Por que não houve aumento nos recordes de velocidade do trem entre 1854-1934?

Por que não houve aumento nos recordes de velocidade do trem entre 1854-1934?

Eu e algumas outras pessoas estávamos fazendo algumas coisas com alguns dados de registro de velocidade. Organizando os dados, fazendo alguns gráficos, etc.

Ao fazer os registros de velocidade do trem, no entanto, notamos uma estranheza. Por alguma razão, há um intervalo de 80 anos entre quando um recorde foi estabelecido - 1854 - e quando ele foi quebrado - 1934. Os recordes vão:

46 km / h (29 mph) 1829 48 km / h (30 mph) 1830 96,6 km / h (60 mph) 1848 125,6 km / h (78 mph) 1850 131,6 km / h (82 mph) 1854-06 166,6 km / h (104 mph) 20/07/1934 168,5 km / h (105 mph) 05/03/1935

Isso ... realmente não corresponde à distribuição do restante dos registros.

(a velocidade está em metros por segundo)

Então, sendo curioso, fico pensando: por que não houve aumento no recorde de velocidade por 80 anos? Não havia nenhuma nova tecnologia sendo desenvolvida?


Este site sugere que foi a competição da crescente indústria da aviação que impulsionou o desenvolvimento de trens de alta velocidade na década de 1930.

Também há inferências no link do site da OP de que os avanços na tecnologia de via foram o fator determinante nas velocidades mais altas alcançadas a partir de meados da década de 1930; não avanços nas próprias locomotivas. Observe a menção frequente das especificações da pista de teste a partir de 1934.


Acho que é uma combinação de fatores:

  • Em 1850, o trem era de longe a maneira mais rápida de viajar. Isso permaneceu assim até a década de 1930, quando carros e aviões se tornaram comuns e (como competidores) uma possível ameaça para as ferrovias. As ferrovias (na Grã-Bretanha, pelo menos) responderam oferecendo serviços de passageiros mais rápidos em algumas linhas e projetando novas locomotivas rápidas para operá-las. O LNER A4 (que ainda detém o recorde de velocidade do vapor) é um resultado disso. Nos anos anteriores a 1930, não havia necessidade de acrobacias publicitárias como recordes de velocidade do vapor.
  • O recorde de velocidade terrestre era basicamente acessível a qualquer pessoa com algum dinheiro e uma garagem. Um recorde de velocidade ferroviária precisa de muito mais dinheiro e cooperação de uma empresa ferroviária para ter acesso aos trilhos. Isso significava que os recordes de velocidade ferroviária só eram quebrados quando havia um benefício percebido para a ferrovia.

Além da competição de automóveis e companhias aéreas mencionadas nas demais respostas, as locomotivas a diesel e as locomotivas elétricas substituíram as locomotivas a vapor no início do século XX.

Basicamente, o desempenho de uma locomotiva a vapor está aproximadamente relacionado ao seu tamanho. Um motor maior significava carregar mais carvão (e água) para operá-lo e mais peso, o que colocaria pressão nos trilhos abaixo dele. Isso colocou um limite físico na velocidade com que você poderia ir na infraestrutura ferroviária existente. A mudança para tipos de motores mais eficientes basicamente aumentou o limite de desempenho físico.

Outro fator que pode ter influenciado foi a relutância do público em realmente ir mais rápido. Quando os primeiros trens foram introduzidos, alguns se preocuparam com coisas coloridas, como enjoar ou o útero das mulheres voando para fora de seus corpos por causa da aceleração e altas velocidades.


A razão parece ser que as ferrovias eram a tecnologia de transporte inovadora da década de 1850 (talvez ao lado de "navios blindados na década de 1860). Quando uma única tecnologia é tanto o setor" líder ", pode haver limites para o quão longe ela pode ir até que tecnologias semelhantes," pares "alcancem .

Esse "catchup" ocorreu (principalmente) na década de 1920 para automóveis e aviões. Com a aviação, havia uma tecnologia competitiva e mais rápida que induzia as ferrovias a acelerar. Com aviões e carros, surgiram também novos designs em motores, metalurgia, etc. que permitiram essa aceleração na década de 1930.


As respostas são múltiplas.

Um ponto, você tem o avanço da tecnologia: motores a vapor, depois elétricos. 1500V para os recordes franceses / mundiais em 1954 e 1955, 25kV 50Hz depois (1981, 1989, 2007).

Um outro ponto, a vontade política. Por exemplo, na França e na Alemanha, o final do século XIX foi a época da extensão máxima da rede (40 000 kms para a França apenas em 1914). Em 1870, a França perdeu a guerra contra os prussianos, um dos motivos são os melhores trilhos alemães. Após esta guerra, a França expandiu sua rede. Essa necessidade de uma rede melhor também levou a uma grande evolução nas máquinas a vapor: mais eixo motor, maior pressão de vapor, vapor de trabalho duplo (principalmente na França e no Reino Unido, sistema composto) ...

Entre 2 guerras, foi a vez dos carros pessoais. Em 1937, quase metade das linhas francesas fecharam (as menores). Devido ao encolhimento do orçamento, o andamento ficou mais lento. Após a Segunda Guerra Mundial, alguns chapéus pretos franceses entenderam que o carvão ou o diesel não eram os melhores para as ferrovias francesas (país pequeno, muitos rios e lagos, sem carvão nem gasolina) e empurraram a eletricidade para o seu melhor. Depois de bater 2 recordes mundiais em 1954 e 1955, eles entenderam que 1500V cc também não era o melhor: alta corrente implicando em cobre grande, estação de energia a cada 10 kms. Então, eles empurraram a pesquisa para a corrente industrial de 25 kV 50 Hz e para HSR dedicado. eles finalmente alcançaram o TGV com o recorde de invencibilidade de 2007. A próxima evolução será maglev, mas é uma lacuna enorme. Acho que o recorde real de velocidade ferroviária não será batido, só porque é inútil.

Fontes:


The Gresley A4 Pacifics

Os projetos Express Pacific do LNER foram provavelmente as mais famosas das locomotivas LNER. E desses pacíficos, o A4 é provavelmente o mais famoso de todos. A sua caixa aerodinâmica distinta tornou-se um símbolo do luxo dos anos 30 e do fascínio pela velocidade. Ainda hoje, é um A4 que detém o recorde mundial de velocidade para uma locomotiva a vapor.

Ouça o apito do carrilhão A4: WAV # 1 (45 KB), WAV # 2 (119 KB), WAV # 3 (103 KB), Bittern em York em 15/12/2007 (MP3, 108 KB).
Agradecimentos a Gerry Taylor pelas amostras de som # 1 e amp # 2 Geoff Byman pela amostra de som # 3 e Mark Turner pela gravação de Bittern.


Mais sobre a história das ferrovias

Em 1910, o novo presidente William Howard Taft expandiu os esforços de Roosevelt. & # Xa0 Ele tinha uma visão ainda pior das ferrovias, supervisionando a aprovação da Lei Mann-Elkins. & # Xa0 Essa legislação aumentou ainda mais o poder do ICC, exigindo que as ferrovias mostrassem apenas causa para qualquer aumento nas taxas. & # xa0

Infelizmente, essas medidas draconianas não foram suspensas até 1980 (Staggers Act), época em que muitas empresas haviam declarado falência ou estavam em processo de fazê-lo. & # Xa0 (Um forte argumento poderia ser feito contra essas políticas, que acabaram levando à queda do setor na década de 1970 e ao abandono de tanta infraestrutura.) & # xa0

Talvez a maior melhoria da década tenha sido a transformação dos trilhos de ferro em trilhos de aço. A durabilidade e a resistência do aço simplesmente não podiam ser equiparadas à primeira usina do país, surgida na década de 1860, e o aço tornou-se tão difundido em 1900 que praticamente todas as linhas ostentavam tal. & # Xa0 & # xa0

A quilometragem recorde alcançada em 1916 (254.037 milhas) poderia ser legitimamente considerada o ápice da indústria de muitas outras maneiras. & # Xa0 Por exemplo, regulamentações adicionais e outros modos de transporte reduziriam cada vez mais seu poder de mercado após a década de 1920.

Os interurbanos alcançam seu zênite

A história interurbana foi bem documentada e mais informações sobre este fascinante aspecto do transporte americano podem ser encontradas & # xa0aqui. & # Xa0

Para uma história completa, eu recomendo fortemente uma cópia de & # xa0Dr. Artigo oficial de George Hilton e John Due, "As ferrovias interurbanas elétricas na América, "que cobre completamente o assunto. & # xa0

Os interurbanos surgiram no final do século 19 como uma das primeiras formas de trânsito rápido utilizando eletrificação. & # Xa0

Muitos o viram como o futuro em serviços de transporte regional curto e intermediário devido à sua limpeza e recursos de alta velocidade. & # Xa0 & # xa0

Houve três grandes períodos de desenvolvimento interurbano, o primeiro ocorreu durante a década de 1890 e depois atingiu uma grande agitação de construção entre 1901 e 1904, quando mais de 5.000 milhas foram construídas. & # Xa0

O Panic of 1903 retardou temporariamente a construção, mas reacendeu durante um breve período de quatro anos de 1905 a 1908, quando outras 4.000 milhas foram colocadas em serviço. & # Xa0 Outro revés financeiro em 1907 acabou com o investimento, exceto em bolsões isolados. & # xa0

Em 1889, havia apenas 7 milhas de interurbano em uso, um número que saltou para 3.122 em 1901 e finalmente atingiu o pico de 15.580 em 1916.

Como Dr.'s Due e Hilton apontam, ". em 1912, a rede interurbana americana como um todo havia tomado sua forma final. & # xa0 Um declínio acentuado ocorreu por volta de 1918 e na década de 1928-1937 a indústria foi virtualmente aniquilada. & # xa0 Em 1960, nenhum vestígio permaneceu em sua forma original."& # xa0

Sua queda imediata começou com o sucesso dos primeiros automóveis (notavelmente o Modelo T de Henry Ford), que eram acessíveis para os americanos comuns, apesar das más condições das estradas, e a Grande Depressão que começou com a quebra do mercado de ações de 1929. & # xa0 Na verdade, os interurbanos nunca deveriam ter foi construído. & # xa0

Os sistemas foram projetados para conectar cidades próximas e agir como operações de transporte regional de alta velocidade que competiriam com as tradicionais ferrovias a vapor. & # Xa0 Infelizmente, muitas nunca foram projetadas adequadamente para tais velocidades, apresentando declives acentuados e curvas acentuadas. & # Xa0

A maioria ficou ainda mais prejudicada pela escolha de direitos de passagem ao longo das vias públicas e nas ruas da cidade em um esforço para reduzir os custos de construção. & # Xa0

Em um mercado onde os lucros eram escassos, apenas aqueles construídos de acordo com os melhores padrões com vistas ao frete duraram além da Segunda Guerra Mundial. & # Xa0 Mesmo sistemas famosos como a Pacific Electric Railway e Chicago, Aurora e Elgin quase não sobreviveram até os anos 1950. & # xa0

Os que permaneceram depois de 1960, como o Terminal de Illinois, o fizeram como cargueiros, tendo perdido praticamente todo o seu patrimônio interurbano.

A entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial (6 de abril de 1917) também se mostrou incrivelmente problemática, a maioria das ferrovias estava completamente despreparada para o tsunami de tráfego que se seguiu. & # Xa0

Não apenas os pátios de carga congestionam e os trens engatinham, mas muitas transportadoras também não têm equipamento suficiente para lidar com o dilúvio. & # Xa0

Em um esforço para manter o tráfego fluido, o governo federal deu um passo sem precedentes de nacionalizar a indústria em & # xa028 de dezembro de 1917 por meio da Administração Ferroviária dos Estados Unidos (USRA). Embora as ferrovias recebessem taxas de aluguel, o USRA foi muito duro com suas propriedades. & # Xa0

Interessados ​​apenas em manter operações ordenadas e metódicas, os corredores ficaram sobrecarregados com o tráfego implacável e a manutenção adiada. & # Xa0 Além disso, trens de passageiros considerados desnecessários foram eliminados, lojas e terminais foram centralizados e os lucros geralmente ignorados. & # Xa0

Em 1º de março de 1920, a rede voltou à propriedade privada. & # Xa0 Infelizmente, as empresas foram forçadas a gastar pesadamente na reparação dos danos. & # Xa0 A indústria trabalhou duro para evitar uma futura aquisição do USRA e estava bem preparada quando o país entrou Segunda Guerra Mundial em 1941. & # Xa0

Apesar das medidas pesadas, alguns aspectos positivos vieram do controle do USRA, como as locomotivas padronizadas (Notavelmente & # xa0o 4-8-2 "Light Mountain", 2-8-2 "Light Mikado" e 4-6-2 "Pacific". & # xa0 Esta prática se tornou comum durante a era do diesel.) e material circulante. & # xa0 & # xa0

Uma cena do Low Yard de Baltimore & Ohio em Parkersburg, West Virginia, por volta de 1915. Coleção do autor.

Depois de 1920, muitas coisas mudaram juntamente com o aumento da regulamentação, novos concorrentes (automóveis e aviões) erodiram o domínio das ferrovias. & # Xa0 O Ford Modelo-T, por menos de US $ 300, provou ser uma opção acessível para muitos americanos. & # Xa0

Apesar das más condições das estradas, milhões foram vendidos durante a década de 1920, enquanto os EUA testemunharam seu primeiro voo comercial pela Elliot Air Service através de uma aeronave Curtiss JN 4 em 1915. & # Xa0

Os chamados "Roarin 'Twenties" foram um grande benefício econômico, onde a riqueza da nação dobrou entre 1920-1929 e o país se tornou uma sociedade de consumo que continua até hoje. & # Xa0

Infelizmente, o rápido aumento da riqueza levou ao colapso financeiro após a quebra do mercado de ações em 28 de outubro de 1929. & # xa0

A depressão que se seguiu foi tão difícil para as ferrovias quanto, a cada dia, muitos americanos caíam em concordata ou eram comprados por transportadoras mais fortes. & # Xa0 Também eliminou efetivamente a indústria interurbana. & # Xa0

Em um esforço para combater esses efeitos e recuperar a participação no mercado, a Union Pacific, a Pullman e a Winton Engine Company se uniram para revelar um novo conceito radical, o streamliner, em 1934. & # Xa0

O trem era colorido, rápido e confortável, uma mudança profunda do que o público sempre conheceu. & # Xa0 Pouco depois disso, a Chicago, Burlington & Quincy and Budd Company exibiu um trem semelhante envolto em aço inoxidável. & # Xa0 & # xa0


Irrompendo.

À medida que o cavalo de ferro alcançava necessidades cada vez mais críticas, o governo federal fez planos para concluir uma rota transcontinental para o Golden State. & # Xa0

O livro "Ferrovias nos dias do vapor"por Albert L. McCready e Lawrence W. Sagle, observa que os investidores gastaram cerca de US $ 372 milhões em ferrovias em 1850. & # xa0

Em seu livro, "O Atlas histórico de Routledge das ferrovias americanas, "John Stover aponta que este número disparou para US $ 1,15 bilhão em 1860. & # xa0 Quase sozinhas as ferrovias transformaram os Estados Unidos em uma potência mundial.

A década de 1850 não apenas estabeleceu as ferrovias como o meio de transporte mais proeminente, mas também testemunhou uma enxurrada de novas construções adicionais. & # Xa0 & # xa0

Enquanto as décadas futuras testemunharam uma maior quilometragem (principalmente a década de 1880), a década de 1850 demonstrou as notáveis ​​habilidades do cavalo de ferro para transportar cargas e passageiros consideráveis ​​e velocidades nunca antes vistas. & # Xa0

Talvez o Sr. Stover tenha afirmado melhor: "Em meados da década de 1950, os Estados Unidos, com não mais que 5% da população mundial, tinham quase tanta milhagem ferroviária quanto o resto do mundo. Poucas instituições no país faziam negócios em escala tão vasta ou se financiavam de maneiras tão variadas."& # xa0

Este sentimento é confirmado no livro, "O primeiro magnata: a vida épica de Cornelius Vanderbilt, "por T.J. Stiles ao articular como as ferrovias foram as primeiras grandes corporações, empregando milhares e capitalizadas em milhões. & # xa0

Outra grande conquista alcançada nesta época foi o primeiro uso do telégrafo em 1851 para controlar os movimentos dos trens. & # Xa0

Esse novo sistema permitiu às ferrovias a comunicação quase instantânea, em pontos e traços codificados, e estimulou a construção de postes ao lado da linha, que se tornaram uma visão comum ao longo de quase todas as linhas ferroviárias durante a década de 1980 (até então usado principalmente para fins de sinalização). & # xa0

Finalmente, a maioria dos magnatas agora amplamente considerados estavam envolvidos com ferrovias pelos nomes de 1850, como Vanderbilt, Collis P. Huntington e Jay Gould. & # Xa0 Esses indivíduos, e outros, supervisionaram a maior parte da nova construção que ocorreu através o final do século 19.

Mais leitura sobre as ferrovias de 1850 e muito mais

Até mesmo o governo estava se envolvendo à medida que o cavalo de ferro se tornava um meio de transporte vital. & # Xa0 Em meados da década de 1850, o United Stats controlava virtualmente toda a região central da América do Norte, do Atlântico ao litoral do Pacífico. & # Xa0

Por causa disso, os líderes em Washington reconheceram a necessidade de um meio de transporte rápido e eficiente. & # Xa0 Isso foi impulsionado pela conquista da condição de Estado em 9 de setembro de 1850. & # xa0

Embora a "corrida do ouro" tenha trazido dezenas de milhares de garimpeiros para além de suas fronteiras, foram as ricas terras agrícolas no Vale de San Joaquin e os portos à beira-mar (totalizando 840 milhas) que transformaram a Califórnia na economia de maior sucesso do país. & # Xa0 & # xa0

O envolvimento do estado com o cavalo de ferro é anterior à Ferrovia Transcontinental em mais de uma década. & # Xa0

A Estrada de Ferro do Vale do Sacramento é identificada como a primeira, arquivando o contrato social como uma transportadora comum em 4 de agosto de 1852.

A primeira ferrovia da Califórnia realmente colocada em operação foi a & # xa0Arcata & Mad River Railroad, fundada em 1854 e inaugurada no final daquele ano. & # Xa0 Foi construída por interesses privados para carregar escunas de madeira na baía de Humboldt, perto de Arcata.

De acordo com o livro, "Pacífico norte, rua principal do noroeste: uma história pictórica"pelo autor e historiador Charles R. Wood, na primavera de 1853, o secretário da Guerra Jefferson Davis (que mais tarde se tornou presidente dos Estados Confederados da América) iniciou a tarefa de pesquisar as rotas ocidentais para a costa do Pacífico.

Foram apresentadas oito opções ao longo de vários paralelos de norte a sul. & # Xa0 Devido à questão em andamento da escravidão, o Congresso não conseguiu chegar a um acordo sobre qual. & # Xa0

Como resultado, todo o empreendimento permaneceu adormecido por anos. À medida que as tensões entre os estados do norte e do sul aumentaram, atingiu um crescendo quando Abraham Lincoln foi eleito presidente em & # xa0 6 de novembro de 1860. & # Xa0

Apenas algumas semanas depois, a Carolina do Sul se separou formalmente da União (20 de dezembro de 1860), logo depois, vários outros estados se seguiram, as forças confederadas abriram fogo contra as tropas federais estacionadas dentro de Fort Sumter em Charleston Harbor em 12 de abril de 1861, e a Guerra Civil começou oficialmente . & # xa0

Com a fragmentação da nação, os líderes do norte se estabeleceram na opção central, embora sua construção só tenha começado em 1862 e não tenha sido concluída até 10 de maio de 1869. & # Xa0

Apesar disso, a década de 1850 testemunhou um esforço bem-sucedido do governo federal, a concessão de grandes extensões de terras para ferrovias em um esforço para construir e desenvolver novas áreas a oeste do Mississippi, as Grandes Planícies que se tornaram o lar de muitos dos clássicos linhas granger como Rock Island, Milwaukee Road, Burlington, Chicago Great Western e outras.

Baltimore & Ohio 4-6-0 # 2026 (B-18) é visto aqui no pequeno depósito rural em Reedy, West Virginia, na (agora abandonada) filial RS&G por volta dos anos 1940. Coleção do autor.

Dois dos desenvolvimentos corporativos mais significativos de 1850 foram a formação original da New York Central Railroad em 17 de maio de 1853 e a conclusão do Erie Rairoad na primavera de 185.

O primeiro abriu uma rota direta de Albany a Buffalo e mais tarde tornou-se parte da New York Central & Hudson River Railroad da Vanderbilt, conectando Nova York a Chicago. & # Xa0

Esta última abriu sua linha principal original entre Piermont e Buffalo, Nova York em 1853. & # Xa0 O Erie era a joia de Nova York e a única ferrovia na época a ostentar uma rota de sua extensão sob propriedade comum. & # Xa0

Nos anos posteriores, a empresa concluiu um corredor de passagem de Nova York a Chicago, atuando como o menor entre as quatro principais linhas troncais do leste. & # Xa0

Os outros dois sistemas dignos de nota, as ferrovias de Baltimore e Ohio e da Pensilvânia, continuaram seu avanço para o oeste, passando pelo rio Ohio. & # Xa0 Enquanto isso acontecia, Chicago estava rapidamente se tornando o "hub central" da indústria, então servido por 11 ferrovias.

Em torno do rio Mississippi, o Illinois Central completou suas chamadas "Linhas fretadas" de 705 milhas em 27 de setembro de 1856. & # Xa0

Este corredor formava um "Y" bruto - a linha principal seguiria para o norte de Cairo, Illinois, passaria por Clinton e alcançaria Freeport antes de virar para oeste e terminar em Dunleith (East Dubuque) ao longo do rio Mississippi. & # xa0Ele abrangeria um total de 453 milhas. & # xa0

Além disso, um assim chamado ramal seguiria para o norte a partir de um ponto que mais tarde se tornou Centralia (incorporado em 1859, é nomeado para o ponto onde convergem as linhas charter da IC) e alcançaria Chicago, totalizando 252 milhas

Um trem de passageiros de Baltimore e Ohio faz uma parada no pequeno depósito em Waverly, West Virginia, durante o início do século XX. Coleção do autor.

Além disso, em 1859, George Pullman concluiu seu primeiro carro-leito. & # Xa0 A empresa que ele mais tarde fundou se tornaria a fabricante de automóveis de passageiros mais bem-sucedida e conhecida de todos os tempos. & # Xa0

O livro, "Os carros do Pullman"pelos autores Joe Welsh, Bill Howes e Kevin Holland observam que foi chamado de" Old # 9 "e foi reconstruído de um antigo ônibus diurno. & # xa0 O carro tinha 12 metros de comprimento, com 10 beliches superiores e 10 inferiores contendo colchões e lençóis, mas sem lençóis. & # xa0

Também contava com um pequeno banheiro, pia, fogão a lenha para aquecimento e velas para iluminação. & # Xa0 Embora rudimentar para os padrões posteriores, era bastante revolucionário para a época. & # Xa0 As ferrovias da década de 1850 também sofreram uma grande mudança. no fluxo de tráfego.

Antes que os trens se tornassem um meio de transporte confiável, a maneira mais rápida de transportar pessoas e mercadorias era por meio da água. & # Xa0 Para que esse tráfego se movesse do leste para o meio-oeste, eram necessários os rios Ohio e Mississippi, que fluíam em uma direção predominantemente ao sul, eventualmente alcançando Nova Orleans e o Golfo do México.

Com ferrovias construindo diretamente para o oeste em Ohio, o tráfego de Indiana e Illinois poderia fluir diretamente para o leste-oeste com Chicago rapidamente se tornando o hub oeste final devido à sua localização ao longo do Lago Michigan. & # Xa0

Tripulações posam para uma foto durante a construção da estrada de ferro do rio Ohio em West Virginia (Huntington - Wheeling) por volta de 1883. Coleção do autor.

A cidade também era o ponto de terminação norte ideal para ferrovias construídas de norte a sul, como a Illinois Central e, depois que as ferrovias do oeste foram abertas, eles escolheram Chicago como seu centro de terminação leste, uma vez que muitas ferrovias já serviam à cidade e trocavam pessoas e mercadorias por lá. & # xa0 e # xa0

As ferrovias na década de 1850 e a expansão ocorrida durante a década prepararam o cenário para o que aconteceria durante a Guerra Civil e como a campanha transcorreu.

O Norte teria uma vantagem de comando na guerra não apenas porque a maior parte da base industrial do país estava centrada no Nordeste, mas também porque a maioria das ferrovias com a maior parte dos trilhos centralizados no Nordeste e Centro-Oeste (também não ajudava nisso já que grande parte da guerra foi travada no Sul, uma infraestrutura significativa foi danificada ou destruída).

Além da guerra, outros fatores que estavam se tornando um problema na década de 1860 incluíam muitas bitolas diferentes que afetavam o intercâmbio de tráfego e o número de pontes que cruzavam os principais cursos de água.


Construindo a ferrovia transcontinental: como 20.000 imigrantes chineses fizeram isso acontecer

Eles labutaram através de um trabalho árduo durante os invernos frios e verões escaldantes. Centenas morreram devido a explosões, deslizamentos de terra, acidentes e doenças. E embora tenham feito grandes contribuições para a construção da Ferrovia Transcontinental, esses 15.000 a 20.000 imigrantes chineses foram amplamente ignorados pela história.

Olhando para trás, dizem os historiadores, os chineses, que começaram a chegar aos Estados Unidos em números significativos durante a corrida do ouro na Califórnia de 1848-1855, foram considerados fracos demais para a perigosa e árdua tarefa de construir a ferrovia a leste da Califórnia.

Hilton Obenzinger, diretor associado do Projeto Trabalhadores das Ferrovias Chinesas na América do Norte da Universidade de Stanford, diz que o diretor da Ferrovia do Pacífico Central, Charles Crocker, recomendou a contratação de trabalhadores chineses depois que um anúncio de emprego resultou em apenas algumas centenas de respostas de trabalhadores brancos.

Trabalhadores chineses construindo um corte e um banco em Sailor & aposs Spur, no sopé da Sierra, para a Central Pacific Railroad na Califórnia, 1866.

Arquivos Underwood / Imagens Getty

& # x201CMas o plano de Crocker & # x2019s encontrou oposição em meio a um sentimento anti-chinês, decorrente da corrida do ouro na Califórnia, que atingiu o estado, & # x201D Obenzinger disse à NBC, observando que o superintendente de construção James Strobridge não achava que os imigrantes eram fortes o suficiente para faça o trabalho.

No entanto, a Central Pacific Railroad estava desesperada, diz Gordon Chang, professor de história americana de Stanford e autor do livro, & # xA0Fantasmas da Montanha Dourada.

& # x201Ctrabalhadores brancos, que a empresa queria, não assinavam números próximos ao necessário & # x201D, diz ele. Os colegas de & # x201CCrocker & # x2019s inicialmente objetaram por causa do preconceito, mas depois cederam, pois tinham poucas outras opções. A ideia de contratar chineses, ao que parece, pode ter sido levantada primeiro por Crocker e # x2019s criado chinês. & # X201D

De acordo com o Chinese Railroad Workers Project, o Pacífico Central começou com uma tripulação de 21 trabalhadores chineses em janeiro de 1864.

Trabalhadores chineses trabalhando na construção da ferrovia construída nas montanhas de Sierra Nevada, por volta de 1870.

Arquivo Bettmann / Imagens Getty

& # x201C Em janeiro de 1865, convencido de que os trabalhadores chineses eram capazes, a ferrovia contratou 50 trabalhadores chineses e depois mais 50, & # x201D observa o Projeto. & # x201CMas a demanda por mão de obra aumentou e os trabalhadores brancos relutaram em fazer um trabalho tão árduo e perigoso. & # x201D

Leland Stanford, presidente da Central Pacific, ex-governador da Califórnia e fundador da Stanford University, disse ao Congresso em 1865 que a maioria da força de trabalho das ferrovias era composta por chineses. Sem eles, & # x201D disse ele, & # x201Cit seria impossível completar a parte ocidental deste grande empreendimento nacional, dentro do tempo exigido pelos Atos do Congresso. & # X201D

Mais imigrantes chineses começaram a chegar à Califórnia e, dois anos depois, cerca de 90% dos trabalhadores eram chineses.

& # x201CHong Kong e China estavam tão próximos do tempo de viagem quanto o leste dos EUA, & # x201D Chang diz. & # x201COs irlandeses (que constituíam a maior parte da força de trabalho da Union Pacific, que estava construindo trilhos a oeste de Omaha, Nebraska) não chegaram à Califórnia em grandes números até a conclusão do Transcontinental. & # x201D

Suas funções de trabalho incluíam tudo, desde mão de obra não especializada a ferraria, túneis e carpintaria, de acordo com o Projeto, com a maioria dos trabalhos feitos com ferramentas manuais.

É claro que o grande número de imigrantes que trabalham para o Pacífico Central e seu trabalho árduo não significa que eles foram bem tratados ou bem recompensados ​​por seus esforços. De acordo com o Projeto, os trabalhadores chineses contratados em 1864 recebiam US $ 26 por mês, trabalhando seis dias por semana.

Eles finalmente mantiveram uma greve de oito dias em junho de 1867.

Acampamento chinês e trem de construção em Nevada, quando a construção da primeira ferrovia transcontinental estava sendo acelerada através do estado pelo Pacífico Central. & # XA0

Arquivo Bettmann / Imagens Getty

& # x201Os chineses recebiam salários 30-50% mais baixos do que os brancos pelo mesmo trabalho e tinham que pagar por seus próprios alimentos & # x201D Chang diz. & # x201CTambém tiveram o trabalho mais difícil e perigoso, incluindo a construção de túneis e o uso de explosivos. Também há evidências de que às vezes sofreram abusos físicos de alguns supervisores. Eles protestaram contra essas e as longas horas e usaram sua força coletiva para desafiar a empresa. & # X201D

A greve terminou sem paridade salarial depois que o Pacífico Central cortou alimentos, transporte e suprimentos para os chineses que viviam nos campos, mas, diz Chang, a greve não foi em vão. As condições de trabalho melhoraram após a greve.

& # x201Celes assustaram os líderes da empresa, & # x201D, diz ele.

Apesar das contribuições dos trabalhadores chineses para construir o projeto de infraestrutura histórica da América & # x2019, Chang diz que sua história é frequentemente esquecida.

& # x201CMuitos livros sobre a ferrovia enfocam os Quatro Grandes e os barões da UP, & # x201D, diz ele. & # x201COs trabalhadores, incluindo os irlandeses, recebem pouca atenção. Além disso, a história escrita marginalizou os chineses, assim como todas as outras minorias. & # X201D


Highland Park monta modelos T & aposs em menos de 6 horas

Em 1913, uma nova fábrica de 60 acres foi construída em Highland Park para produzir Modelos Ts. Na época, era considerada a maior fábrica do mundo e o número de funcionários da Ford mais que dobrou.

Para esta fábrica, a Ford trabalhou para melhorar a linha de montagem do processo de fabricação. Em 1º de abril foram realizados testes, uma tentativa de montar um magneto de volante para o Modelo T. Esta foi a primeira linha de montagem móvel de todos os tempos, utilizando correias transportadoras inspiradas em frigoríficos de Chicago.

Cada aspecto da montagem foi transformado em montagem móvel, o que melhorou a eficiência e reduziu o tempo de fabricação. Em seis meses, o tempo para construir um Modelo T foi reduzido de nove horas e cinquenta e quatro minutos para um motor para cinco horas e cinquenta e seis minutos.

A fábrica foi dividida em seções, cada uma montando uma única parte do carro em um processo de construção incremental. A fábrica de Highland Park acabou apresentando 500 desses departamentos em sua linha de montagem.


Uma breve história do treinamento intervalado: 1800 & # 8217s até agora

A razão simples para correr intervalos é que permite ao corredor atingir ritmos específicos ou zonas de treinamento (como LT, VO2max, tolerância ao lactato, etc.) por um período de tempo maior do que seria gasto nessa zona se você apenas corresse por uma corrida contínua. Bem, no passado, os atletas não tinham o conhecimento fisiológico para saber o que eram essas zonas, já que a ciência ainda não estava avançada o suficiente, mas por tentativa e erro os atletas decidiram que o treinamento intervalado era melhor do que correr sem parar. uma distância. O motivo do treinamento intervalado naquela época era que ele permitia que você corresse em um determinado ritmo por um longo período de tempo, então, se você apenas saísse e corresse naquela distância. Além disso, não era tão cansativo correr, digamos, 400 metros, descanso, depois mais 400 & # 8217s em ritmo de milha, já que era uma milha inteira em ritmo de milha. Assim, mais trabalho poderia ser realizado.

Ao longo da história do treinamento, é interessante notar as mudanças completas ocasionadas nas idéias de treinamento. O treinamento parece mudar de uma ideia completa para uma ideia completa, com apenas alguns selecionados se reunindo no meio. Um exemplo disso é o da corrida contínua e do treinamento intervalado. Nos primeiros anos, corrida contínua era tudo o que se fazia; então, quando o treinamento intervalado foi introduzido, os atletas corriam intervalos todos os dias. Não foi até mais tarde, quando a fusão dos dois sistemas se tornou popular. No entanto, mesmo com a fusão dos dois sistemas, ainda pode ser visto que há uma probabilidade de favorecer um sistema sobre o outro, e isso muda constantemente ao longo da história.

Nos primeiros dias, como os dias de Walter George, o treinamento intervalado não era usado em seu sentido moderno. Por exemplo, o programa de treinamento do Capitão Barclay & # 8217s 1813 consistia em longas caminhadas feitas com uma corrida ocasional de 1/2 milha em velocidade máxima antes do café da manhã e 1/2 milha em velocidade máxima após o jantar. Outro atleta no final dos anos 1800 & # 8217s William Cummings descreveu seu treinamento como correr uma milha por dia sendo a maioria em um ritmo lento, exceto por uma ou duas vezes por semana que ele & # 8217d corria mais rápido. Essa mistura de caminhada / corrida continuou no início dos anos 1900 e # 8217.

A primeira evidência de um atleta usando treinamento intervalado veio de Joe Binks, um corredor de 4: 16 milhas em 1902. Ele treinou apenas uma vez por semana com 30 minutos de exercício. Durante esses 30 minutos, ele correria de cinco a seis intervalos de 110 jardas em velocidade máxima e, então, terminaria com uma velocidade rápida de 200-300 jardas. Embora nenhuma especificação além desta possa ser encontrada, pode-se ver que ele executou várias & # 8220sprints & # 8221 em velocidade máxima com descanso entre eles. Este é o primeiro sinal de treinamento intervalado. No entanto, qualquer tipo de treinamento intervalado não pegaria por mais alguns anos. Não está claro exatamente quando o treinamento intervalado pegou, mas os corredores finlandeses podem ser atribuídos à real ascensão do treinamento intervalado.

Por volta de 1910, os finlandeses desenvolveram uma abordagem mais sistemática para o treinamento intervalado. O crédito por este método pode ser atribuído ao técnico finlandês Lauri Pikhala. Este treinamento pode ser visto nos dois maiores corredores de longa distância de sua época, Paavo Nurmi e Hannes Kolehmainen. Kolehmainen foi o medalhista de ouro olímpico de 1912 nas corridas de cross-country 5k, 10k e 8k. Infelizmente, ele não deixou muitos detalhes sobre seu próprio treinamento, mas pode ser visto nas cartas escritas a Paavo Nurmi em 1918, que ele deveria incluir mais treinamento que incluísse corridas rápidas e lentas alternadas, ou treinamento intervalado. Um exemplo do treinamento intervalado feito por Nurmi é o de & # 82204 a 7km com velocidade rápida nos últimos 1 a 2km, finalizado por quatro a cinco sprints (Noakes 273). & # 8221 A maior parte do treinamento consistiu em uma série de sprints curtos de cerca de 150m a 100% e, em seguida, uma corrida em uma distância considerável (600-3.000m) entre 75-90%.

1930 e # 8217s-The Swedish Fartlek e Gerschler

Em meados dos anos 1930 e # 8217, um treinador sueco chamado Gosta Holmer inventou um tipo diferente de treinamento intervalado. Este seria o treinamento & # 8220fartlek & # 8221. Este treinamento fartlek foi um tipo de treinamento muito informal onde você varia a velocidade com base na sensação do atleta. Isso significa que você varia a velocidade ao longo da corrida, muitas vezes alternando rápido / lento, ou rápido / médio ou médio / lento. Foi usado pelos suecos com sucesso, espalhou-se pelo mundo e ainda é usado em todo o mundo. É incrível a longevidade do treinamento do fartlek. Dois atletas notáveis ​​que usaram este sistema foram Gundar Hagg e Arne Anderson, que estavam extremamente perto de quebrar 4 na era pré-Segunda Guerra Mundial. Durante o mesmo período, o famoso técnico alemão Woldemar Gerschler criou um método de treinamento intervalado baseado em batimentos cardíacos para monitorar o esforço.

De muitas maneiras, o treinamento Gerschler & # 8217s mudaria a forma como o mundo treinava e seria a base de vários sistemas de treinamento em todo o mundo. É aqui que você notará pela primeira vez a mudança de corridas de longa distância principalmente em linha reta para uma forte ênfase no treinamento intervalado. Junto com o Dr. Herbert Reindel, Gerschler desenvolveu seu método usando o que era então a ciência moderna. Ele mediu a frequência cardíaca e sua reação a um estímulo de treinamento em mais de 3.000 pessoas e decidiu que o que eles encontraram representava uma pessoa comum. A ideia do treinamento dele era que você estressasse o coração até 180 batidas por minuto, depois disso você permitiria 1 minuto e 30 segundos para voltar a 120-125 batidas por minuto. Se você demorar mais para se recuperar, isso significa que você foi rápido ou muito tempo na repetição. Se demorar menos de 1:30 para se recuperar, o atleta deve começar novamente quando sua frequência cardíaca atingir esse ponto. O treinamento de Gerschler & # 8217s era feito principalmente de repetições curtas de 100, 150 ou 200m de comprimento. Você conclui o treino quando a frequência cardíaca não consegue retornar ao nível 120 após 1:30 de descanso.

Embora conhecido principalmente por sua grande quantidade de repetições mais curtas, Gerschler também empregou o uso de repetições mais longas. Pode ser visto em alguns dos treinamentos de Rudolf Harbig & # 8217s que ele fez repetições que variaram de 100m a 2.000m de comprimento, mas isso foi acumulado ao longo de um longo período de tempo, como ele disse que você precisa se adaptar aos intervalos mais curtos antes aumentando para os intervalos mais longos. Gerschler acreditava que o coração era treinado e adaptado durante o intervalo de descanso, não durante o estresse da parte cardíaca. Portanto, ele achava que a recuperação era a ênfase principal. A beleza da regra de Gerschler de parar assim que a freqüência cardíaca não puder se recuperar o suficiente é que ela controla o atleta. A TI o impede de trabalhar muito e treinar demais. Ele também aconselhou uma progressão à medida que você se adaptasse mais. Em vez de aumentar muito o ritmo, ele aconselhou aumentar a quantidade e diminuir o resto. O resto deve diminuir naturalmente, pois sua freqüência cardíaca deve se recuperar mais rapidamente, quanto mais em forma você estiver. Assim, também permitindo que você execute mais repetições. Nos anos posteriores, pode-se ver que Gerschler foi introduzido mais rápido, trabalhando a capacidade quase anaeróbica ocasionalmente. Isso pode ser visto no treinamento de Gordon Pirie, que era um discípulo de Gerschler. Além do treinamento intervalado, ele disse que quando a temporada de corridas estivesse chegando, faria o que chamou de & # 8220 corrida hiper-rápida. & # 8221 Isso consistia em corridas extremamente rápidas de 400 a 2.000 m de comprimento perto da corrida ritmo para essa distância. Então, até 20 minutos de descanso foram tomados e você repete isso 4-8 vezes. Após a Segunda Guerra Mundial, surgiu Emil Zatopek, que levou o treinamento intervalado para o próximo nível.

O Método Zatopek

A combinação do trabalho de treinamento intervalado de Gerschler e # 8217s e o surgimento de Emil Zatopek realmente impulsionou o treinamento intervalado para a vanguarda como o principal método de preparação de um corredor de longa distância. Zatopek ajudou a trazer de volta o conceito de treinamento intervalado após uma breve calmaria durante a era da Segunda Guerra Mundial. O treinamento do Zatopek & # 8217s era um conceito bastante simples, dividir as corridas em rajadas mais curtas para que ele pudesse correr em uma velocidade média mais rápida. Sua explicação pode ser vista quando ele disse:

& # 8220Quando eu era jovem, era muito lento. Achei que deveria aprender a correr rápido praticando para correr rápido, então corri 100 metros rápido 20 vezes. Então eu voltei, devagar, devagar, devagar. As pessoas diziam: & # 8216Emil, você é louco. Você está treinando como um velocista & # 8221 e & # 8220Por que devo praticar correr devagar? Já sei correr devagar. Eu quero aprender a correr rápido. Todos disseram: & # 8216Emil, você é um tolo! & # 8217 Mas quando ganhei o Campeonato Europeu pela primeira vez, eles disseram: & # 8216Emil, você é um gênio! & # 8217
& # 8220Se eu correr cem metros vinte vezes, isso é dois quilômetros e não é mais um sprint. & # 8221 Emil Zatopek

Zatopek foi um dos melhores corredores de todos os tempos e, o que é mais importante, foi extremamente inovador em seus métodos de treinamento. Ele ganhou medalhas de ouro em 1948 10k, e 10k, 5k e maratona em 1952. Seus métodos de treinamento consistiam em correr uma enorme quantidade de repetições em vários terrenos e condições. Ele costumava correr com pesadas botas do exército para aumentar sua força e resistência. Ele também usava essas botas porque eram baratas e quando treinava na floresta não precisava se preocupar com pedras ou torcer o tornozelo. Ele iria a extremos para realizar vários treinamentos.Por exemplo, quando ele ouviu que outros atletas estavam levantando pesos para ganhar força, ele experimentou correr enquanto carregava sua esposa nas costas. Outra história frequentemente contada é a de sua esposa lhe dizendo para lavar a roupa, então ele correu na banheira com a roupa encharcada por uma hora para lavá-la. Seu treinamento normal, entretanto, era uma série de intervalos de 400m com cerca de 200m imprensado entre cinco repetições de 150-200m com a mesma corrida. Os passos são desconhecidos para seus intervalos, mas dizem que variam muito. Em alguns livros de Fred Wilt (Run, Run, Run e How they Train), especula-se que os 400 & # 8217s estavam entre 67 e 77 segundos com os 150-200m se repetindo um pouco mais rápido, mas ninguém exatamente certo. A chave é que o zatopek funcionava de acordo com o tato e variava o esforço com base no que ele pensava ser certo. Um treino típico do Zatopek foi 5 & # 215200, 20 & # 215400, 5 & # 215200 com corridas de 200m entre eles. Com o passar dos anos, zatopek aumentou sua carga de treinamento para incluir mais e mais repetições, chegando a 20 & # 215200, 40 & # 215400, 20 & # 215200 com 200 corridas para um treino. A base de seu programa era desenvolver o que ele chamava de velocidade e resistência.

Além da grande quantidade de intervalos, Zatopek entendeu o pico até certo ponto. Ele disse no livro Running with the legends que & # 8220 duas semanas de treinamento muito intensivo e uma semana mais fácil, mais fácil, mais fácil até que eu tente para o registro (página 12). & # 8221 Isso mostra que ele entende que você tem que colocar o treino intenso permite que o seu corpo se recupere e se adapte ao trabalho que acabou de realizar. O impacto do treinamento do Zatopek & # 8217s é que ele levou o treinamento de intervalo para o próximo nível. O Zatopek combinava corrida rápida com uma quantidade enorme de intervalos, cobrindo assim uma grande quantidade de quilômetros por dia. Ele fez o mundo perceber o quão duro e longe você pode forçar seus limites. Fred Wilt resumiu melhor no livro Como eles treinam quando disse & # 8220Antes de Zatopek ninguém percebeu que era humanamente possível treinar tão duro. Emil é realmente o criador do moderno treinamento intensivo. & # 8221

O que pode ter passado despercebido por outras pessoas durante o tempo do Zatopek & # 8217 é o fato de que a sessão principal de repetições sem fim não era & # 8220 trabalho em velocidade & # 8221, mas sim 5k em torno de esforços em ritmo de maratona. Isso significa que ele estava trabalhando predominantemente em seu sistema aeróbio. As repetições executadas na extremidade mais lenta da faixa de 67-77 segundos funcionariam como corrida aeróbica de ponta (treinamento do tipo AT ou LT), enquanto as repetições feitas na extremidade mais rápida da faixa funcionariam em sua potência aeróbica (tipo VO2máx) Treinamento).

Também é prudente perceber que suas 400 repetições não foram um treino inteiro em que ele estava fazendo 50 & # 215400 com força. Parte dos anos 400 foi aquecimento e parte resfriamento. & # 8220As primeiras corridas são sempre feitas com mais facilidade, depois gradualmente aumentam de velocidade e, em seguida, diminuem gradualmente até o final da sessão de treinamento. & # 8221 (Zatopek Zatopek Zatopek).

Embora a maior parte de seu treinamento fosse feito no estilo de repetição, Zatopek também incluiu outros tipos de treinamento em seu regime. Em uma amostra de 26 dias de seu treinamento que veio de um artigo de J. Armor Milne na & # 8220Athletics Weekly & # 8221, pode-se ver que a maior parte de seu treinamento intenso foi feito com repetições de 400 metros. Ocasionalmente, um conjunto de 5 & # 215200 & # 8217s feito em velocidade & # 8220normal & # 8221 ou & # 8220intensive & # 8221 foi feito. Pode-se presumir que a velocidade & # 8220intensiva & # 8221 significava que o Zatopek trabalhava em velocidades mais rápidas do que o intervalo normal estimado de 67-77 segundos. Esta suposição pode ser ainda mais justificada pelo fato de que Zatopek disse que quando ele faltasse resistência ele faria mais 400 & # 8217s e quando faltasse velocidade ele faria mais 200s. Por causa dessa informação, os 200 & # 8217s provavelmente foram usados ​​como o que muitos considerariam como trabalho de velocidade de esforço em milhas ou mais rápido. Além dessas repetições, ele também ocasionalmente fazia longas corridas de corrida de 2 horas mais exercícios. Não está claro o que & # 8220exercício & # 8221 significa exatamente. Em uma ocasião um pouco mais rara, sprints curtos também foram listados como concluídos. Esses fatos não devem ser negligenciados. A maioria do treinamento do Zatopek & # 8217s pode ter se centrado nas 400 repetições, mas havia muitos outros aspectos em seu treinamento que mostravam que Zatopek sabia trabalhar em uma variedade de ritmos e esforços.

Mais um aspecto do treinamento do Zatopek & # 8217s a considerar é a quantidade de milhas que ele correu. Felizmente, seus totais de milhas de 1954 foram registrados e são os seguintes em quilômetros (Milne & # 8220Athletics Weekly & # 8221)

Janeiro-600km
Fevereiro-910km
Março-935km
Abril-832 km
Maio-780km
Junho-865km
Julho-712km
Agosto-654km
Setembro-600km
Outubro- 600km
Novembro-140km
260km de dezembro
Total para o ano - 7.888km

Só para dar um exemplo, 935km em março são em média 145 MILHAS por semana. Ainda mais surpreendente em janeiro de 1955, ele correu 1.057 km, o que equivale a cerca de 143 milhas por semana! Por um período em fevereiro, por 5 dias consecutivos, ele correu 40 & # 215400 pela manhã com 200 corridas e 40 & # 215400 à tarde com 200 corridas. Em um desses dias, ele fez 50 & # 215400 pela manhã e depois 40 à tarde. Sua milhagem era definitivamente alta, mesmo para os padrões modernos.

Em um de seus artigos, a fisiologista Veronique Billatt sugere que o esforço médio do Zatopek & # 8217s 400s foi o da Velocidade Crítica. A velocidade crítica é um ritmo um pouco mais rápido do que o limiar de lactato, mas mais lento do que o ritmo de 10k. Portanto, se assumirmos que LT é um ritmo que pode ser executado por 1 hora e o ritmo de 10k é um ritmo de cerca de 30 minutos de corrida total, a Velocidade crítica seria o ritmo de uma corrida total de 45 minutos. Portanto, ao ver isso, os intervalos do Zatopek & # 8217s eram principalmente de natureza aeróbica, com um leve acúmulo de lactato no meio ou no final, muito provavelmente. Realmente não importa porque os intervalos no ritmo CV seriam semelhantes aos benefícios de uma corrida LT ou uma corrida de & # 8220tempo & # 8221, apenas com períodos de descanso que permitiam que ele fizesse muito volume deles.

Fontes:
& # 8220Visite com Dr. Woldemar Gerschler & # 8221 por P. Sprecher
& # 8220Interval Training & # 8221 pelo professor Claude Smit
& # 8220 Exame do treinamento de intervalo & # 8221 por Toni Nett
Corra, Corra, Corra por Fred Wilt
Running Through the Ages, de Ed Sears
Corra com os campeões por Marc Bloom
Lore of Running by Time Noakes
Running with the Legnends de Michael Sandrock
& # 8220Momentos e conceitos importantes na história e no desenvolvimento da Formação Intermitente & # 8221 por Antonio Cabral


13 Respostas 13

A questão básica é que a fita de papel é difícil de editar. Em teoria, você pode cortar a fita existente e emendar em uma nova seção, mas na prática não há maneira fácil de encontrar o local correto, exceto imprimindo o conteúdo da fita (a 10 caracteres por segundo) e procurando manualmente. As pessoas aprenderam a ler os padrões de orifícios da fita (não eram mais difíceis de aprender do que o código Morse, afinal), mas mesmo assim, se um programa Fortran de 1000 linhas contivesse 50 linhas diferentes dizendo & quotI = 0 & quot e apenas uma delas deveria ter sido & quotI = 1 & quot, ainda havia o problema de encontrar o correto exemplo do que você estava procurando.

O corte e a emenda da fita (usando emendas auto-adesivas) exigiam uma certa destreza manual, e as juntas eram susceptíveis de se desfazer se a fita fosse usada repetidamente.

Por outro lado, os cartões perfurados teriam seus dados impressos no cartão pela máquina de perfuração, de modo que um baralho de cartas (armazenado em uma bandeja de cartão) pudesse ser lido e pesquisado tão facilmente quanto uma cópia impressa do código e cartões individuais removido e adicionado conforme necessário.

Mesmo na era dos cartões e fitas, o tempo do programador era caro. A escolha entre fazer uma edição em, digamos, 1 minuto, trocando algumas cartas em lugares & quotrandom & quot em um baralho de 1000 ou 2000 cartas, ou talvez gastar 15 ou 30 minutos fazendo a mesma tarefa em fita de papel, era um acéfalo.

Tendo trabalhado como um programador na era dos cartões perfurados, "jogar caixas de cartões" simplesmente não acontecia. Bem, fez as vezes acontecer, mas era um evento raro o suficiente para que o klutz que o fizesse seria o alvo do ridículo por algumas semanas depois. Em qualquer caso, os cartões eram perfurados com números de série, de modo que um baralho descartado poderia ser reorganizado mecanicamente.

Nos meus tempos de universidade, o acesso dos alunos à computação usava fita em vez de cartões, mas a maioria dos programas dos alunos era pequena e, é claro, o tempo dos alunos era essencialmente gratuito.

(E como um contra-exemplo à ideia de que a fita não foi & quotscrambled & quot, eu vi situações em que alguém estava copiando uma fita após a edição para se livrar de todas as emendas e foi buscar um café enquanto o teletipo estava fazendo seu trabalho por 10 minutos. Eles voltaram e descobriram que o teletipo havia se sacudido para fora da mesa e estava ocupadamente destruindo os restos de sua fita enquanto ainda corria, de cabeça para baixo no chão.)

Cartões perfurados fita de papel muito longo, muito anterior.

Mas há uma consideração prática na qual você não está pensando. Se você já tivesse usado cartões perfurados e fita de papel, saberia:

Os cartões perfurados podem ser largados e espalhados pelo chão. Em seguida, você os pega, coloca todos com a face para cima (pela impressão neles) na mesma orientação (com o canto cortado alinhado) e depois os passa por um classificador de cartões porque você se lembrou de digitar os números de sequência nas últimas 8 colunas do cartão! Então você está de volta aos negócios, sem problemas.

A fita de papel também pode cair. E então você tem uma pilha gigante de espaguete - espaguete que é facilmente rasgado. Não importa se foi enrolado ou dobrado em leque: ele se enreda consigo mesmo imediatamente - possivelmente a única coisa no universo que acontece mais rápido do que a velocidade da luz. E desembaraçar é um processo lento porque, se ainda não se rasgou, vai ficar quando você desembaraçar (porque as bordas da fita esfregam e prendem umas nas outras).

(E sim, como respondeu @alephzero, você também não pode editá-lo, mas sempre pode colocar outro cartão perfurado para substituir um ruim.)

P.S. - os cartões perfurados não foram usados ​​para trabalhos de & quotsneakernet & quot. Elas fez tem que ser durável porque por muito tempo eles foram os único mecanismo de armazenamento eficaz para programas. Haveria um monte de pilhas separadas com elásticos em cima do leitor de cartão - uma era o compilador Fortran, a outra era o montador, uma era o sistema de folha de pagamento, uma era contas a receber, etc. etc. etc. Um baralho poderia ser usado diariamente e nos últimos meses, se não anos.

Os cartões perfurados e a fita de papel são adequados para diferentes tarefas.

Os cartões perfurados funcionam melhor quando o o tamanho dos dados não é conhecido com antecedência. Por quanto tempo você fabricaria os rolos de papel não perfurados? Se o rolo for muito longo, você está desperdiçando papel e aumentando os custos. Se o rolo for muito curto, você terá que emendá-lo ou fazer com que o operador carregue mais de um rolo. Em contraste, você usa tantos cartões perfurados quantos forem necessários para um trabalho, cartões extras podem ser usados ​​em um trabalho posterior, sem desperdício.

Os cartões perfurados são superiores para entrada de dados. Muitas das tarefas dos primeiros computadores eram processamento de dados. A tabulação do censo dos EUA de 1890 foi feita com cartões perfurados criados por Herman Hollerith. As empresas compraram computadores para processar transações de vendas, estoque, contabilidade e folha de pagamento. Até mesmo alguns sistemas eleitorais em 2000 usavam cartões perfurados para votar.

O que cada um desses aplicativos tem em comum é que envolvem registros com uma quantidade moderada de dados. Colocar um registro em cada cartão perfurado funciona perfeitamente. Com fita adesiva de papel, você estaria constantemente anexando registros ao final da fita.

Você pode inserir ou excluir perfurar cartões de um baralho. Isso torna a edição muito mais fácil. Isso já foi apontado na resposta de @alephzero. Observe que o código ASCII 0x7f foi escolhido especificamente como o código ASCII para DEL ete porque era uma forma de apagar um caractere da fita perfurada, perfurando todos os furos. Também é mais fácil editar um registro substituindo um cartão perfurado - não há uma maneira simples de fazer isso com fita de papel.

Cartões perfurados são melhores para usando dados seletivamente. É mais fácil selecionar (manual ou automaticamente) os registros que você deseja. Para programação, você pode reutilizar os cartões, conforme observado na resposta de @AlainD.

Quando os dados nunca mudam, os argumentos acima vão embora, e então a fita de papel torna-se superior. É por isso que os pianos musicais tinham rolos de papel, em vez de cartões perfurados. Certos programas, como carregadores e montadores, eram tão estáveis ​​que podiam ser distribuídos por fita de papel.

Para dar mais uma dimensão às respostas já dadas: os cartões são mais fáceis de manusear, seja pelas operadoras, seja no sistema de refeitório (autoatendimento do usuário).

Um leitor de cartão de alta velocidade possui um funil de entrada e um empilhador de saída. Depois de ler um baralho de cartas, você tem um baralho de cartas no empilhador.

Os leitores de fita de papel de alta velocidade que eu conhecia fariam pouco mais do que cuspir a fita em uma lata quando ela saísse do caminho de leitura. Um leitor de velocidade média, 300 cps, está jogando a fita a cerca de um metro por segundo. Depois que estiver tudo lido, você terá que enrolar novamente.

O que estou me perguntando é: por que perfurar cartões em vez de fita de papel?

Porque já estava lá?

Os primeiros computadores comerciais foram feitos para substituir as máquinas de tabulação. Para isso, eles deveriam saber ler (e escrever) cartões perfurados. Não houve necessidade de fitas de papel.

Bem, ok, a fita de papel veio primeiro, pois as máquinas Zuse as usaram e algumas outras máquinas experimentais e científicas. Ou não, pois aquela era a época da sopa primordial. Mais tarde, definitivamente era apenas uma coisa para instituições sem dinheiro. O mundo real gira em torno dos negócios e os negócios giravam em torno da tabulação de cartões. Esse era o dinheiro que os fabricantes de computadores buscavam. Foi para lá que os computadores foram vendidos. E era aí que os programas (e programadores) eram necessários.

Então, embora muitos bons argumentos possam ser feitos para cartões perfurados (e eu normalmente seria o primeiro a fazê-lo), o verdadeiro motivo é muito mais mundano:

Eles usaram o que já estava disponível: cartões perfurados

Nunca se trata do que foi inventado primeiro, mas em que ambiente uma nova tecnologia é inserida. Os locais de processamento de dados existentes - os principais clientes iniciais - já tinham tudo o que era necessário para o manuseio do cartão, desde perfurações sobre caixas e prateleiras para cartões até o suporte classificadores e impressoras sozinhos. Isso é tudo que é necessário para lidar com a programação sem o compilador. Chame-o de IDE dos anos 1960.

Também ajuda olhar para a paisagem contemporânea. Da linha de computadores de maior sucesso na história, o IBM / 360, o tipo de maior sucesso foi o Modelo 20. Sem ponto flutuante, sem 32 bits, nem mesmo um conjunto de registros completo. Por padrão, entregue sem fitas ou discos (* 1), mas uma unidade de processamento de cartão tudo em um, o 2560 Multi-Function Card Machine. Ele poderia lidar com as tarefas de um leitor, perfurador, classificador e intérprete ao mesmo tempo.

Então, por que alguém introduziria as fitas de papel nesse mundo, tornando a introdução dos computadores ainda mais cara ao exigir um investimento secundário em máquinas de fita perfurada?

* 1 - Que só foram introduzidos posteriormente e precisavam de muita RAM para o software do sistema, ou seja, 8 KiB no mínimo :))

Outra coisa boa sobre os cartões perfurados é que você pode usá-los, ou melhor, um pequeno pacote deles, em outro programa. Algum tipo de copiar / colar. Lembro-me de pacotes de centenas de cartas com cartas coloridas que escorregavam de vez em quando para separar fisicamente subprogramas que poderiam ser reutilizados em outro lugar.

Havia fita de papel e fita de papel. Por exemplo, consulte Aqui para fita de papel sanfonada. Isso poderia ser lido por um leitor de teletipo convencional do tipo ASR33, mas freqüentemente era lido por um leitor especializado de alta velocidade. A fita dobrada em leque pode ser colocada de um lado e lida rapidamente. Ele poderia então ser rebobinado quase como uma fita de um lado para o outro. O primeiro mostra um diagnóstico, mas um dos primeiros sistemas de controle para o túnel de Dartford no Reino Unido usava algo assim para um O / S completo (RSX-11S) com aplicativos para controlar os sinais, luzes e ventiladores. A fita, neste caso, foi feita de mylar em vez de papel, que tende a ser mais robusto. Isso seria lido quando o sistema de controle (um PDP-11) precisasse reinicializar. O ponto é que isso era binário em vez de texto, então não havia necessidade de editar no nível da linha.

Outra vantagem dos cartões sobre a fita: Facilidade de configuração para processamento em lote:

Com os cartões, é um esforço trivial empilhar várias pilhas para varreduras sucessivas.

Com a fita, você tem que unir várias fitas em sequência e reenviá-las (um processo com perigo de rasgar) ou desmontar cada fita e montar a próxima, o que leva um tempo bastante caro.

Alguns benefícios colaterais adicionais dos cartões perfurados em oposição à fita de papel perfurada:

  • A fita perfurada foi fornecida em rolos de comprimentos específicos. Um rolo de fita só pode acomodar uma certa quantidade de dados. Uma pilha de cartas pode ter qualquer comprimento.
  • A fita de papel não era tão robusta quanto os cartões perfurados - o papel era mais fino do que o usado para cartões. Os cartões perfurados eram lidos colocando-os contra uma placa de metal brilhante e brilhando uma luz forte para que os orifícios no cartão pudessem ser lidos. A fita perfurada foi lida por alfinetes pressionando contra a fita e passando pelos orifícios. Com o tempo, essa ação mecânica pode desgastar a fita.
  • Um vinco em uma fita perfurada seria problemático para o dispositivo de leitura.
  • Economia. Fazer um rolo longo é mais caro do que cartas. O transporte de cubos é mais eficiente em termos de espaço do que os cilindros. Se uma seção da fita estiver danificada, ela não poderá ser enviada ao cliente, mas se os cartões estiverem danificados, como óleo de máquina de corte, basta substituí-los por cartões não danificados.
  • Estrutura: Você pode tornar um cartão mais rígido e ele resistirá a danos e ao desgaste mais do que a fita de papel. Se você deixar a fita mais espessa, ela se quebra mais rápido e você terá menos comprimento por diâmetro de rolo.
  • Ergonomia: humanos lidam com coisas do tamanho de uma mão com mais eficiência. Se for substancialmente menor ou maior, é menos fácil de usar e mais fácil de quebrar / danificar.
  • Os mercados adjacentes melhoram a economia de escala. Usando as mesmas coisas que cartões 3x5, cartões de aniversário, placas ou outros, você pode ter um mercado maior para o mesmo equipamento operacional e o mesmo processo fundamental. As pessoas não usam rolos de fita de papel para cartões de aniversário ou notas de estudo.
  • (repetir) Modularidade: a fita é uma única unidade enquanto cada cartão é sua própria unidade.
  • padronização: é mais fácil padronizar o sistema no cartão do que na fita, e uma vez padronizado permite maior economia de escala
  • muitos sensores preferem operar em uma superfície plana do que em uma cilíndrica.

Como apontado nas outras respostas, tentar & quotar & quotar a fita de papel & quot diretamente é estranho.

Uma solução é ter um editor de lote que leia uma fita de edição na memória e, em seguida, use os comandos de edição em lote para ler uma fita de origem e perfurar uma fita editada, de acordo com os comandos de edição. Um segundo leitor de fita pode ser usado para reduzir os requisitos de memória.

Uma situação mais comum é manter os arquivos de texto em outro meio que não a fita de papel, como um disco ou fita magnética. Então, a fita de papel é usada apenas para a entrada inicial de dados para arquivo de texto ou para comandos de edição em lote. Foi o que fiz no meu primeiro trabalho em 1973.

Quanto ao backup de longo prazo, a empresa para a qual trabalhei em 1973 alugava um perfurador de alta velocidade (400 caracteres por segundo para fita de papel, 100 caracteres por segundo para fita mylar) e puncionava todos os nossos arquivos de origem em fita mylar. Também fizemos backup em fita magnética, mas se bem me lembro, a fita mylar tem uma vida útil de mais de 100 anos.

Quanto ao emaranhamento da fita de papel, naquela empresa em 1973, usamos um leitor de fotos de 600 caracteres por segundo que cuspia a fita a 5 pés por segundo em uma pilha em forma de pirâmide no chão e usamos rebobinadores elétricos de alta velocidade para enrolar as fitas de papel voltam a formar rolos, enrolando a fita em torno de um conjunto circular de alfinetes que se projetam de um disco redondo achatado para facilitar a remoção dos rolos após o enrolamento. Emaranhados e / ou protuberâncias eram muito raros e, mesmo quando aconteciam, raramente danificavam a fita de papel, a menos que a fita de papel fosse muito velha. Lidar com fita de papel velha não foi um problema, uma vez que começamos a fazer backups em fita mylar para armazenamento de longo prazo (mais de 100 anos). Se a fita de papel estivesse rasgada, tínhamos fita adesiva perfurada usada para emendar a fita de papel. A emenda não afetaria o uso por teletipo ou leitor fotoelétrico de alta velocidade.

No caso da série de minicomputadores HP 2100, o código de exclusão excluiu todo o registro atual em vez de apenas um único caractere, portanto, se um programador cometeu um erro durante a entrada em um teletipo, exclusão, retorno de carro e alimentação de linha foram usados para excluir essa linha e a linha foi inserida novamente. Esta foi apenas uma convenção usada pelos minicomputadores HP. Não sei se esta convenção foi usada em outros sistemas.

Como uma curiosidade, Bill Gates e Paul Allen desenvolveram o Basic para o sistema Altair 8800 (Intel 8080), trazendo fita de papel com a saída compilada para carregar no Altair 8800, apenas para perceber no avião que eles não trouxeram o programa de carregamento, então Paul codificou um programa de carregamento durante o vôo para alternar para o painel frontal do Altair 8800.


Por que os britânicos não colonizaram o Nepal?

Uma das questões-chave sobre o desenvolvimento histórico do estado do Nepal diz respeito à sua independência. Mesmo como & ldquonativos estados principescos & rdquo do subcontinente & mdashs como os dos Marathas e dos Sikhs, com quem os Gorkhalis estavam em contato próximo, e até mesmo tentaram uma possível aliança para derrubar a incipiente Companhia das Índias Orientais (EIC) & mdashs sucumbiu ao poder militar de os britânicos, por que o Nepal nunca foi colonizado? Os ultranacionalistas nepaleses responderão a essa pergunta com a alegação de que os britânicos jamais poderiam "derrotar" o Nepal em uma guerra aberta. Os britânicos continuaram, eles argumentam, por meio de subterfúgios e intrigas, a tentar trazer o Nepal para seu rebanho, no qual ele falhou, deixando assim o Nepal como a & ldquoonly nação a não ser colonizada. & Rdquo

O estudo da história merece uma resposta diferente. Havia pouco medo da intervenção militar britânica no Nepal a partir do momento em que os britânicos adquiriram seus territórios recém-conquistados de Kumaon, Garhwal e partes de Sikkim após a guerra Anglo-Gorkha. As dificuldades de uma expedição militar nas colinas do Nepal ficaram claras para os britânicos . Seguiu-se um período de três décadas do que os historiadores chamam de & ldquopeace sem cordialidade & rdquo, mas com o advento dos Ranas, a disposição de Katmandu em relação aos britânicos mudou visivelmente de adversário para aquiescente. Os britânicos inicialmente esperavam lucrar com o comércio no Nepal. Mas depois da guerra e da política de apaziguamento de Rana, também não precisou intervir militarmente para garantir isso.

Ao examinar por que os britânicos nunca colonizaram o Nepal, é imperativo primeiro esclarecer a natureza do domínio britânico no subcontinente e como ele variou de formações de estado preexistentes como a dos gorkhas. O que hoje chamamos de & ldquoBritish Raj & rdquo no subcontinente consistia em dois territórios diferentes: áreas que eram governadas diretamente pelos britânicos, como a província de Bengala e estados principescos sob a supremacia britânica, como na região de Rajputana de hoje & rsquos Rajasthan, que aceitava o Rajastão britânico suserania, mas continuou a ser governada por governantes nativos.

Mapa da Índia Britânica em 1805, de Um Atlas Histórico da Índia para o uso de escolas de segundo grau, faculdades e alunos particulares, Joppen, Charles [SJ.] (1907). Crédito da foto: Fowler & ampfowler / Wikipedia

Quando os britânicos chegaram ao subcontinente, trouxeram com eles uma noção europeia de soberania, incluindo uma nova concepção de um estado-nação e fronteiras. Para os britânicos, uma fronteira política era uma característica fundamental da soberania de um Estado-nação: uma linha claramente demarcada que diferenciava os territórios. Isso era tão estranho para a tradição política de Gorkhali quanto o era para outros estados principescos do subcontinente, onde os “quoboundaries” eram construções fluidas definidas por características físicas e geográficas. "As linhas de fronteira eram estranhas ao pensamento de [Bhimsen Thapa & rsquos]", escreve o historiador Ludwig Stiller em The Silent Cry. & ldquo [Thapa] estava preocupado com o controle das aldeias, que aumentavam ou diminuíam de acordo com a força militar e o vigor da dinastia governante & rdquo, que era a base existente para os estados no subcontinente.

No pensamento político britânico, entretanto, uma fronteira era uma ideia estática, bem definida por pilares de fronteira, pesquisas e outros equipamentos que continuam na era moderna. Em uma troca de correspondência entre o governador-geral em Calcutá, o residente Edward Gardner em Kathmandu, e o tribunal nepalês em julho de 1816 após o Tratado de Sugauli, quando começaram as negociações para devolver uma parte do Nepal Terai, a insistência britânica na demarcação clara de a fronteira é evidente. Seguindo instruções de Calcutá, o residente Gardner escreveu ao tribunal nepalês: “Uma nova fronteira seria estabelecida cerca de seis quilômetros ao sul desses pontos ao norte na fronteira antiga. A linha real não pode ser resolvida sem pesquisas, mas onde quer que seja colocada, deve evitar disputas futuras e ser claramente definida. & Rdquo

A ênfase britânica na fixidez de uma fronteira política foi uma das razões pelas quais eles entraram em guerra com os Gorkhas em 1814. Mesmo antes de as coisas piorarem em 1814, os britânicos ficaram perplexos com as definições frouxas de uma fronteira que existia na região. Já em 1795, o governador geral da EIC, Lord Cornwallis, havia garantido aos Gorkhas que estava disposto a & ldquodefinir a fronteira há muito incerta entre o Morang e o distrito de Purnea & rdquo nas áreas ao redor de Awadh e nos territórios Gorkha de Kumaon e Garhwal, o a fronteira havia se tornado tão incerta & rdquo que os britânicos ficaram & ldquoperplexos sobre como reagir & rdquo quando os gorkhas se mudaram para novos territórios. O historiador John Pemble cita o curioso exemplo do magistrado Bareilly que, em 1811, notou que os Gorkhalis haviam construído um forte em Kheri & mdash, que não existia até dois anos antes. "Essa é a fronteira indefinida entre os dois governos", escreveu o magistrado.

Mais a oeste, em direção ao sopé da região recém-conquistada de Sutlej-Garhwal, o general Ochterlony, em nome do governador geral, ofereceu ao Nepal o & lsquo Princípio da Limitação & rsquo em 1810. Ele informou a Amar Singh Thapa, comandante das forças de Gorkha na região, que o Gorkhalis deveria se limitar às colinas, nas quais os britânicos não tinham interesse: & ldquoall o território abaixo da linha do sopé, quer anteriormente ligado a estados montanhosos ou não, agora estava sob a proteção da Companhia. & Rdquo Mas Ochterlony estava, como Pemble sugere , & ldquoitching para uma luta & rdquo e em 1813, quando os Gorkhas tomaram seis aldeias que estavam supostamente nas terras baixas, ele começou a fazer os preparativos para uma expedição militar que expulsaria os Gorkhas & ldquof de todas as áreas montanhosas a oeste do Ganges. & rdquo Amar Singh Thapa , que hesitou em encontrar os britânicos em um confronto aberto, pediu tempo para consultar Katmandu e sua resposta baseou-se em um único fator: quem conquistou as áreas primeiro? Thapa sugeriu a Ochterlony que os Gorkhas e a Companhia poderiam compartilhar o território contestado, mas isso era um anátema para o comandante militar meio americano e meio escocês. Pemble escreve:

A recusa de Ochterlony em responder às aberturas de Amar Singh fez o Kaji se sentir humilhado e sua aversão aos britânicos se aprofundou, mas ele sabia que era melhor não incitá-los além de um certo ponto. Outros de sua raça não foram tão circunspectos e, nas negociações sobre fronteiras disputadas, palavras e ações de impetuosidade descontrolada levaram ao colapso das negociações e à declaração de guerra.

As disputas mais a leste, a que Pemble se refere, ocorreram nas áreas de Butwal e Makawanpur. Butwal & mdash mantido pelo reino Palpa como um inquilino do Nawab de Awadh & mdash foi incorporado ao império Gorkha em 1804. Os britânicos, que então controlavam Awadh, insistiram que os gorkhas se retirassem das aldeias, mas sem sucesso. Esta disputa permaneceu à margem até 1811, quando outra disputa de fronteira ocorreu em Makwanpur. Os Gorkhas ocuparam aldeias que alegavam fazer parte do estado montanhoso de Makwanpur. Mas o Raja de Bettiah & mdash que prestou homenagem à Companhia & mdashinsistiu que as aldeias ficassem sob seu domínio, pois ele pagou aluguel por elas e enviou um contingente armado para recuperá-las. Quando um subba Gorkha foi morto no confronto que se seguiu, Calcutá propôs uma comissão Anglo-Gorkha para investigar as disputas em Makwanpur e na área de Butwal. Com os dois tratados na fértil região de Terai, Katmandu relutou em desistir deles e, quando seus representantes pediram tempo para se consultar sobre o assunto, o representante da Companhia, Major Paris Bradshaw, anunciou que as provas documentais que haviam produzido eram suficientes para estabelecer os direitos da Empresa nos territórios ocupados.

& ldquoAssemblage of Ghoorkas, & rdquo uma água-tinta colorida feita por Robert Havell and Son, baseada em James Baillie Fraser & rsquos Vistas nas montanhas Himala. O irmão de Fraser, William, foi um agente político durante a Guerra Anglo-Gorkha. Crédito da foto: British Library

As brigas de & ldquopetty & rdquo entre as duas partes levaram a mais desconfiança e, em 22 de abril de 1814, o prazo para a rendição de Gorkhali dos territórios na área de Butwal expirou. A Companhia moveu suas tropas para a área sem qualquer resistência das tropas de Gorkhali, que se retiraram para as montanhas. Em 29 de maio, as tropas de Gorkha atacaram uma thana policial em Butwal que havia sido deixada para trás pelas tropas da Companhia para defesa, matando 18 policiais. & ldquo O daroga foi ferido e se rendeu. O comandante gorkha ordenou que ele fosse amarrado a uma árvore e ele foi morto por flechas. & Rdquo

A guerra agora era inevitável. O Marquês de Hastings & mdasha & ldquohawk & rdquo pelos padrões militares modernos & mdashhad decidiu que a agressão militar contra os Gorkhas, além de resolver as disputas, também sinalizaria para os outros estados principescos do subcontinente que a autoridade da Companhia na região seria & quotde-facto & quot a partir daqui.

A guerra trouxe graves perdas para os Gorkhalis. Quase um terço do território Gorkha foi perdido para os britânicos, incluindo os principais territórios de Kumaon e Sikkim. Os britânicos há muito insistiam que as autoridades de Gorkha permitissem que eles comercializassem através de seus territórios em direção ao Tibete, mas Katmandu tinha sido inflexível quanto a não permitir que os firanghis entrassem em seu país. Todo o comércio com o Tibete, eles insistiam, & ldquobe confinado aos canais através do Nepal & rdquo. Com o controle de Kumaon e Sikkim, a Companhia não precisava mais depender dos gorkhas para comercializar com o Tibete. De qualquer forma, como argumenta Pemble, em 1814, o comércio com o Tibete traria pouco valor para a Companhia. Se o comércio com a China era uma preocupação, o porto de Canton já estava aberto aos navios da Company & rsquos. Além disso, a Companhia percebeu, por meio da expedição de Maulvi Abdul Qadir & rsquos 1795 ao Nepal, que os comerciantes nepaleses eram essencialmente intermediários entre o Tibete e os comerciantes indianos, e que o comércio direto com o Tibete e a China seria "altamente benéfico" para os interesses da Empresa. A missão Kirkpatrick & rsquos 1792 já havia deixado claro que o lendário ouro do Nepal era, na verdade, de origem tibetana, e que o próprio Nepal não tinha minas de ouro.

No entanto, se os motivos por trás da guerra foram disputas de limites, questões comerciais ou uma simples ânsia da empresa para afirmar seu poder na região é de pouca importância. A guerra parecia ser inevitável entre as duas potências no norte no momento em que as tropas de Gorkha entraram em conflito com as tropas da Companhia por questões de demarcação territorial.

A guerra reformulou as fronteiras políticas do Nepal e confinou-o em três lados com as forças da Companhia. Se a perda de território não fosse razão suficiente para Bhimsen Thapa estar convencido de que a Companhia tinha o poder de fogo para invadir Kathmandu, Ochterlony e rsquos punitiva e relâmpago expedição para Makwanpur em fevereiro de 1816, quando Kathmandu atrasou a ratificação do tratado de Sugauli, teria transmitido para Thapa, a extensão do poderio militar britânico. O tratado também formalizou a fronteira política entre o Nepal e a Índia britânica, e poucas disputas ocorreram nos anos seguintes sobre essa questão. Como escreve Stiller, o compromisso de Thapa com a fronteira fixa era & ldquototal & rdquo: & ldquoThapa percebeu que a melhor maneira de garantir a liberdade contínua do Nepal de interferências era conceder ao governador geral o desejo básico de uma fronteira segura e sem problemas.

As três décadas subsequentes viram um período de & ldquopeace sem cordialidade & rdquo, em que o residente britânico em Katmandu foi cada vez mais confrontado com os bharadars, com a intriga política sendo a ordem do dia. Uma seção da corte de Katmandu continuou a insistir em desafiar militarmente os britânicos e exigir a devolução dos territórios anteriores. Mas Thapa conseguiu mantê-los afastados até o final de seu cargo de primeiro-ministro. Outra seção do tribunal acreditava que os britânicos eram aliados capazes e solicitou seu apoio para promover suas próprias agendas. Os residentes foram instruídos a ficar de olho nos interesses britânicos no país e se tornaram parte da intriga que marcou esse período em Katmandu. Em junho de 1840, o “motim do exército aquático sobre propostas de reduções salariais quase se transformou em um ataque à Residência porque os soldados foram levados a acreditar que os cortes haviam sido impostos ao governo nepalês pelos britânicos”, segundo o historiador John Whelpton. Mas esta foi de longe a transgressão mais séria durante este período.

& ldquoUm funcionário do Nepal (talvez o primeiro-ministro Bhimsen Thapa, servido de 1806 a 1837) & rdquo, Museu de Arte do Condado de Los Angeles (LACMA).

Durante esse período de extrema fluidez, os britânicos eram essencialmente observadores da esfera política nepalesa. As tentativas do residente Brian Hodgson de fazer com que Calcutá acompanhasse mais de perto os assuntos da corte de Katmandu foram rejeitadas inicialmente, com Calcutá mantendo uma política rígida de espera e vigilância. A própria manobra política de Hodgson, destinada a proteger os interesses britânicos, não lhe agradou muito na corte, onde alianças foram feitas e quebradas rapidamente. Finalmente, o caso de 1842 sobre o comerciante indiano Kasinath Mull, que era réu em um processo por dívida no Nepal, e cuja proteção Hodgson havia garantido pessoalmente, garantiu que Hodgson não participaria de mais nenhuma confabulação política em Katmandu. Kasinath morava na Residência e, quando o caso da dívida foi reaberto, o próprio rei Rajendra Bikram apareceu do lado de fora dos portões com guardas, exigindo a rendição do comerciante. & ldquo [Hodgson] recusou-se a desistir de Kasinath, a certa altura jogando os braços em volta de Rajendra e dizendo-lhe: & lsquoVocê leva a nós dois ou a nenhum deles. & rsquo & rdquo

Tal intransigência não seria sofrida nem por Katmandu nem por Calcutá, e pelo novo governador geral, Lord Ellenborough. O governador-geral havia decidido contra uma política de aliar os interesses britânicos aos de certos ministros no durbar de Katmandu, que estavam com um & ldquoconstante temor sobre sua própria segurança pessoal. Segurança britânica & rdquo também. Hodgson seria dispensado da Residência em 1843, e Whelpton argumenta, corretamente, que & ldquodespite Hodgson & rsquos sucesso em ganhar amplo apoio entre os bharadari & hellipit provavelmente teria sido melhor para as relações anglo-nepalesas se o [EIC] tivesse & hellip se limitado a exigir uma mudança de política, e não se preocupa com a identidade dos conselheiros do rei & rsquos. & rdquo

Hodgson & rsquos tenta jogar uma seção do bharadari contra outra após a queda de Bhimsen Thapa e lhe rendeu poucos amigos na tensa atmosfera política da época, especialmente em uma corte acostumada a intrigas políticas desde seu início. Pode-se argumentar que o apoio à Residência pouco fez para minar a seção do tribunal que insistia em um confronto militar com os britânicos para recuperar os territórios perdidos. Foi apenas o controle político quase total de Thapa que manteve os fomentadores de guerra à distância. Deve ser lembrado que o fluxo que marcou a ascensão de Jung Bahadur & rsquos começou somente depois que Thapa foi removido de seu posto, preso e forçado a cometer suicídio. Foi também durante esse período de fluxo que as relações anglo-nepalês chegaram ao ponto mais baixo após a guerra.

Em 16 de abril de 1853, 400 pessoas embarcaram em 14 vagões puxados por três locomotivas a vapor de Bombaim a Thane - a primeira viagem de trem de passageiros na Índia. O Times of India relatou: & ldquoO dia 16 de abril de 1853 foi, e por muito tempo continuaria a ser um dos dias mais memoráveis, senão o mais memorável, nos anais da Índia britânica. & Rdquo Mal sabia a velha senhora de Boribunder disso a viagem de trem seria importante não apenas para a Índia, mas também para a sorte dos Ranas no Nepal.

O Massacre de Kot trouxe os Ranas ao poder, uma transição que o historiador Mahesh Chandra Regmi chamou de início de uma burocracia agrária & ldquocentralizada & rdquo. O período Rana foi marcado por um compromisso dedicado de extrair o máximo de receita possível dos recursos do Nepal & rsquos & mdashland ou de outra forma. Posteriormente, a administração desenvolveu uma intrincada rede de autoridades locais que eram principalmente funcionários da receita em todo o estado e deviam aos Ranas por seus cargos. Após a introdução das ferrovias na Índia, os britânicos começaram a desenvolver uma rede de infraestrutura em todo o norte da Índia para apoiar o desenvolvimento industrial. A demanda por madeira - para ser usada como dormentes, dormentes de ferrovias, pranchas para pontes ou para uso em residências - estava crescendo exponencialmente. Jung Bahadur, sentindo uma mudança nos ventos, proibiu todas as operações de extração de madeira no leste de Tarai e mdasharound Morang e mdashin 1855.Como a maior parte das florestas do norte da Índia e sal tinha sido esgotada até então, & ldquothe as principais fontes de abastecimento foram, conseqüentemente, deixadas no lado nepalês da fronteira de Tarai. & Rdquo Uma oferta restrita de madeira resultou em um aumento acentuado em seus preços, com preços em 1860 três vezes o que era três anos antes, de acordo com o magistrado em Champaran.

Aquarela da Residência Britânica em Kathmandu, no Nepal, de Henry Ambrose Oldfield, c. 1850. Foto: British Library

Em 1882, sob contratos renegociados entre as autoridades britânicas e nepalesas, as primeiras concordaram em comprar & ldquo17.000 toras de sal, suficientes para 50.000 dormentes [ferroviárias], a preços especificados dentro de três anos. & Rdquo Uma indicação da receita das exportações de madeira nepalesa pode ser visto do aumento nas receitas para Rs. 4,89,531 em 1871, um aumento de 20 vezes da receita total de Rs. 25.001 em 1861, aumento atribuído a uma mudança no sistema de arrecadação de receitas. De acordo com Kanchanmoy Mojumdar, & ldquoO valor total do comércio [de madeira] com a Índia em 1884-5 era de Rs. 14.073.870 em 1904-5 aumentou para Rs. 17.544.330, e em 1923-4 para Rs. 62.724.000. & Rdquo

A exportação de madeira para a Índia era importante o suficiente para que os Ranas investissem em métodos novos e industrializados, como serrarias que produziriam e exportariam dormentes de ferrovias do próprio Nepal. As serrarias foram instaladas em Nepalgunj e Nawalpur em 1900-01 sob Bir Shumsher, a primeira vez na história do Nepal que o governo investiu em capital mecânico para aumentar a produção industrial. Embora o governo abrisse caminho para empreiteiros privados no comércio, o sal do Nepal continuou sendo uma das fontes mais procuradas de dormentes e dormentes para a expansão da rede ferroviária indiana.

Grande parte desse comércio foi conduzido por meio dos territórios recém-empossados ​​de Naya Muluk & mdash, consistindo nos distritos modernos de Kailali, Banke, Bardiya e Kanchanpur & mdash, que foram devolvidos ao Nepal após a assistência militar de Jung Bahadur & rsquos aos britânicos na rebelião de 1857, junto com & ldquothe toda a planície situada entre o rio Rapti e o distrito de Goruckpore & rdquo. Um relatório de 1897 concluiu, & ldquoOs grandes mercados do Nepal na fronteira de Oudh são Golamandi e Banki, também conhecido como Nepalgunj & hellip. A política do Nepal Durbar é forçar todos os produtos das colinas a serem trazidos para esses lugares. & Rdquo

O governo Rana, que durou um século, viu uma revisão do relacionamento do Nepal com os britânicos, que, segundo todos os relatos, passou de uma paz relutante a uma aliança. Uma das razões para tal mudança de perspectiva foi o status relativo da família Rana e rsquos de forasteiro no durbar de Kathmandu, e suas aberturas para os britânicos obviamente visavam manter as outras famílias bharadar à distância. Calcutá, que não estava inicialmente enamorada pela maneira sangrenta pela qual Jung Bahadur e sua família haviam conquistado o poder, viu-se sendo destacada para Londres, para quem a assistência militar de Jung Bahadur e rsquos no cerco de Lucknow e sua visita ao continente europeu em 1850 foi suficiente para elevá-lo à categoria de Cavaleiro da Grã-Cruz da Ordem de Bath em 1858. Os esforços de Jung Bahadur & rsquos na rebelião foram significativos o suficiente para que eles estivessem dispostos a imaginar a posição em que deveríamos estar agora sem a ajuda do Marajá , & rdquo como uma nota para Lord Canning autorizando o retorno do território disse.

Jung Bahadur, um militar astuto pela maioria dos relatos, estava convencido de que nenhum estado indiano poderia esperar derrotar os britânicos em uma guerra aberta. No entanto, seu apoio a eles baseava-se na crença de que eles honrariam suas obrigações para com um governo amigo no Nepal, que lhes havia oferecido o uso total de seus serviços militares durante um período de teste para o Império. O declínio da China como potência imperial subsequente à Rebelião Taiping foi outra razão pela qual os Ranas começaram a olhar para o sul. Mas sua afinidade com os britânicos também foi reforçada pela convicção de Jung Bahadur & rsquos & mdashformed após sua visita à Europa & mdasht that & ldquocollaboration [com os britânicos] era o meio mais seguro de garantir vantagem a curto prazo e de adiar a absorção do Nepal no Império Britânico, uma probabilidade em a longo prazo, ”como Whelpton argumenta. Com essa reviravolta na política, a animosidade que marcou as relações anglo-nepalês dissipou-se sob os Ranas. As expedições de caça para várias figuras reais e pessoal importante do Raj nos anos subsequentes proporcionaram-lhes um fórum para discutir assuntos além dos olhos penetrantes de Katmandu.

O príncipe Albert e suas suítes com Bir Shumsher em uma viagem de caça no Nepal e rsquos Terai durante a visita do príncipe e rsquos de 1889 a 1890 à Índia e ao Nepal. Crédito da foto: Madan Puraskar Pustakalaya

É para crédito de Jung Bahadur & rsquos que ele nunca reconheceu a suserania britânica sobre o Nepal, apesar de tais declarações abertas de apoio, e numa época em que o resto do subcontinente estava lambendo suas feridas do fracasso da rebelião. Na verdade, ele aconselhou Nawab Ramzan Ali Khan de Awadh a se render aos britânicos & ldquowith toda velocidade possível & rdquo e se o Nawab pretendia continuar sua guerra com os britânicos, & ldeath será o resultado inevitável. & Rdquo De fato, mesmo que Jung Bahadur manteve uma retrato da rainha Vitória na sala de estar de seu palácio em Thapathali, e disse: "Esta é a rainha da Inglaterra, e ela não tem um súdito mais leal do que eu", ele nunca reconheceu que o Nepal era um estado vassalo da Grã-Bretanha. & ldquoO governo britânico nos diz que não deseja interferir em nossos assuntos internos & hellip Atribuímos essa independência apenas à nossa política peculiar & hellip Você é como um leão. Somos como um gato. O gato se coçará se for encurralado, mas o leão logo matará o gato & rdquo Stiller cita Jung Bahadur como dizendo ao residente George Ramsay. Um exemplo dessa "política peculiar" foi que Jung Bahadur nunca conseguiu construir uma estrada para Katmandu a partir da fronteira sul. Foi apenas em 1956 que a Rodovia Tribhuvan finalmente conectou Katmandu à Índia. Afirmações sobre a independência do Nepal foram feitas pelos subseqüentes primeiros-ministros de Rana no século 20, até que o tratado de 1923 declarou o Nepal como uma nação independente.

No entanto, houve soluços. Mesmo quando Londres reconheceu Jung Bahadur & rsquos, e Nepal & rsquos, contribuição para reprimir a rebelião de 1857 com a devolução de terras, concessões monetárias e o título de Cavaleiro da Grande Cruz, Jung Bahadur não estava satisfeito. Apesar de tudo o que ele havia feito, a Grã-Bretanha não reconheceria a independência do Nepal. Ele ficou particularmente irritado por não ter sido consultado sobre a devolução da terra - que, pensava ele, era legitimamente o Nepal - em qualquer caso - e esperava mais território. Calcutá também o menosprezou Jung Bahadur descobriu que ele havia recebido o título de Cavaleiro da Grande Cruz dos jornais, e não oficialmente via Calcutá.

A resistência britânica em reconhecer a independência do Nepal pode ter a ver com a própria natureza peculiar do Rajás. Em Rajputana, embora os estados Rajput insistissem (alguns até hoje) que permaneciam independentes, eles eram todos estados vassalos do Raj, com a política externa e a defesa sendo determinadas pelos britânicos. Calcutá pode ter esperado uma relação semelhante com o Nepal que teve com Sikkim ou Butão, mas os políticos do Nepal eram muito mais astutos e a ideia de nacionalidade muito mais arraigada. A atitude britânica em relação ao Nepal nesta época pode ser presumida através das cartas do Residente EL Durand & rsquos em 1889. Pedindo uma mudança na perspectiva britânica em relação ao Nepal, ele escreveu que Calcutá deveria enfatizar em Katmandu & ldquothe fato da supremacia do governo britânico & diabos o fato do absoluto dependência do Nepal da generosidade e liberalidade do governo [da Índia], e o fato de que nenhuma reclamação externa ou interferência em nosso indubitável protetorado [grifo meu] poderia ser tolerada em relação a qualquer Estado deste lado do Himalaia. & rdquo Dez anos anteriormente, o irmão de Durand, Henry Mortimer, que planejou a Linha Durand que separa o Afeganistão e a Índia britânica, que hoje é a fronteira Afeganistão-Paquistão, escreveu o secretário de Relações Exteriores, & ldquoNepal não é absolutamente independente. mas praticamente a tratamos como um Estado independente, com poder de declarar guerra e fazer tratados. & rdquo

Outro diplomata britânico, Lee Warner, observou: "Nunca considerei o Nepal" independente ", exceto em certos atributos de soberania. Sua soberania interna é mais completa do que a de qualquer outro estado protegido da Índia. Mas não tem vida internacional real & hellip É, portanto, na minha opinião um membro glorificado do protetorado. & Rdquo Mas a palavra final sobre a percepção britânica da soberania do Nepal veio do próprio vice-rei, Lorde Curzon. Em uma carta de 1903 ao Secretário de Estado, Curzon escreveu: & ldquoEla se aproxima mais de nossa conexão com o Butão do que com qualquer outro estado nativo & hellip, o Nepal deve ser considerado como estando sob nossa exclusiva influência e controle político. & Rdquo

Embora a Grã-Bretanha nunca tenha sugerido exclusivamente que o Nepal tinha um status semelhante aos outros estados principescos sob seu protetorado, também não concordou se o Nepal era totalmente independente. Essa ambigüidade permitiu desencorajar o Nepal de estabelecer relações com outras potências estrangeiras e enfraquecer a reivindicação nepalesa de "aquisição irrestrita de armas e maquinários", como escreve Mojumdar.

O Nepal buscou armas modernas na Grã-Bretanha em vista da deterioração de sua relação com o Tibete. Os dois países travaram uma guerra em 1855-56 e, como o comércio não era mais tão pertinente para o relacionamento como antes, as relações entre os dois ficaram tensas. Em 1883, o Nepal pediu à Grã-Bretanha que lhe fornecesse armas modernas se estourasse uma guerra entre os dois países. O secretário do Exterior Durand não era a favor de interferir no caso de uma guerra, mas se o Nepal invadisse o Tibete, ele sugeriu que & ldquo; como uma troca pelas armas, o governo do Nepal deve permitir o recrutamento mais livre de Gurkhas para o exército britânico e um acordo definitivo deve ser providenciado antes que as armas sejam enviadas. & rdquo Os britânicos também estavam observando de perto o Tibete, onde a Rússia estava tentando espalhar sua influência.

O recrutamento militar de homens nepaleses para o exército britânico foi relutantemente aceito por Jung Bahadur, embora com regras rígidas, após a rebelião. Quando os britânicos pediram a Ranoddip Shumsher, sucessor de Jung & rsquos, 1.000 soldados em 1878, Ranoddip enviou metade do número, dos quais poucos estavam aptos para o serviço. Mas isso mudaria sob o governo de Chandra Shumsher, que usou o recrutamento de Gurkha como um quid pro quo para adquirir armas dos britânicos e, eventualmente, para reconhecer a independência do Nepal. O primeiro lote de armas e munições foi fornecido em 1904, quase 20 anos depois que o Nepal solicitou Calcutá pela primeira vez. Entre 1906-08, 12.500 rifles foram fornecidos a Chandra Shumsher. Da mesma forma, entre 1901-1913, 24.469 homens nepaleses foram recrutados para os regimentos Gurkha.

Gurkhas preparando a refeição em 23 de julho de 1915, em St Floris, França, durante a Primeira Guerra Mundial. Crédito da foto: H. D. Girdwood / Museu Britânico

Na virada do século, regimentos Gurkha foram enviados para reprimir a rebelião dos boxers na China. Chandra Shumsher, que havia reconhecido a supremacia britânica da mesma forma que Jung Bahadur, entendia que o relacionamento do Nepal com o Tibete não tinha mais a mesma importância que antes. Isso ocorreu devido ao declínio do comércio - especialmente após a abertura da rota do vale do Chumbi em Sikkim e na China e na própria queda livre como um império. Ele ofereceu tropas a Lord Curzon Nepali para a expedição Younghusband de 1904, mas parece que a decisão do governador geral de uma expedição militar ao Tibete para deter a influência russa na região também teve um elemento de influência Chandra & rsquos.

"Poucos que conheceram Maharaja Chandra jamais esquecerão a genialidade de seu sorriso e conversa", escreveu o historiador Perceval Landon sobre ele em seu relato hagiográfico do Nepal, pelo qual Chandra pagou a Landon INR 165.000. Baixo, com um conjunto de olhos penetrantes, Chandra, de acordo com Landon, exibia a mesma & ldquoforesight e tenacidade de propósito & rdquo que Jung Bahadur. Como seu tio, ele também desviou a política externa do Nepal em relação aos britânicos, exibindo uma afinidade muito mais próxima do que qualquer outro primeiro-ministro de Rana. Qualquer pretensão dos britânicos de que o Nepal era um estado vassalo da China foi removida por Chandra da maneira mais enérgica: & ldquoA alegação & mdasht de que a delegação [para a China, Nepal concordou em enviar uma delegação para a China a cada cinco anos em um tratado de 1792] provou ser o vassalo personagem do Nepal & mdashis não apenas uma ficção injustificada, mas também um reflexo prejudicial de nossa honra nacional e independência. & rdquo

Um ano antes da expedição Younghusband, Chandra conheceu Curzon no Coronation Durbar, uma reunião de dez minutos que durou uma hora e meia. Poucos dias após a reunião, Curzon escreveu:

Acreditamos que a política de discussão franca e cooperação com o Durbar nepalês os consideraria preparados da maneira mais cordial para ajudar nossos planos [no Tibete]. Nem a menor ansiedade foi evidenciada em nossas recentes operações avançadas na fronteira de Sikkim e pensamos que, com uma gestão criteriosa, pode-se esperar ajuda útil do lado do Nepal. o Maharaja está preparado para cooperar com o governo da Índia de qualquer maneira que possa ser considerada mais desejável.

A aquiescência de Chandra & rsquos ao Raj continuou até a Primeira Guerra Mundial, quando o Nepal emprestou dez batalhões à Índia e facilitou o recrutamento de Gurkha. É bem conhecido que quase 55.000 homens nepaleses lutaram na guerra & mdash de Gallipolli à França e com o Lawrence da Arábia. Esperava-se que essa demonstração generosa de amizade trouxesse sua própria recompensa. Embora Chandra estivesse esperando mais do que a doação monetária anual de Rs. 1 milhão, a decisão britânica de mudar a designação do Residente para Enviado e da Residência para Legação, marcou os primeiros passos em direção à & lsquo independência & rsquo do Nepal absoluto. Conforme o The Times (Londres) noticiou em 4 de junho de 1920, & ldquoEsta decisão visa enfatizar a independência irrestrita do Reino dos Gurkhas, que está em uma posição totalmente diferente daquela dos Estados Protegidos da Índia. & Rdquo

Três anos depois, o Tratado do Nepal-Reino Unido reforçou o status do Nepal, com a primeira cláusula sendo "A Epal e a Grã-Bretanha manterão para sempre a paz e a amizade mútua e respeitarão a independência interna e externa". Este tratado também seria a base para a década de 1950 Tratado de Paz e Amizade assinado entre uma Índia independente e o Nepal. Embora o primeiro ainda sugerisse que o Nepal só poderia importar armas da Índia, a independência do Nepal finalmente havia sido alcançada. Um pequeno soluço seria enfrentado quando o Nepal se candidatasse à adesão às Nações Unidas em 1949, quando a Rússia vetou a candidatura questionando seu "status quosovano". Em 1955, esse obstáculo também havia sido superado.

Com a vantagem do retrospecto, pode-se argumentar que a soberania do Nepal estava intimamente ligada a seu relacionamento com os britânicos. Até o advento dos Ranas, não há indicação de que os britânicos pensassem no Nepal como algo diferente dos outros estados principescos do subcontinente. Embora o Nepal não fosse um protetorado, não era considerado um Estado soberano independente por qualquer direito, como sugerem os comentários de diplomatas britânicos de alto escalão. De fato, o tratado de Sugauli de 1816 foi assinado não com o reino do Nepal, mas entre a & ldquoHonourable East India Company e o Rajah de Nipal [sic]. & Rdquo Foi o & ldquoRajah & rdquo quem cedeu os territórios depois da guerra, não o país. Ainda em 1860, o tratado era entre o governo britânico e o "marajá do Nepal", e foi ao marajá que as terras foram devolvidas.

A melhora acentuada nos laços entre Calcutá e Catmandu veio de Jung Bahadur, que não deixou que as decepções existentes perturbassem seu relacionamento com a Coroa. Os laços foram estendidos por meio de expedições maciças de shikar, com o príncipe Albert Edward, o herdeiro do trono britânico, chegando em 1876. Além disso, havia a cenoura do recrutamento militar. A contribuição significativa que o recrutamento de & ldquoGurkha & rdquo para o exército britânico fez para a independência do Nepal raramente foi mencionada. Não fosse pelo quid pro quo exigido por Chandra Shumsher no final da Primeira Guerra Mundial, o tratado que ratifica a soberania total do Nepal não teria ocorrido. A oferta de Chandra & rsquos de tropas nepalesas e um grande número de nepaleses teve o efeito desejado na percepção da Coroa britânica do Nepal como um estado amigável & ldquonativo & rdquo e, portanto, a ser adequadamente recompensado. O cientista político Leo Rose chega a sugerir que & ldquoJang Bahadur e Chandra Shumsher merecem reconhecimento como dois dos grandes heróis nacionalistas do Nepal. & Rdquo

Essas declarações têm seus detratores. Por um lado, a política externa de Rana foi motivada por um instinto de sobrevivência: nos perigosos corredores da política de Katmandu, onde os Ranas eram relativamente recém-chegados aos escalões superiores do governo, apenas os britânicos como estranhos à política de Katmandu podiam ser confiáveis. Os primeiros-ministros de Rana muitas vezes não podiam confiar em seus próprios parentes, como Ranoddip descobriu em seu detrimento. Além disso, o governo de Rana estava intimamente ligado à sorte do Raj até o fim. O aspecto colonial do domínio britânico tinha um aliado perfeito na natureza feudal extrativista do governo de Rana, e a primeira retirada da Índia lançou as bases para o colapso final do último no Nepal.

Nepal e rsquos último primeiro-ministro de Rana, Mohan Shumsher, com delegados estrangeiros, durante a inauguração da estátua de Juddha Shumsher e rsquos, no dia de Bhoto Jatra, 1948. Foto: Madan Puraskar Pustakalaya

Em segundo lugar, a política de Rana era voltada para o enriquecimento da dinastia e dos rsquos. No final da Segunda Guerra Mundial, quando ficou claro que o domínio britânico na Índia não duraria muito, os britânicos sugeriram capitalizar sua doação anual de um milhão de rúpias (que havia começado desde o final da Primeira Guerra Mundial) na construção de uma hidrelétrica plantar no Nepal, pois era certo que uma Índia independente não concordaria com o presente para sempre. A primeira-ministra de Rana, Juddha Shumsher, no entanto, esperava mais recompensas por ajudar os britânicos na Segunda Guerra Mundial e também queria & ldquothe o presente anual capitalizado, o dinheiro investido em terras na Índia e as terras cedidas ao Nepal. & Rdquo Em última análise, a compensação monetária foi elevado para 2 milhões de rúpias, mas havia pouca coisa vindo do Nepal e rsquos.Stiller argumenta que Juddha participou energicamente da Segunda Guerra Mundial - em vez disso, ele estava entusiasmado com o recrutamento de homens nepaleses para a guerra do Império & rsquos - porque ele acreditava na causa britânica e temia uma vitória do Eixo. Mas existem poucas evidências para sugerir que seja assim.

Infelizmente para os Ranas, o aumento da participação nepalesa nas expedições militares Raj enfraqueceu lentamente as bases de seu governo. Mais de 200.000 homens nepaleses participaram da Segunda Guerra Mundial em várias frentes, em uma época em que o apelo à independência total no subcontinente havia chegado por toda parte. O aumento da consciência política em meio a um crescente movimento nacionalista na Índia passou a assombrar os Ranas, cujo controle dependia de manter o Nepal isolado de tais acontecimentos. A abertura do recrutamento de Gurkha & mdash pretendia fornecer um caminho para o emprego, já que os Ranas mal iniciaram qualquer desenvolvimento econômico nas colinas de onde os homens eram retirados & mdashalso agravou a crescente migração de nepaleses para a Índia, já que o recrutamento de Gurkha tinha, como agora, melhores salários e amenidades do que o exército estadual.

Então, por que o Império Britânico nunca colonizou o Nepal? Uma resposta redutora seria: porque simplesmente não sentiu a necessidade de fazê-lo. A guerra Anglo-Gorkha garantiu-lhe uma vantagem territorial vis- & agrave-vis quaisquer expedições comerciais ao Tibete, o subsequente regime amigável de Rana proporcionou-lhe os benefícios de uma fronteira segura em uma parte significativa de seu território, a dinastia governante e fortunas econômicas e políticas estavam intimamente ligados ao Raj e os britânicos tinham acesso ao melhor dos recursos nepaleses & mdashmen e recursos naturais & mdash, sem a necessidade de lidar com a administração ou as dores da dissidência. Sua influência política sobre o reino foi total. Rana, o isolamento do Nepal foi agravado pelos britânicos restringindo seu contato externo. O reconhecimento britânico da "independência do Nepal" trouxe poucas mudanças na relação entre os dois. Os britânicos trataram com tato o orgulho nepalês e a sensibilidade sobre sua soberania, enquanto o Nepal permaneceu dentro da estrutura política da Índia britânica e suas relações externas foram ajustadas aos "requisitos da política britânica". A & ldquoindependência & rdquo do estado nepalês na era dos impérios foi assim assegurada por meio de um terreno complexo de negociações políticas e alianças domésticas, correções de curso de política externa e os sacrifícios de milhares de nepaleses que lutaram pelo Império.

John Pemple, The Invasion of Nepal: John Company at War (Clarendon Press: 1971)

Ludwig Stiller, The Silent Cry: The People of Nepal 1816-1839 (Sahayogi Prakashan: 1976)

Stiller, Nepal: Growth of a Nation (HRD Center: 1993)

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Mahesh Chandra Regmi, An Economic History of Nepal 1846-1901 (Nath Publishing House: 1988)

Bhuwan Lal Joshi & amp Leo Rose, Nepal: Strategy for Survival (University of California Press, 1971)

Laurence Oliphant, A Journey to Katmandu with the Camp of Jung Bahadoor (John Murray: 1852)

Perceval Landon, Nepal, Volumes I e II (Constable: 1928)

Kanchanmoy Mozumdar, Nepal e o Movimento Nacionalista Indiano (Firma KL Mukhopadhyay: 1975)

Mozumdar, Relações políticas entre a Índia e o Nepal, 1877-1923 (Munshiram Manoharlal: 1973)

Pudma Jung Bahadur Rana, Life of Maharaja Sir Jung Bahadur of Nepal (Pioneer Press: 1909)

Foto da capa: & quotDurbar group. Rei do Nepal, Col Ramsay, o Residente, Rag Gooroo & ampc & quot por Clarence Comyn Taylor, 1863. Foto: British Library


Diving Rocks! A travessia de Ship Rock para Bird Rock

O instrutor técnico e músico Francesco Cameli relata um recente mergulho de equipe atravessando as duas rochas gigantescas que marcam o Canal de San Pedro, profundidade máxima de 70m / 230 pés. Energize seu DPV e você está pronto para um passeio de 1189m / 3.900 pés!

Bem, eu gostaria de poder dizer que foi ideia minha, mas não foi. Na verdade, foi um dos meus companheiros de equipe favoritos, Jim Babor, quem o inventou. Em sua mente, ele queria fazer isso há alguns anos. Parecia factível, mas ele não havia feito a pesquisa para descobrir se de fato isso era verdade. Na verdade, era factível.

Então, cerca de seis meses atrás, com a pandemia em plena floração e Jim sem trabalho, ele decidiu abrir um mapa da Ilha Catalina (Dois Portos, especificamente) e ver o que estaríamos olhando em profundidade e distância.

O gráfico dizia uma profundidade máxima de 76 m / 250 pés e uma distância de cerca de 1189 m / 3.900 pés. Com base nisso, a travessia parecia totalmente factível com tempo de sobra!

Ele planejou originalmente 46 m / 150 pés por minuto nas scooters assim que começássemos, desde que não houvesse corrente. Grande azul, o barco que usamos, havia realmente feito o curso cerca de um mês antes do mergulho e confirmou que a profundidade máxima estava certa em 70 m / 230 pés, e a parte mais profunda aconteceria no primeiro terço. O fundo tem a forma de um “V”, pelo que seria fácil planear o mergulho e a descompressão.

Agora que ele tinha uma ideia de que o mergulho poderia ser feito, ele precisava de seis mergulhadores que pudessem e desejassem fazer o mergulho. Então, ele estendeu a mão para David Watson, Mark Self, Karim Hamza, Nir Maimon e eu. Todos concordamos com a profundidade máxima de 230 pés com não mais do que 60 minutos de descompressão obrigatória. O tempo de viagem seria de 26 minutos, mas concordamos em viajar por 35 minutos no máximo, caso precisássemos de mais tempo para encontrar Bird Rock. Ainda poderíamos viajar e fazer nossa descompressão acumulada - nesse ponto, pelo menos.

Uma última coisa sobre o plano: navegação. Jim realmente queria que Karim navegasse porque ele tinha participado de muitos mergulhos baseados em projetos com ele, e Karim é super confiável sempre e no alvo.

Muitos peixes

De manhã, ao chegarmos ao local, fizemos o percurso uma última vez no barco. Informamos e deixamos claro que uma pessoa navegaria e outra verificaria - Watson - e que não navegaríamos por comitê. A parte mais difícil sobre isso é não duvidar de si mesmo e de sua bússola ao longo do caminho, que é algo que falamos antes de começarmos. Você vê que tanto o ponto de partida quanto o de chegada são dois locais de mergulho favoritos da Los Angeles Underwater Explorers (LAUE) .

Localização Localização, localização

NAVIO ROCHA é um pequeno pináculo que se projeta para fora da água, próximo à costa de Two Harbors em Catalina. Ele fica próximo ao istmo, a cerca de três quilômetros. Ele leva o nome de sua grande semelhança com um navio a toda vela.

Os cem pés superiores sob o pináculo são bons o suficiente, mas está além de 30m / 100 pés, na minha opinião, que realmente se torna mágico com a estrutura até a areia a 52 m / 170 pés e muitos afloramentos a 55m / 180 pés, 61m / 200 pés a 77m / 250 pés. Às vezes também é visitado por um grande tubarão branco que os moradores chamam de senhorio, embora ninguém possa ter certeza de que é sempre o mesmo tubarão ou apenas um termo usado para descrever os diferentes que freqüentá-lo. Eu ainda não vi um lá. Dito isso, é um ótimo local para mergulhadores recreativos e técnicos.

BIRD ROCK: Situa-se a cerca de meia milha da Fisherman & # 8217s Cove, aparece acima das águas do canal como uma rocha oval, arredondada e cimentada com cerca de 91m / 300 pés por 152m / 500 pés de extensão e 6m / 20 pés de altura. A rocha é branca com guano e está nua, exceto por um pedaço limitado de vegetação no lado sudeste. A vegetação consiste principalmente de Opuntia, entre os quais crescem cerca de quarenta indivíduos de Cosmos Gigantea, seis arbustos de Lavatera, e algumas plantas de Malva rotundifolia. Esta rocha é sem dúvida a estação Catalina original para Lavatera e o local onde ele cresce naturalmente.

Este local, por outro lado, só é bom para 49 m / 160 pés ou mais, mas para dizer apenas bom, não é justo. O local em si é impressionante, com uma grande plataforma de cerca de 6m / 20 pés, o que é um ótimo local para terminar a deco e é frequentemente visitado por leões marinhos que adoram brincar enquanto você passa o tempo antes de emergir.

A única desvantagem, devido à quantidade de guano de pássaro, é que Bird Rock cheira um pouco desagradável!

Passamos tanto tempo mergulhando nesses dois locais, estou meio surpreso por ninguém ter pensado em fazer isso até agora.

O desafio final foi o capitão e a tripulação do barco. Jim tinha estado em contato constante com o capitão Sheldon antes, e ele estava nervoso sobre nós fazermos o mergulho, principalmente porque iríamos passar por baixo (embora a 61m / 200 pés) da rota de barco principal dentro e fora de Two Harbors. Todos nós respeitávamos totalmente o Capitão, e era o barco dele, então se ele não quisesse que fizéssemos, nós não faríamos, sem perguntas.

No entanto, após educá-lo sobre nosso plano e informá-lo de que se algo acontecesse, não faríamos uma subida direta para a superfície (teríamos uma obrigação de descompressão logo no mergulho, antes de chegar à rota do barco), o capitão foi confortável e a bordo com o plano.

Logística de mergulho

Conforme mencionado, a equipe era composta por Jim, David, Karim, Nir, Mark e eu. Infelizmente, Mark teve seu carro arrombado na noite anterior, então ele não se juntou a nós no mergulho.

Os dois locais estão separados por aproximadamente 1189 m / 3.900 pés. A profundidade máxima que esperávamos ver entre os dois era de 70m / 230 pés e, de fato, vimos 69m / 228. O tempo de viagem esperado era de 26 minutos, com uma subida de 2/3 do caminho até 46 m / 150 pés e então de volta para 55 m / 180 pés antes de subir de volta para a rocha.

O plano era tomar um rumo e tentar segui-lo o melhor que pudéssemos, enquanto lembrávamos de manter o monte subaquático à nossa direita ao passarmos por ele na rota. Se errássemos a pedra, atingiríamos a ilha principal alguns minutos depois em outro local favorito chamado Cavernas Azuis. Esta é uma série de cavernas a cerca de 21 a 80 metros na face da ilha Catalina, nos arredores de Two Harbors.

Como Mark não mergulhou, tivemos quatro mergulhadores JJ-CCR (rebreather de circuito fechado) e um mergulhador de circuito aberto, então decidimos nos dividir em um grupo de três com o mergulhador OC entre dois JJs e uma equipe de dois, mas o o plano era ficar todos juntos como um grupo de cinco. Então, viajamos como um triângulo reverso, três na frente e dois logo atrás. Os mergulhadores CCR usaram suas mangueiras longas acima do loop em caso de necessidade de doar, uma prática GUE comum em equipes mistas.

Nas profundezas e na escuridão, era fácil acompanhar as luzes uns dos outros - não muito diferente de um mergulho em uma caverna. A formação manteve-se bem junto com o mergulhador ocasional caindo todo o caminho até o convés para verificar a profundidade máxima e talvez inspecionar um ou dois objetos que passamos ao longo do caminho. O plano, entretanto, não era perder tempo, mas sim permanecer no curso e no tempo!

O JJs tem diluente trimix 12/65 e resgate. Na configuração GUE JJ, há um conjunto comum de duplos (LP50s nos estados) que é tanto bailout trimix quanto dil. Estágios de fundo adicionais ou gás de descompressão profunda podem ser transportados em alumínio 80s adicional (AL80) conforme exigido pelos cálculos de profundidade e gás. 50% e 100% eram os gases descompressivos. O mergulhador de circuito aberto estava em trimix 15/55 com gases deco de 50% e 100%. Cada mergulhador carregava gás suficiente para o mergulho para garantir que tivéssemos bastante em caso de separação. Normalmente, como mergulhadores GUE, nunca mergulhamos com salvamento de “equipe”, mas sempre carregamos nosso complemento completo.

O caminho da travessia. Observe que as graduações de profundidade de cor correspondem às faixas do curso GUE recreativas (& lt 30m / 100 pés), Tech 1 (30-50 m / 100-163 pés), Tech 2 (70-100m + / 163-326 pés +). Mapa criado por Kristie Connolly, Project Baseline.

Atravessando as Rochas

Com todo o planejamento feito bem antes do dia do mergulho, carregamos o barco e fizemos o passeio de uma hora até Ship Rock, onde ancoramos. Depois de todas as nossas verificações e pré-respirações pré-mergulho, entramos na água e demos uma última volta em direção à rocha para ter certeza. Descemos para 30 m / 100 pés, onde paramos brevemente para nos certificarmos de que todos os sistemas estavam funcionando antes de ir para Bird.

Karim Hamza recebeu a tarefa de navegar, então ele apontou seu DPV e todos combinamos a velocidade. Estávamos a caminho!

O inimitável Karim Hamza navegou na travessia

Algumas palavras de Karim como navegador: “Jim já tinha feito uma corrida com o barco usando o sonar. Com base nisso, sabíamos que nossa profundidade máxima seria em torno de 230fsw. Se fôssemos mais fundo do que isso, saberíamos que estávamos fora do curso para a esquerda, e se ficássemos mais rasos na hora errada, saberíamos que estávamos fora do curso para a direita. Em seguida, usamos certos marcadores de profundidade, como um pináculo raso antes de Bird Rock, como waypoints de navegação. Decidimos usar especificamente bússolas digitais, pois o número e o marcador seriam mais fáceis de seguir.

Tivemos um pouco de confusão no início, pois David, Jim e eu tínhamos cabeçalhos diferentes, o que significava que as bússolas digitais não eram calibradas da mesma forma. Depois de uma rápida discussão, decidimos cada um fazer um cálculo morto de Bird Rock, marcá-lo e usar o marcador como a direção da viagem. O plano então era para eu navegar, para David verificar ou fazer backup da minha navegação e para os outros seguirem. Não queríamos navegar por um comitê debaixo d'água. Uma coisa crucial que discutimos foi o fato de que, depois de algum tempo, podemos começar a duvidar de nossa navegação e de onde estávamos no curso. Este é, em muitos aspectos, o ponto mais crítico do mergulho. É importante, neste ponto de dúvida, confiar em sua própria experiência, em seus dados, em sua bússola, na verificação de seus companheiros de equipe e em tudo que você planejou para permanecer no curso e para não vacilar e perder seu alvo.

Assim que começamos, estávamos em um limite de tempo e tivemos que parar para alguns pequenos problemas de comunicação de velocidade da scooter, um membro da equipe teve um pequeno problema que precisava ser resolvido e um membro da equipe decidiu fazer um zig- zag curso de turismo ao longo do caminho que foi muito perturbador para mim, pois eu estava tentando ficar no curso de navegação. Eu não percebi o quão perturbador era até que voltamos para o barco e discutimos e questionamos o mergulho.

Finalmente, assim que atravessamos - e ao longo do caminho reconhecendo os marcos que havíamos planejado - acabamos em uma subida de até 36 m / 120 pés à nossa direita. Isso não era algo que tínhamos planejado e foi confuso no início (é aqui que a dúvida sobre si mesmo começa a aparecer). Eu decidi naquele ponto tomar um rumo de 90 graus para a esquerda, voltar para 46 m / 150 pés, virar à direita 90 'e depois de cinco minutos estávamos em uma parte reconhecível de Bird Rock onde todos nós mergulhamos muitas vezes antes.

Da plataforma de 30m / 100 pés, a Pedra do Navio cai rapidamente para 70m / 228 pés, onde permaneceu durante o primeiro terço de nossa jornada. Isso nos levou ao longo de um fundo arenoso quase plano, com um pouco de poeira de rocha média e uma grande âncora que alguém obviamente perdeu. Cerca de nove minutos depois, começamos a escalar, isso deveria nos levar a um pináculo subaquático que se eleva a cerca de 18 m / 60 pés, deveríamos deixar isso à nossa direita e subir para 46 m / 150 pés. acabou, acabamos no lado direito do monte, então a 34 m / 110 pés, fomos capazes de cruzar de volta e cair de volta para 55 m / 180 pés como esperado. Nesse ponto, reajustamos nossa direção de volta à rocha.

A profundidade permaneceu constante como esperado por mais alguns minutos e então começou a subir com grupos de pedras. Então, com apenas três minutos de atraso após nosso pequeno desvio, bum, batemos de frente na rocha. Estávamos a 34 m / 110 pés e os leões marinhos confirmaram que estávamos no local certo. Estávamos em um local que chamamos de aquário - um dos meus favoritos, com vários degraus cobertos por exuberantes algas californianas. É visualmente deslumbrante e pontuado por brincar de filhotes do mar. Isso nos levou a uma parede na qual fiz muitos mergulhos técnicos. Mantivemos a parede à nossa direita e começamos nossa subida ao longo da parede.

O que você está respirando? Um feliz David Watson

Deco não teve intercorrências, conforme planejado, com apenas David que estava em circuito aberto fazendo suas trocas de gás a 21m / 70 pés para seus 50% e 20 pés para O puro2. A 6m / 20 pés, nós chutamos lentamente passando o tempo nas algas. A dois minutos da superfície, instalamos uma bóia de marcação de superfície (SMB) e fomos recebidos pelo barco quando rompemos a superfície.

Como se constatou, com nossa profundidade média de 52m / 170 pés arredondada para os 3m / 10 pés mais próximos, os perfis de deco OC e CCR rastreados muito de perto, com os mergulhadores CCR obrigando a paradas um pouco mais profundas para permitir que o mergulhador OC faça suas paradas e vice-versa, a 6m / 20 pés, onde os CCRs exigiam alguns minutos extras, então todos nós ficamos juntos e fizemos toda a deco como um grupo. Isso estava de acordo com o que havíamos planejado com nosso software Deco Planner antes do mergulho. No final das contas, foi apenas um caso de confirmar qual perfil deco iríamos fazer com base em nossa profundidade e tempo médios.

Planeje o mergulho, mergulhe o plano

Planejamos o mergulho e realizamos o plano com um pequeno reajuste de direção no meio do caminho. A equipe reagiu com calma e voltou ao normal, como se espera de uma equipe técnica bem oleada e de alto desempenho. Percebemos que estávamos do lado errado, confirmamos com uma breve discussão de gestos com as mãos e corrigimos a situação para acabar exatamente onde havíamos planejado. Prosseguimos, encontraríamos a pedra? Bem, não poderíamos ter atingido Bird Rock com mais precisão! Parabéns Sr. Hamza pela sua navegação! E apenas três minutos depois de termos calculado que chegaríamos.

No geral, o mergulho foi descontraído, sem intercorrências, concentrado e muito divertido. Exatamente como gostamos deles. Nosso tempo total de execução foi de cerca de 100 minutos.

Perfil de mergulho do mergulho transversal. Fornecido por Jim Babor

Infelizmente, não tínhamos câmeras ou vídeo do mergulho. Não pensamos nisso de antemão e, honestamente, todos queríamos apenas estar focados no que estávamos fazendo. Além disso, não há fotos do lado superior. As únicas fotos nossas são aquelas no Facebook de todos nós tirando uma soneca no caminho de volta, haha! Gostaríamos de fazer de novo em algum momento - faça um vídeo profissional sobre isso e acelere-o 10x e faça um vídeo de três minutos de tudo isso. Jim achou que poderia ser legal. Após um intervalo de superfície, fizemos um mergulho recreativo no recife Isthmus próximo. Um ótimo dia de mergulho para todos. Agradecimentos ao capitão Sheldon Jones da Big Blue e nossa própria mergulhadora GUE e DM Nicole Coleman pelo suporte de superfície.

Uma nota final sobre os gases padrão GUE. Estes foram formulados tendo em mente uma série de variáveis. PO máx.2, Max Density, Equivalent Narcotic Depth (END). Eles foram organizados e elaborados para facilitar a memorização, bem como a facilidade de mesclagem cruzada entre eles quando a agência está em um projeto e foram organizados em intervalos de profundidade comuns e fáceis de lembrar. O objetivo principal dessa padronização é remover as suposições e manter a coesão da equipe para a deco. Se todos estiverem no mesmo gás, não deve haver diferença na obrigação descompressiva de membro da equipe para membro da equipe, tornando a subida totalmente mais segura.

Normalmente, tentamos manter um PO2 de não mais que 1,2 para a parte profunda de um mergulho tecnológico com um PO máx.2 de 1,6 em deco. Além disso, 50% aumenta a 1,56 na profundidade da troca de gás de 21m / 70 pés e, em seguida, cai até que aumentemos novamente para 1,6 com O2 puro a 6m / 20 pés. Executamos um END de não mais do que 4 ATA, uma profundidade de densidade do ar equivalente de não mais do que 5,2 gramas / litro.

Nascido na França, mas vindo da Itália via Inglaterra, a paixão de Francesco pelo oceano foi acesa desde cedo com o trabalho de Jaques Cousteau e o filme de Luc Besson, The Big Blue. Tendo crescido na vila costeira de Portofino, Itália, Francesco passava quase todas as horas do dia em seus verões fazendo mergulho livre. Em seus 20 e 30 anos, ele se viu trancado em um estúdio de gravação em Londres ou Los Angeles fazendo discos para nomes como Queen e Duran Duran, bem como Korn, Stone Sour, Avatar e outros. Francesco redescobriu o oceano em uma viagem a Kona, onde sua jornada de mergulho começou a sério. Desde então, ele fez em média mais de 200 mergulhos por ano, cultivando suas próprias habilidades. Assim que encontrou o GUE, ele trabalhou seu caminho através do currículo e se tornou um instrutor do GUE em 2019. Naquele ano, o polímata apaixonado e exigente foi um dos instrutores GUE mais ocupados em Los Angeles. Ele agora é um instrutor Tech One. Alguns dizem que você ocasionalmente pode ouvi-lo cantando para os peixes.


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