected with the silence of the Pentagon about the project to create a U.S. stealth fighter of the sixth generation.

Now the U.S. is seriously worried that the Chinese could not quickly steal the technology of the latest aircraft. Therefore, the U.S. is likely to hide its own project of a promising sixth-generation fighter for a long time. However, Osborne writes, only one copying of the shape of the fuselage is not able to provide a low visibility of the aircraft, meeting modern requirements. For example, special materials will be required to cover the aircraft, improved electronic warfare technologies, internal weapons compartments and an engine hidden inside. With engines, by the way, Chinese aviation has a problem so far: even the newest Chinese fighters work on Russian engines, and own engines of this quality in China have not yet learned.

For example, that year can not solve problems with WS-15. This may also be a key obstacle to the implementation of a plan to create the world’s best stealth fighter, with which China is going to bypass the United States and Russia.


Ho 229: Hitler's 'Stealth' Fighter

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

(This first appeared in 2016.)

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Was Hitler's Ho 229 the First True Stealth Fighter?

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Stealth Fighter Announced - History

With its futuristic and unmistakable design, the Lockheed F-117A Nighthawk, the so-called &lsquoStealth Fighter&rsquo, was the wonder of the age. Virtually undetectable by radar, this ground-attack aircraft could slip unseen through enemy defences to deliver its deadly payload on unsuspecting targets. Its effectiveness had been well demonstrated during the Gulf War of 1991, during which the F-117A achieved almost legendary status. But, at 20.42 hours on 27 March 1999, the military and aviation worlds were stunned when the impossible happened &ndash a virtually obsolete Soviet-built surface-to-air missile system which had first been developed more than thirty years earlier, detected and shot down an F-117A, callsign &lsquoVega 31&rsquo.

This incident took place during the NATO bombing of Yugoslavia during the Kosovo War. It was, and remains, at least officially, the only time that a stealth aircraft was detected and shot down by a ground-based missile system.

In this book the authors, both of whom served in the Kosovo War, take the reader through every moment of that astounding event, from both the perspective of Lieutenant Colonel Dani&rsquos 3rd Battalion, 250th Air Defence Missile Brigade, a Yugolsav Army unit, and that of the pilot of the F-117A, Lieutenant Colonel Darrell Patrick Zelko, who ejected and survived the loss of his aircraft. The reader is placed in the cabin of the missile fire control centre and alongside &lsquoDale&rsquo Zelko in the cockpit of his stealth fighter as each second dramatically unfolds.

Stealth characteristics are now regarded as a standard part of modern military aircraft design but with each generation of aircraft becoming increasingly, almost cripplingly, expensive to produce and operate compared with the simpler surface-to-air defence systems, the outcome of the battle between missile and stealth hangs in the balance. That this is the case might be seen in the strange fact that it is claimed that two other F-117As did not return to the U.S. at the end of the Kosovo War, though, mysteriously, their fate has never been revealed. Were they too victims of Yugoslav missiles?

Though intended for the general reader, Shooting Down the Stealth Fighter covers the technical details of the weapons involved and their deployment &ndash and the authors should know, as one of them, Djordje Anicic, was a member of the Yugoslav team which brought down Zelko&rsquos aircraft.

Sobre o autor

MIHAJLO ‘MIKE’ S. MIHAJLOVIĆ, P.Eng, and Lieutenant Colonel ĐORĐE S. ANIČIĆ (Ret.) were both active participants of the events during NATO’s involvement in Yugoslavia.

Mike Mihajlovic is a professional engineer and physicist with more than 25 years of experience. He is a specialist in military technology, in particular weapons systems, missiles, radars and camouflage. His area of specialties includes radar countermeasures and design of decoys. As a unique situation, he was member of the Yugoslav armed forces during the conflict and later, after emigrating to Canada, he was also member of the Canadian Armed Forces (officer), Electrical and Mechanical Engineers Branch, and served in Afghanistan. Mike is the author of more than 60 books and articles related to the stealth technology, radar engineering, missile engineering and similar subjects.

Lieutenant Colonel Aničić has more than 25 years of extensive experience serving in every role of the SAM-3 NEVA missile systems, from operator to commander. He was deputy commander of the 3rd Battalion, 250th Air Defense Missile Brigade and was one of the commanders in the combat shift that shot down the F-117A. He is the author of Smena (The Shift), an authentic war diary describing the day-by-day events of the 3rd Battalion during 78-days-long war.


Stealth technology

Ever since radar-directed defenses began taking a toll of bomber formations in World War II, aircraft designers and military aviators had sought ways to avoid radar detection. Many materials of the early jet age were known to absorb radar energy rather than reflect it, but they were heavy and not strong enough for structural use. It was not until after the 1960s and ’70s, with the development of such materials as carbon-fibre composites and high-strength plastics (which possessed structural strength as well as being transparent or translucent to radar), that radar signature reduction for piloted combat aircraft became possible.

Reducing radar signature also required controlling shape, particularly by avoiding right angles, sharp curves, and large surfaces. In order to direct radar energy in the least-revealing directions, the external shape of a stealth aircraft was either a series of complex large-radius, curved surfaces (as on the B-2) or a large number of small, flat, carefully oriented planes (as on the F-117A). Fuel and ordnance were carried internally, and engine intakes and exhausts were set flush or low to the surface. To avoid interception of radar emissions, stealth aircraft had to rely on inertial guidance or other nonemitting navigational systems. Other possibilities included laser radar, which scanned the ground ahead of the craft with a thin, almost undetectable laser beam.

To escape detection in the infrared spectrum, first-generation stealth aircraft were not equipped with large, heat-producing afterburner engines. This rendered them incapable of supersonic flight. Also, the shapes and structures optimal for stealth aircraft were often at odds with aerodynamic and operational requirements. Since all weaponry had to be carried internally, ordnance loads were less than those for equivalent conventional aircraft, and sophisticated artificial stabilization and control systems were needed to give stealth aircraft satisfactory flying characteristics. Unlike the fighter, the B-2 had no vertical fin stabilizers but instead relied on flaps on the trailing edge of its notched wing to control roll, pitch, and yaw. A second-generation stealth aircraft, the U.S. Air Force F-22 Raptor, which first flew in 1997, is capable of “supercruise,” reaching supersonic speeds without afterburning.


Japan Really Is Building A Stealth Fighter. It’s Going To Be Jaw-Droppingly Expensive.

Japan’s really doing it. The island country really is developing its own stealth fighter.

It’s going to be . expensive.

The Japanese defense ministry on Wednesday announced the official timeline for designing, building, testing and fielding the supersonic F-3 fighter.

The prototype should be ready in 2024. The first production aircraft could roll out of Mitsubishi Heavy Industry’s factory by 2030. Squadrons currently flying the F-2 fighter could begin receiving F-3s in 2035.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

The F-3 program has a long history. It began in the early 2000s after the U.S. Congress banned exports of Lockheed Martin’s LMT F-22 stealth fighter. When China revealed its own J-20 stealth fighter in 2011, Japan doubled down on the F-3.

Japan’s Acquisition, Technology & Logistics Agency took the lead. The agency built the Advanced Technology Demonstrator, or ATD-X, a small-scale demonstrator that flew 34 sorties in 2016 and 2017.

ATLA also oversaw 14 other programs developing the underlying technology for an operational stealth fighter, focusing on sensors, data-links and a weapons bay in addition to the experimental XF9-1 engine.

Tokyo toyed with paying a foreign firm to design the F-3. Lockheed Martin proposed a new stealth-fighter type combining aspects of the company’s F-22 and F-35. Ultimately, the government decided to go with a Japanese design, albeit with components from U.S. firms Lockheed, Boeing BA and Northrop Grumman NOC and U.K. company BAE Systems.

Japanese officials have been clear about what they want from the F-3. "We will emphasize network functions and demand high stealth performance,” Japanese defense minister Taro Kono said. “It will carry more missiles than the F-35." The conventional-takeoff F-35A in its current configuration can carry just four AIM-120 air-to-air missiles in its internal bays.

The F-3’s range requirement is unclear. But it would be surprising if the F-3 had a shorter combat radius than the F-35 does—590 miles.

Mitsubishi, which has produced all of Japan’s modern fighters—usually under license from a foreign firm—will build the F-3. The Japanese air force operates 350 fighters—a mix of license-built U.S. F-4s, F-15s and F-35s and Japanese-designed F-2s. The F-2 in essence is an enlarged F-16.

In addition to acquiring 141 F-35s, Japan has committed to upgrading 102 F-15s, meaning it could require as many as 107 F-3s if it plans to maintain its fighter inventory. That’s roughly consistent with the F-2 program’s 94-plane production run that ended in 2011.

If the F-2 is any indication, those hundred or so F-3s will be very, very expensive. Owing to Japan’s unique requirements, its insistence on domestic production and the small production-run, the F-2 ended up costing four times as much per plane as an F-16 does.

A U.S. Air Force B-1 Lancer and F-16 Fighting Falcons conduct bilateral joint training with Japan . [+] Air Self-Defense Force F-2s off the coast of northern Japan on April 22, 2020.

U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Timothy Moore

Expect the same premium in the F-3 effort. “There’s a very big jump from funding a technology demonstrator to creating a producible aircraft,” said Richard Aboulafia, an analyst with the Teal Group in Virginia. “That jump is at least $20 billion.”

It should shock no one if a single F-3 sets back Japanese taxpayers several hundred million dollars. Not coincidentally, that’s around a much as an F-22 cost. But the F-22 program, which produced 195 aircraft, benefited from greater economy of scale—implying that the F-3 actually might cost mais than an F-22 did.

For Japan, it might be worth it. The island country has hostile neighbors with their own slowly-growing fleets of stealth fighters. China operates 39 J-20s—and more enter service every year. Russia is flying the first 10 of as many as 76 Su-57s.

Japanese strategy and military doctrine are changing fast as regional tensions rise. Pacifism is enshrined in Japan’s post-war constitution, compelling leaders to frame all military capabilities as defensive. Which is why the Japanese navy calls its aircraft carriers “helicopter destroyers.” And why, officially, the F-3 is strictly an air-to-air fighter.

Count on the F-3 eventually carrying cruise missiles, however. Tokyo is investing heavily in new ASM-3 anti-ship missiles and stealthy Joint Strike Missiles that, in addition to sinking ships, also can destroy targets on land.


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