História do S-48 SS-159 - História

História do S-48 SS-159 - História

S - 48

(SS-159: dp. 993 (surf.), 1.230 (subm.); 1. 240 '; b. 21'10 "; dr. 13'6" (média); s 14 5 k (surf), 11 k (subm.); cpl. 38; a. 1 4 ", 5 21" tt .; cl. S-48)

O S-48 (SS-159) foi lançado em 22 de outubro de 1920 pela Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut, e lançado em 26 de fevereiro de 1921; patrocinado pela Sra. James O. Germaine. No mês de dezembro seguinte, foram realizados testes de construtores. No dia 7, durante um mergulho do Penfield Reef, uma placa de bueiro em um dos tanques de lastro da popa foi deixada sem segurança e o S-48 afundou em 18 metros de profundidade. A tripulação, o pessoal do empreiteiro e os observadores navais trouxeram a proa à superfície e escaparam por um tubo de torpedo para um rebocador que os levou para Nova York. Em 20 de dezembro, o submarino foi erguido e levado de volta ao estaleiro da construtora, onde os reparos foram iniciados. A obra foi concluída dez meses depois; e, em 14 de outubro de 1922, o S-48 foi aceito pela Marinha e comissionado, o tenente S. E. Bray no comando.

Após o comissionamento em Bridgeport, o S-48 foi instalado no New York Navy Yard; visitou Peekskill, N.Y., para o Dia da Marinha; voltou a Bridgeport e, no final de outubro, chegou ao seu porto de origem, New London. Duas semanas depois, ela foi rebocada para Portsmouth, N.H., para trabalhar no quintal; e, no final de janeiro de 1923, ela retornou a New London para iniciar as operações com sua divisão, Submarine Division 4 (SubDiv 4). Em maio, ela operou na área de New London; então, no início de junho, ela se mudou para o sul para exercícios de som e uma visita a Washington, D. C. No meio do mês, ela retornou ao sul da Nova Inglaterra; e, em agosto, ela voltou para Portsmouth para a instalação de novos virabrequins e um período de revisão geral do navio e do maquinário.

Em meados de janeiro de 1924, o S-48 partiu de Portsmouth para New London, de onde continuou para o sul, para o Caribe, para manobras de inverno. Em meados de março, porém, ela estava de volta a Portsmouth para mais cinco meses de jardinagem. No início de agosto, ela retomou as operações na área de New London e, em novembro, após ser transferida para o SubDiv 2, visitou Annapolis. Em dezembro, ela voltou para Connecticut e, no final de janeiro de 1925, voltou para Portsmouth.

Na noite do dia 29, o S-48 chegou ao largo da costa de New Hampshire. Por volta de 1830, o vento aumentou e uma forte tempestade de neve se desenvolveu. A visibilidade foi reduzida a zero. Logo depois de 1934, o S-boat encalhou nas rochas de Jeffrey Point; puxou-se para fora; em seguida, ancorou novamente em Little Harbor. Mensagens solicitando assistência foram enviadas. Por volta da meia-noite, a tempestade havia piorado, os mares estavam "limpos [sic] sobre o S-48" e ele estava rolando - 15 ° a bombordo, 60 = a estibordo. A rolagem violenta durou pouco mais de trinta minutos, mas uma lista pesada se desenvolveu. Às 3h30 do dia 30, o compartimento da bateria estava recebendo água. O gás cloro estava se formando. A tempestade continuou; mas a ajuda chegou às 05h00, e os guardas-costeiros manejando os botes salva-vidas resgataram a tripulação. Depois de receber tratamento para exposição e gás em Ft. Stark, os membros da tripulação foram transferidos para a Base da Marinha em Kittery.

Em 1 de fevereiro, as operações de salvamento foram iniciadas. Uma semana depois, o S-boat foi libertado e rebocado para o estaleiro da Marinha para reparos. No entanto, faltavam fundos; e, em 7 de julho de 1925, o S-48 foi desativado. Em 25 de junho de 1926, foram autorizadas as reparações e alterações e, a 3 de fevereiro de 1927, começaram as obras. Mas, novamente, a falta de fundos interrompeu o projeto. Em 1928, a reparação e modernização foi realizada. Na esperança de melhorar a habitabilidade e aumentar seu alcance, seu casco foi estendido em 25'6 "; seu deslocamento foi aumentado para

1.165 toneladas, e seus motores foram substituídos pelo alemão M.A.N. tipos. Em 1º de dezembro, a obra foi finalmente concluída. No dia 8, o S-48 foi recomissionado.

Atribuída ao SubDiv 12, ela partiu de Portsmouth em 11 de janeiro de 1929 e rumou para o sul. Após as operações no sul da Flórida, ela voltou a New London em março e, em abril, começou uma série de exercícios de teste. Uma baixa no motor principal, no entanto, forçou o adiamento dos exercícios e o S-48 voltou para Portsmouth. Em 5 de junho, ela retomou os exercícios.

Em 1 de junho, S-48 foi transferido para SubDiv 4, com o qual operou até o final de 1929. Em seguida, designado para SubDiv 3, posteriormente SubDiv 5 e, em seguida, Esquadrão 3, ela continuou suas operações na costa da Nova Inglaterra, com uma interrupção para manobras de inverno ao sul. Ela foi transferida para a Zona do Canal do Panamá em 1931. Em 1º de março, ela chegou a Coco Solo, de onde operou por quatro anos. Em julho de 1933, ela foi designada para a Reserva Rotativa; e, em 1935, ela foi ordenada inativada. Em 20 de março, ela partiu de Coco Solo. Em 1 ° de junho, ela chegou à Filadélfia; e, em 16 de setembro de 1935, ela foi desativada e atracada em League Island.

Quatro anos depois, estourou a Segunda Guerra Mundial na Europa. Em 1940, o S-48 foi ordenado ativado. Ela foi recomissionada em 10 de dezembro, mas permaneceu na Filadélfia até meados de março de 1941. Ela então mudou-se para seu porto natal em New London. Como uma unidade do SubRon 1, ela prestou serviços a comandos de treinamento de guerra submarina e anti-submarina em New London e Portland Maine, até o fim das hostilidades europeias. Os períodos de revisão e reparo durante esse período eram frequentes; e, no verão de 1945, o submarino projetado para a Primeira Guerra Mundial foi finalmente designado para descarte. Em 21 de agosto, ela partiu de New London pela última vez. No dia 29, ela foi desativada na Filadélfia; em 17 de setembro de 1945, seu nome foi retirado da lista da Marinha e, em 22 de janeiro de 1946, seu casco foi vendido para a North American Smelting Co., Filadélfia, para demolição.


Construção e comissionamento

S-48 'A quilha foi baixada em 22 de outubro de 1920 pela Lake Torpedo Boat Company em Bridgeport, Connecticut. Ela foi lançada em 26 de fevereiro de 1921, patrocinada pela Sra. James O. Germaine.

Acidente de mergulho de 1921

Em 7 de dezembro de 1921, o submarino desativado conduziu um mergulho do Penfield Reef em Long Island Sound como parte dos testes do construtor. Uma placa de poço de inspeção em um dos tanques de lastro da popa foi deixada sem segurança, vários compartimentos da popa inundados e S-48 afundou em 80 & # 160 pés (24 metros) de água. [1] A tripulação, o pessoal do contratado e os observadores navais trouxeram a proa à superfície e escaparam através de um tubo de torpedo para um rebocador que os levou para a cidade de Nova York. [1]

Em 20 de dezembro de 1921, o submarino foi erguido e levado de volta ao estaleiro da construtora, onde os reparos foram iniciados. A obra foi concluída dez meses depois e, em 14 de outubro de 1922, S-48 foi aceito pela Marinha e comissionado no mesmo dia em Bridgeport com o Tenente Stuart E. Bray no comando.


SS-159 S-48

Quatro barcos S do "4º Grupo" foram construídos. Os barcos do 4º Grupo S eram os maiores dos cinquenta e um barcos S contratados para serem construídos para a Marinha dos Estados Unidos. Esses S-boats tinham seis compartimentos à prova d'água para aumentar a integridade interna. S-48 a S-51 foram autorizados em FY1920 e colocados em 1919-20 na Lake Torpedo Company, Bridgeport CT. Eles eram barcos modificados da classe "S", que adicionaram um tubo torpedo traseiro que resultou em um deslocamento adicional de 27 toneladas. Todos os quatro comissionados em 1922.

Os submarinos da Classe S-48 tinham 240 'de comprimento total, um feixe extremo de 21'10 ", um deslocamento de superfície normal de 903 toneladas e, quando na superfície nessa condição, tinham um calado médio de 13'6". Os submarinos deslocaram 1.230 toneladas quando submersos. O elogio projetado foi de 4 oficiais e 34 homens alistados. O S-boat estava equipado com dois periscópios. Ela tinha um casco duplo na parte central do barco, um casco único em cada extremidade do navio. Este S-boat pode submergir completamente em um minuto até a profundidade do periscópio. A profundidade máxima de operação (teste) foi de 200 '.

O submarino estava armado com cinco tubos de torpedo de 21 polegadas (quatro na proa e um na popa). Quatorze torpedos foram carregados. Um canhão de 4 polegadas / 50 calibre foi montado no convés principal à frente da torre de comando.

A estiva foi fornecida para 44.350 galões de óleo diesel, utilizando alguns dos tanques de lastro como tanques de óleo combustível. Isso deu ao barco um raio máximo de operação de 8.000 milhas a dez nós ao transitar na superfície. A carga normal de óleo combustível era de 23.411 galões. Dois motores diesel 6-M-85 de seis cilindros 900 cavalos de potência (a 410 rotações por minuto), que tinham uma potência total de 1.800 cavalos, que foram feitos pela Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company em Saint Louis, Missouri, poderiam conduza o barco a 14,4 nós ao operar na superfície.

A energia elétrica de propulsão submersa foi fornecida pela bateria de armazenamento principal de 120 células que foi fabricada pela Gould Storage Battery Company em Trenton ("Trenton faz, o mundo leva"), Nova Jersey, que alimentou dois 750 B.H.P. motores elétricos, com uma potência total de 1.500 cavalos de potência de freio projetados, que foram fabricados pela Ridgeway Dynamo and Electric Company em Ridgeway, Pensilvânia que transformou eixos de hélice que giraram hélices que impulsionaram o submarino a 11 nós, por um curto período de tempo, quando submerso.

Dois dos quatro barcos sofreriam explosões de bateria e seriam desativados em 1927 e um terceiro seria perdido quando abalroado por um navio mercante. O navio líder da classe encalhou em New Hampshire durante uma tempestade e sua tripulação foi evacuada. Os reparos e modernização resultantes a manteriam fora de serviço por mais de três anos.

Em fevereiro de 1924, o S-50 (SS-161) sofreu uma explosão de bateria que resultou em exaustivos testes de engenharia e seu descomissionamento antecipado em agosto de 1927. Em 29 de janeiro de 1925, o S-48 (SS-159) encalhou na costa de New Hampshire e sua tripulação foi evacuada durante uma tempestade. Ela seria recuperada e modernizada, voltando à comissão em dezembro de 1928. S-51 (SS-162) foi abalroada e afundada pelo comerciante SS City of Rome ao largo de Block Island RI em 25 de setembro de 1925. Ela foi criada em 1926 e vendida por sucata em 1930. Em 20 de abril de 1926, o S-49 (SS-160) sofreu uma explosão de bateria e foi desativado em agosto de 1927.

A má sorte do S-48 começou 10 meses após o lançamento, quando o submarino ainda a ser comissionado conduziu seu primeiro teste de mergulho em New York Sound, próximo ao Penfield Reef, em 7 de dezembro de 1921. De acordo com relatos da imprensa, o 240- O barco a pé mal estava submerso quando os gritos chegam da parte de trás do navio: Inundação da sala de máquinas! Inundação da sala de máquinas! Os procedimentos de emergência começaram. Os homens nos compartimentos da popa tropeçaram para a frente e as portas dos compartimentos da frente foram fechadas. Um momento depois, a popa bateu suavemente no fundo. As luzes elétricas se apagaram. Lanternas em mãos, o comandante do submarino, o tenente Francis Smith, ordenou que os tanques de lastro explodissem, mas o peso da água nos compartimentos da popa era demais o nariz dela estava um pouco inclinado, mas isso foi tudo. 90 quilos de barras de lastro de chumbo de porco foram lançados através de uma eclusa de ar e quatro torpedos falsos foram disparados, nos quais a tripulação havia pintado HELP e SUBMARINE SUNK AQUI junto com várias garrafas de leite nos quais mensagens foram anexadas avisando sobre a situação do navio.

Lentamente, a proa começou a subir como um pêndulo inverso, mas a popa ficou presa no fundo. A inclinação para cima mudou a água da popa. “Baterias do porto inundando!” Gritou um tripulante. O New York Evening News descreveu o momento dramático: A respiração parou. Uma bateria inundada significa cloro [gás] . Comandante. Smith e três tripulantes imediatamente começaram a resgatar para colocar a água do mar abaixo do nível dos [recipientes de bateria] as suas mãos queimaram e a cada momento ou dois um sopro [de gás cloro] flutuava em seus rostos, fazendo-os tossir e engasgar. Assim que retiraram a água das baterias de bombordo, as baterias de estibordo começaram a inundar. Ao mesmo tempo, a proa do barco continuou a se inclinar para cima à medida que mais peso do material era despejado. A 30 graus, os oficiais executivos do navio estavam certos de que a proa estava acima da superfície mais de dezoito metros do fundo.

Um membro da tripulação, ao ser empurrado por trás, se contorceu e abriu caminho para fora do submarino através de um tubo de torpedo, que estava cerca de um metro mais alto do que a superfície do oceano. Uma corda foi passada pelo tubo e os 50 tripulantes restantes foram puxados um a um. Café quente e cobertores também foram içados enquanto os homens se amontoavam no tempo gelado. A roupa de baixo molhada de um marinheiro “estava congelada em um revestimento sólido sobre seus ombros e pernas”.

Alguns dos homens voltaram para o submarino através do tubo de torpedo e dobraram os colchões [que] um a um foram queimados na ponta da proa vertical os homens sentados ao redor de seu sinal flamejante [se aquecendo de] um vento forte [e] águas agitadas. Eles foram finalmente resgatados às 22h30 por um rebocador que passava. A provação durou 14 horas, 10 das quais foram passadas expostas aos elementos frígidos. Três homens foram hospitalizados brevemente por inalação de gás cloro. A maioria dos homens eram funcionários da Lake Torpedo Boat Co. de Bridgeport, Connecticut.

Relatórios iniciais da Associated Press afirmavam que o submarino havia sido atingido por um rebocador, mas soube-se mais tarde que alguém deixou aberto um dos "bueiros" herméticos. Os mergulhadores conseguiram proteger a escotilha e refluir o navio.

No mês de agosto seguinte (1922), o S-48 iniciou sua segunda série de testes no estreito de Long Island, mergulhando a uma profundidade de 30 metros e disparando torpedos e outros testes. ”Ele foi aceito e comissionado pela Marinha dos Estados Unidos em Outubro de 1922. Nos três anos seguintes, ela estava entrando e saindo de New London, Connecticut, para reparos. Ela encalhou duas vezes em 1926 durante uma violenta tempestade que uma vez atingiu a água, o que causou a formação de gás cloro. Ela foi então devolvida a New London pela quinta vez. Devido à falta de fundos para reparos, o submarino foi desativado. Os fundos foram disponibilizados em 1927 e os reparos começaram, incluindo uma extensão do casco de 25 pés. Em dezembro de 1928, ela foi readmitida. Em sete meses, ela estava de volta a New London para fazer reparos antes de retomar as operações em junho de 1929.

Foi um ano depois que Rickover se juntou à tripulação. Naquela época, o S-48 era o único submarino da classe S remanescente do Grupo IV de quatro barcos que consistia em S-48 a S-51. O S-49 e o S-50 sofreram explosões de bateria e o S-51 afundou devido a uma colisão com um navio de passageiros. No momento em que Rickover se apresentou a bordo do S-48, suas duas naves irmãs sobreviventes, elas próprias pesadelos mecânicos e elétricos, haviam sido desativadas.

Em sua biografia, Rickover: The Struggle for Excellence, Francis Duncan relata uma miríade de problemas mecânicos e elétricos enfrentados pelo jovem oficial de engenharia em seu primeiro cruzeiro a bordo do S-48. Ele relata que as válvulas de controle pneumáticas usadas para submergir o navio nunca sincronizavam [corretamente e, portanto, ao mergulhar] ela [sempre] oscilava para um lado ou para o outro até doze graus . Rickover escreveu sobre seu primeiro cruzeiro em julho de 1930. Menos de uma hora no cruzeiro, um controlador elétrico com defeito forçou o submarino a parar. Uma vez consertado, o repetidor da bússola giroscópica então “ficou confuso” [tornando] impossível dirigir um curso correto ”, relatou ele. Cerca de uma hora depois, a haste de uma válvula de escape rachou, forçando outra parada. Foi consertado e então três jaquetas de cilindro do motor de bombordo apresentaram vazamentos [Rickover, temendo que o capitão] ficasse enojado [com seu desempenho] ​​aproveitou a chance e correu com as jaquetas de cilindro com vazamento Se isso não bastasse , várias horas depois o eletricista relatou algo errado com um dos motores principais. Rastejando nos porões para verificar um jangling na proa, ele descobriu que a corrente da âncora estava solta, o painel de controle para o guincho da âncora tinha ficado de castigo.

Dois meses depois, fumaça saiu de um ventilador de uma bateria principal que pegou fogo. De acordo com Thomas Rockwell em seu livro, The Rickover Effect, o capitão, temendo uma explosão, ordenou todos os homens no convés, preparados para pular ao mar se a esperada explosão de hidrogênio ocorresse. Acreditando que o problema era sua responsabilidade, Rickover se ofereceu para entre novamente no sub e corrija o problema. Rickover escreveu: a fumaça estava saindo do compartimento da bateria quando foi aberto, uma fumaça negra saiu Usando uma máscara de gás e um cabo de segurança [Rickover se aventurou pela escotilha] . Não encontrando fogo, ele instalou um sistema de ventilação e cal foi colocado no compartimento para absorver o dióxido de carbono. Um exame posterior revelou que o incêndio havia começado por faíscas nas conexões da bateria. Três horas depois, um curto-circuito nas conexões da bateria carregada iniciou outro incêndio, que ele tentou sem sucesso apagar com um extintor de tetracloreto de carbono. Em desespero, ele espalhou cal nas chamas com sucesso. Funcionou. A causa do segundo incêndio era o isolamento antigo e deteriorado. Rockwell também relata que Rickover foi confrontado com motores de propulsão que “eram uma fonte contínua de problemas”. Mostrando sua abordagem prática para a solução de problemas, “ele os redesenhou e reconstruiu [após o que] eles não causaram mais problemas.

Em julho de 1931, Rickover foi promovido a Diretor Executivo. Em novembro, o S-48 teve outro acidente. Ela começou a mergulhar para praticar torpedo e imediatamente fez uma inclinação de 12 graus e um ângulo agudo para baixo. A vinte metros - ela estava fora de controle - soprando os tanques - trouxe-a para cima [Uma investigação posterior] mostrou que uma válvula de ventilação não abriu . Em fevereiro de 1932, após vários acidentes de mergulho, um grupo de oficiais ficou nervoso e cansado, havia redigido uma mensagem para que todos assinassem, declarando que o navio não era seguro e não poderia completar sua missão. De acordo com Duncan, Rickover argumentou com eles que seria ruim para a reputação de todos os envolvidos e [ disse a eles] que ele poderia descobrir um novo procedimento de mergulho. Seu protocolo de mergulho significava que o mergulho demorava mais, mas funcionou.


História do S-48 SS-159 - História

(SS-160: dp. 993 (surf.), 1.230 (subm.), 1. 240 'b. 21'10 & quot dr. 13'6 ”(média), v. 14,5 k. (Surf.), 11 k. (subm.) cpl. 38 a. 14 ", 5 21" c. cl. S-48)

S-49 (SS-160) foi lançado em 22 de outubro de 1920 pela Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Conn. Lançado em 23 de abril de 1921, patrocinado pela Sra. Joseph E. Austin, e encomendado em 5 de junho de 1922, Lt . Ingram C. Sowell no comando

Comissionado em Bridgeport, o S-49 permaneceu lá até julho e, em agosto, mudou-se para a Base de Submarinos em New London, onde ingressou na Submarine Division Zero, composta por unidades dedicadas à pesquisa e desenvolvimento de submarinos. Mais tarde transferida para a Divisão 4 e depois para a Divisão 2, ela continuou o trabalho experimental, incluindo testes de visibilidade aérea e desenvolvimento de torpedos, e também participou de exercícios programados regularmente, principalmente na área de New London em 1926. No final de janeiro daquele ano, ela seguiu para Portsmouth, NH, para uma revisão regular. Em 2 de abril, ela voltou a New London, mas, dezoito dias depois, sua programação operacional foi novamente interrompida.

Por volta das 07h50 da terça-feira, 20 de abril, os motores do S-49 foram ligados. Sete minutos depois, assim que a tampa da célula piloto foi removida para testar a gravidade específica do eletrólito, a bateria dianteira explodiu. A explosão do gás hidrogênio destruiu as células na metade dianteira da bateria e forçou o convés da bateria. Dez homens ficaram feridos. Dois outros foram gaseados durante as operações de resgate. Quatro dos doze morreram devido aos ferimentos.

O compartimento da bateria foi lacrado e mantido fechado até o meio da tarde, quando a abertura da bateria externa foi aberta. Durante a noite, o submarino ficou ligeiramente inclinado para bombordo e a pressão do ar foi usada para manter o lastro. Por volta das 05h15 do dia 21, uma segunda explosão ocorreu na sala de baterias quando a água dos navios que partiam para a prática do torpedo abalou o S-49. O compartimento foi lacrado por mais algumas horas, após o que o trabalho de limpeza dos destroços foi iniciado.

Após os reparos, o S-49 retomou as operações na costa da Nova Inglaterra e, em janeiro de 1927, mudou-se para o sul, com o S-50, para exercícios e testes em Key West, Dry Tortugas e na Baía de Tampa. Em 12 de março, ela retornou a New London, de onde completou uma corrida para Portsmouth e de volta antes de prosseguir para a Filadélfia, com S-50, para inativação. Chegando em 31 de março, ela foi descomissionada em 2 de agosto e atracada com outros navios de reserva em League Island até ser eliminada da lista da Marinha em 21 de março de 1931, de acordo com o Tratado de Londres. O S-49 foi vendido para a Boston Iron and Metal Co., Baltimore, Maryland em 25 de maio de 1931. Reduzido a hulk por essa empresa em 1936, mas não descartado, o hulk foi aparentemente readquirido sete anos depois, & cotas de equipamento & quot para uso em trabalho experimental no Naval Mine Warfare Proving Ground, Solomons, Md.


Carreira

  • Serviço USS S-26 (SS-131) 1939
  • Under Instruction Post Graduate School United States Naval Academy 1939
  • Dever USS Sturtevant (DD-240) 1 de outubro de 1939 - 1 de julho de 1940
  • Diretor Executivo USS S-13 (SS-118) 27 de outubro de 1940
  • Capitão em exercício USS S-48 (SS-159) 10 de dezembro de 1940 - 2 de janeiro de 1941
  • Diretor Executivo USS S-48 (SS-159) Jan 1941 - Dez 1941
  • Capitão USS S-48 (SS-159) 1 de janeiro de 1942 - 2 de abril de 1943
  • Capitão USS Sculpin (SS-191) 20 de outubro de 1943 - 19 de novembro de 1943
  • Tenente (j.g.) 2 de junho de 1935
  • Tenente 26 de junho de 1940
  • Tenente Comandante (T) 15 de junho de 1942
  • Comandante (T) 18 de novembro de 1942

História do S-48 SS-159 - História

(SS-161: dp. 993 (surf.), 1.230 (subm.), 1. 240 'b. 21'10 ", dr. 13'6" (média), v. 14,5 k. (Surf.), 1 k . (subm.) cpl. 38 a. 14 ", 5 21" c. cl. S-48)

S-50 (SS-161) foi lançado em 15 de março de 1920 pela Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut, lançado em 18 de junho de 1921, patrocinado pela Sra. William G. Esmond e encomendado em 20 de maio de 1922, Lt. JA Crutchfield no comando.

Inicialmente designado para experimental Submarine Division (SubDiv) Zero, depois para SubDiv 4, o S 50 foi sediado em New London e, até meados de junho, realizou testes na área de Block Island. Em seguida, ela visitou Poughkeepsie NY e New Haven, Connecticut, e, em julho, mudou-se para o sul, para Washington, DC. No final do mês, ela voltou para New London, de onde continuou para o norte para as operações em Portsmouth, NH e Portland, Maine. Em 11 de agosto, ela retornou a New London, depois foi para Bridgeport e permaneceu no pátio do construtor até meados de outubro.

Retomando o serviço ativo, ela operou na área de New London em janeiro de 1923, depois foi para Nova York. Reparos e alterações no estaleiro naval de lá a levaram até agosto, quando ela retomou os testes e exercícios na área de Block Island-New London.

No final de dezembro, o S-boat seguiu para Staten Island, de onde, em 4 de janeiro de 1924, rumou para o sul para participar do Problema da Frota III, um teste das defesas do Caribe e das instalações de trânsito do Canal do Panamá. Após a conclusão do problema, ela colocou em Coco Solo. Perto do final do mês, ela se mudou para as Ilhas Virgens para outras operações e exercícios.

Por volta das 3h30 do dia 6 de fevereiro, um incêndio começou no compartimento posterior da bateria. A sala estava lacrada. Às 0657, a sala estava ventilada. Quatro minutos depois, a bateria explodiu e a sala foi lacrada por mais quatro horas. Os reparos temporários logo foram iniciados e, mais tarde naquele mês, ela começou a viagem de volta para a Nova Inglaterra. Rebocada inicialmente para a Baía de Guantánamo, ela foi levada para New London e depois para Portsmouth, N.H. para trabalhar no quintal. Em setembro, o S-50 partiu de Portsmouth, sob seu próprio poder, chegou a Nova Londres no dia 23 e se reportou ao comandante, SubDiv 2. Três semanas depois, ela mudou para Nova York, onde, pelos próximos dez meses, foi usada em trabalhos experimentais de engenharia.

Em meados de julho de 1925, o S-50 retornou a New London e nos dois anos seguintes se dedicou principalmente à realização de testes experimentais e exercícios para a Escola de Submarinos. Durante esse período, ela regularmente interrompeu essas tarefas para revisões anuais e exercícios individuais, de divisão e de frota e, em julho de 1926, foi chamada para auxiliar nas operações de salvamento do S-51. Os trabalhos experimentais durante o período a levaram à Virginia Capes para participar de testes de som para o Naval Experiment Laboratory em novembro e dezembro de 1926, e ao sul da Flórida para testes de engenharia em janeiro e fevereiro de 1927.

Em seu retorno da Flórida em março de 1927, o S-50 foi desativado. No final do mês, ela seguiu para a Filadélfia, onde foi desativada em 20 de agosto de 1927 e permaneceu atracada como uma unidade da frota inativa até a década de 1930. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 31 de março de 1931, e seu Hulk foi descartado no outono seguinte.


História do Produto Sikorsky

O modelo Sikorsky S-48 / VS-327 / R-5 foi uma continuação do helicóptero R-4 de sucesso. Ele foi projetado para atender a uma exigência de 1942 das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) para um helicóptero de observação maior e mais capaz, bem como uma exigência britânica. Os helicópteros XR-5 apresentavam um rotor principal totalmente articulado de 48 pés e 3 pás e um rotor de cauda de 3 pás movido pelo confiável motor radial Pratt and Whitney de 450 HP R985-AN-5. O S-48 tinha uma cabine tandem de 2 lugares com o observador na posição à frente e o piloto na popa. Quatro helicópteros experimentais XR-5 foram inicialmente construídos com um quinto XR-5A encomendado posteriormente. O primeiro voo foi em 18 de agosto de 1943.

O teste bem-sucedido dos cinco helicópteros Experimentais XR-5 resultou em um pedido da USAAF para 26 helicópteros de desenvolvimento YR-5A para teste de serviço em março de 1944. Um contrato de produção subsequente da USAAF para 100 helicópteros configurados para resgate R-5D foi recebido em 1944, mas apenas 34 foram realmente construídos. O fim da Segunda Guerra Mundial resultou no cancelamento / redução de muitos contratos.

Em 1945, uma demonstração das capacidades do XR-5 foi feita pelo piloto de testes da Sikorsky, Les Morris, pegando 10 pessoas pesando mais de 2.000 libras em um voo pairado com as senhoras de Sikorsky torcendo por elas. O link abaixo é a nova cobertura da Paramount do evento


YR-5A pairando com 10 passageiros e 2 tripulantes.

O primeiro resgate civil por um helicóptero foi realizado em 29 de novembro de 1945 por um helicóptero YH-5A pilotado pelo piloto-chefe da Sikorsky Jimmy Viner e assistido pelo Exército dos EUA Capitão Jack Beighle O YR-5A resgatou um
capitão e seu tripulante de uma barcaça encalhada em uma tempestade em Penfield Reef, Fairfield Connecticut. Penfield Reef está localizado próximo à costa da planta Sikorsky Bridgeport Connecticut. A história completa desse resgate histórico é contada no site dos Arquivos Sikorsky. Um link é fornecido abaixo.
http://www.sikorskyarchives.com/Civilian_Rescue.php


Primeiro resgate de civil, Penfield Reef, Fairfield, Connecticut

Linha do tempo de desenvolvimento S-48 / R-5

  • 21 de dezembro de 1942. Contrato de custo mais taxa fixa para cinco helicópteros XR-5 assinado.
  • 18 de agosto de 1943. Primeiro vôo do XR-5
  • 17 de setembro de 1943. O XR-5 ergueu 10 homens, mais uma tripulação de 2 para um curto vôo pairando com um peso bruto de 5.576 lbs. (2.529,2 kg)
  • 9 de janeiro de 1944 XR-5 estabeleceu o recorde não oficial de velocidade de 115 mph (100 nós) em um percurso de 13 milhas (21 km).
  • 10 de janeiro de 1944 XR-5 estabeleceu recorde não oficial de altitude de 21.200 pés (6.461,8 m) fevereiro de 1944 Primeiro YR-5A entregue
  • 1 a 31 de julho de 1946 Operation Mail. Em conjunto com a USAAF e os Correios dos EUA, o Air Mail Service na área da grande Los Angeles foi estabelecido usando três helicópteros R-5A e dois R-5D. As rotas do Correio Aéreo exigiam um total de 13 horas de vôo e 110 pousos por dia para os helicópteros disponíveis.

Recursos de configuração

A fuselagem do Sikorsky XR-5 foi construída em 3 seções: uma cabine com estrutura de alumínio com janelas de plexiglass e assentos em tandem para 2 pessoas, uma seção central de estrutura de aço coberta com painéis de compensado impregnado de plástico e o cone da cauda era um design monocoque de madeira.


YR-5A Exército Número de série 43-46624 com os painéis removidos mostra detalhes de construção

Os helicópteros YR-5A foram modificados para várias configurações diferentes durante seus anos de serviço. As diferenças de configuração estão listadas abaixo. Cinco helicópteros YR-5A foram modificados para a configuração YR-5E com controles de vôo duplos para treinamento de pilotos. O R-5D tinha uma cabine mais ampla com o piloto movido para a frente e um banco corrido de 2 lugares na parte traseira. Foram adicionadas provisões para um guincho de resgate e um tanque de combustível auxiliar. Em junho de 1948, as designações dos helicópteros da Força Aérea dos EUA foram alteradas de R para H. O serviço de resgate da Força Aérea operava helicópteros H-5D, H-5F, H-5G e H-5H. O único problema era que os modelos F, G e H eram modelos S-51. O único modelo S-48 operado pela Força Aérea é facilmente identificado por ter uma pequena roda do nariz e uma roda da cauda. Isso causou vários erros nos registros do histórico e na identificação de imagens.


R-5D (H-5D) sendo introduzido no Havaí em 1947


O Museu RTAF em Bangkok tem helicópteros H-5A e H-5F em exibição lado a lado, o que mostra claramente as diferenças entre os dois modelos.


Helicópteros H-5A e H-5F em exibição no Museu RTAF em Bangkok, Tailândia


Diferenças de configuração do S-48 / R-5

Conjunto do rotor principal
Uma cabeça do rotor principal totalmente articulada de 3 pás foi instalada no helicóptero S-48. O diâmetro do rotor era de 48 pés.


Conjunto do Rotor Principal S-48 (R-5)

Controle do rotor principal
Os controles da cabeça do rotor principal estavam localizados ao redor da caixa de engrenagens principal. Eles consistiam em três macacos e no sistema de corrente para acioná-los. O macaco, por sua vez, acionava a estrela azimutal (swashplate). Os três jacks quando operados em uníssono através da manipulação do stick de controle de passo coletivo levantam a estrela para aumentar o passo das três pás do rotor, abaixam a estrela para diminuir o passo. O controle cíclico anterior e posterior foi realizado pelo movimento diferencial dos macacos anterior e posterior, que inclinam a estrela de azimute para frente ou para trás. O controle lateral era realizado levantando ou abaixando apenas o parafuso de macaco direito, que inclinava o azimute lateralmente para um lado ou outro.


Parafusos de controle e instalação de corrente

  1. Macaco para a frente
  2. Eixo de roda dentada de passo coletivo
  3. Eixo dentado de avanço e ré cíclico de passo
  4. Eixo da roda dentada lateral de passo cíclico
  5. Corrente de arremesso coletivo
  6. Corrente cíclica de inclinação anterior e posterior
  7. Corrente lateral de passo cíclico
  8. Jackscrew direito
  9. Macaco traseiro

Motor
Um motor Pratt and Whitney Wasp Jr. de 450 hp R-985 AN-5 foi instalado horizontalmente sob a seção central do helicóptero com um ventilador / volante de resfriamento acima. Uma embreagem centrífuga conectava o motor à transmissão. O controle do acelerador estava localizado na alavanca principal de controle do passo (coletivo) e era sincronizado para aumentar o acelerador quando o passo era aumentado e diminuído quando o passo era diminuído.

Lâminas do Rotor Principal
As pás do rotor principal foram construídas com longarinas de madeira, nervuras de compensado e borda de ataque, bolsos cobertos por lona e um aerofólio NACA 0012.

Rotor de cauda
Um rotor de cauda semi-articulado com 3 pás foi instalado. As lâminas foram construídas com madeira laminada.

Desenho do arranjo geral

Missão Sistemas

A missão tática do helicóptero S-48 era observar e auxiliar a artilharia, localizando alvos adequados e ajustando o fogo.

Dois helicópteros XR-5A foram fornecidos à British Air Commission para testes a bordo de um navio para determinar se eles poderiam ajudar no combate à ameaça do submarino.

The R-5D helicopter was equipped with a rescue hoist and an auxiliary fuel tank and was the first helicopter assigned to the USAAF/USAF Air Rescue Service.


Social Security Benefit Accruals Stop After 35 Years Of Work History. Is That Fair?

Imagine that you’re a blue-collar worker who starts out with an apprenticeship directly out of high school and works until your full retirement age of 67 — for a working lifetime of 49 years.

If you had a pension in the private sector, say, 1.5% of pay per year, you’d get a pension benefit of 73.5% of your average pay.

On the other hand, imagine you’re a white collar worker who attends college for 4 years, then grad school for another three, with a gap year travelling Europe somewhere along the way. That’s a working lifetime of only 41 years. For many college graduates, add another year, because college often takes longer or an unpaid internship gets tacked on somewhere along the way. With the same pension plan, your benefit would only be 60% of average pay. If you decide to take early retirement at age 62, that would put you at a 35 year working lifetime, or a hypothetical private-sector pension of 52.5%.

But in any of these three cases — the person who works 49 years, or 40 years or 35 years, if their highest-35-year average salary is the same, indexed for wage increases, then their Social Security benefit — or, strictly speaking, their Primary Insurance Amount before any early retirement reduction, is the same.

Is it fair that someone who continues to work after reaching that 35 year marker, even if they take a pay cut (say, in a semi-retirement part-time job) so that the new work history won’t actually boost their Social Security benefits, must continue to pay FICA taxes?

Yes, framed this way, it sounds pretty outrageous. It suggests that blue-collar workers are being cheated out of money they should be getting, or that white-collar workers are getting money that they don’t deserve.

Taxpayers Are Asking IRS: ‘Where Is My Refund?’ And ‘Where Is My Stimulus Payment?’

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Of course, that’s not actually the way the 35 year averaging works. (I admit: I initially wrote “the purpose of the 35 year averaging” but realized I can’t make a claim as to the intentions of the formula’s designers.) Effectively, the system presumes that workers who are not in the workforce are missing for valid and appropriate reasons, whether it’s schooling, or periods of unemployment or caregiving for children or parents. In some Social Security systems, say, France, for instance, the system requires a full “working lifetime” and grants “credits” for justified reasons such as these, but no such “credit” for periods spent on the beach in Fiji.

Or, the system’s design has the effect of saying, “anyone who worked ‘enough’ years over their lifetime deserves the same benefit-relative-to-income as anyone else who worked at least that much.” Social Security, in this point of view, is not about hard work, but just about being “a worker.” There’s nothing particularly worthy about working more years beyond this minimum, no reason to get rewarded or for someone who didn’t do so to lose out, because, after all, Social Security is not truly “earned” in the same way as a private-sector pension but is social insurance, which operates entirely differently. This is similar to Biden’s promise that any individual who works at least 30 years (and, remember, to earn sufficient credits requires earning $5,640 per year, as of 2020, or 15 hours per week at minimum wage) would be promised a benefit of 125% of the single-person poverty line, not because they had “earned” it by their contributions but as a matter of social insurance.

But this is, again, the problem with our ideology about Social Security. If we wished to reward people who worked more years, without increasing costs for the system, it stands to reason that we’d need to somehow reduce benefits for people who had worked fewer years. And we’ve talked ourselves into the premise that the system is fundamentally unalterable, rather than designing a system which is fundamentally flexible enough to respond to changing conditions.


Restoration Proposed

National Park Service policy calls for restoring native species when

  1. sufficient habitat exists to support a self-perpetuating population,
  2. management can prevent serious threats to outside interests,
  3. the restored subspecies most nearly resembles the extirpated subspecies, and
  4. extirpation resulted from human activities.

The US Fish and Wildlife Service’s 1987 Northern Rocky Mountain Wolf Recovery Plan proposed reintroduction of an “experimental population” of wolves into Yellowstone. An experimental population, under section 10(j) of the Endangered Species Act, is considered nonessential and allows more management flexibility. Most scientists believed that wolves would not greatly reduce populations of mule deer, pronghorns, bighorn sheep, white-tailed deer, or bison they might have minor effects on grizzly bears and cougars and their presence might cause the decline of coyotes and increase of red foxes.

In 1991, Congress provided funds to the FWS to prepare, in consultation with the NPS and the US Forest Service, an environmental impact statement (EIS) on the restoration of wolves. In June 1994, after several years and a near-record number of public comments, the Secretary of the Interior signed the Record of Decision for the final EIS for reintroduction of gray wolves to Yellowstone and central Idaho.

Staff from Yellowstone, the FWS, and participating states prepared for wolf restoration to the park and central Idaho. The FWS prepared special regulations outlining how wolves would be managed as an experimental population.

Park staff completed site planning and archeological and sensitive-plant surveys for the release sites. Each site was approximately one acre enclosed with 9-gauge chain-link fence in 10 x 10-foot panels. The fences had a two-foot overhang and a four-foot skirt at the bottom to discourage climbing over or digging under the enclosure. Each pen had a small holding area attached to allow a wolf to be separated from the group if necessary (i.e., for medical treatment). Plywood boxes provided shelter if the wolves wanted isolation from each other.

Canadian and American wildlife biologists captured wolves in Canada and relocated and released them in both Yellowstone and central Idaho. Wolves were temporarily penned before their release.

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