Gloster Meteor PR Mk.10 em vôo

Gloster Meteor PR Mk.10 em vôo

Esta imagem mostra o reconhecimento fotográfico de alto nível desarmado Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor, o famoso jato de primeira geração da Grã-Bretanha, Phil Butler e Tony Buttler. Este é um olhar detalhado, bem ilustrado e bem escrito sobre o desenvolvimento e a história de serviço do Gloster Meteor, tanto em mãos britânicas quanto no exterior. O livro cobre o desenvolvimento do E.28 / 39, o primeiro avião a jato da Grã-Bretanha e o desenvolvimento do Meteor, examina em detalhes o protótipo da aeronave, as várias versões do Meteor e suas carreiras de serviço britânicas e no exterior. [ver mais]


Gloster Meteor PR Mk.10 em vôo - História

(Variantes / outros nomes: Ver História abaixo)


Meteor F.8 VH-MBX, operado pela Museu de Aviação Temora na Austrália.
(Fonte da foto desconhecida. Entre em contato se merecer o crédito.)

História: O Gloster Meteor entrou nos livros de história como a única aeronave movida a turbojato voada em combate pelos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Ele lutou contra foguetes V-1 e V-2, e também serviu do outro lado do canal procurando por Me 262s e Me 163s.

Oito protótipos do Meteor foram construídos durante o desenvolvimento, cada um com diferentes motores de várias velocidades e potências. O primeiro protótipo a voar foi o quinto construído. Ele foi lançado no ar em 5 de março de 1943 movido por dois motores dH Halford H.I, com cerca de 1.500 libras de empuxo cada. O primeiro lote de produção consistia em 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk Is. Estes tinham motores Welland e um dossel de visão clara. O primeiro Meteor foi negociado com os Estados Unidos por um Bell YP-59A Airacomet, o primeiro caça a jato dos EUA. Um foi usado em um projeto experimental para o primeiro avião movido a turboélice do mundo. Esta aeronave, o Trent-Meteor, usava engrenagens de redução no motor para acionar um eixo de hélice com uma hélice de cinco pás. Foi equipado com trem de pouso de curso mais longo para dar folga para as pontas da hélice.

O primeiro esquadrão de caça a jato operacional foi o No. 616. Recebeu um vôo destacado de sete Meteor F.Mk Is quando se mudou para Manston, Kent em julho de 1944. RAF Flying Officer Dean reivindicou o primeiro V-1 a ser destruído por um caça a jato. Depois que todas as quatro armas emperraram, ele usou a ponta da asa para empurrar o V-1 de nariz para o chão. No mesmo dia, outro Meteor reivindicou um segundo V-1. No final de agosto, o esquadrão foi completamente convertido em meteoros. O primeiro meteoro F.Mk IIIs foram entregues em 18 de dezembro de 1944 e começaram a substituir o Mk. É. o Mk IIs tinha os turbojatos Derwent muito melhores, que melhoraram o desempenho consideravelmente. Em janeiro de 1945, um vôo do Esquadrão 616 foi movido através do canal para iniciar as operações na Bélgica. Após a guerra, a produção continuou. A versão mais prolífica construída foi o Meteor F.Mk 8, com miras giratórias, dossel em bolha, assentos ejetáveis ​​e motores Derwent maiores, com velocidade máxima de 966 km / h (600 mph). Um treinador de dois lugares e controle duplo foi construído para a RAF sob a designação Meteor T.Mk 7, e um caça noturno de dois lugares, o Meteor NF Mk 13, entrou em serviço em 1952.

Quando a produção do Meteor terminou em 1954, 3.947 haviam sido construídos. Hoje, vários meteoros ainda estão voando, a maioria no Reino Unido e pelo menos um na Austrália.

Apelidos: Meatbox Mergulhador Phantom Meaty Whore (Versão T.7) Ceifeira (Versão Meteor GAF)

Especificações (F.Mk I):
Motores: dois turbojatos Rolls-Royce W.2B / 23C Welland de 1.700 libras de empuxo
Peso: Vazio 8.140 libras, Decolagem máxima 13.795 libras.
Span da asa: 43 pés. 0in.
Comprimento: 41 pés. 3 pol.
Altura: 13 pés. 0in.
Atuação:
Velocidade máxima a 10.000 pés: 415 mph
Teto: 40.000 pés.
Alcance: 550 milhas
Armamento: Quatro canhões de 20 mm

Número construído: 3,947

Número ainda em condições de aeronavegabilidade: Aproximadamente 4

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Gloster Meteor PR Mk.10 em vôo - História

Na disputa acirrada pela construção de um caça a jato, a Grã-Bretanha ficou em segundo lugar, atrás da Alemanha. No entanto, seu Gloster Meteor teve a honra de entrar para a história como a única aeronave Aliada da nova geração a entrar em serviço antes do final da 11ª Guerra Mundial. Apesar de sua carreira limitada durante os meses finais da guerra na Europa (em que não teve a chance de se comparar com seu grande rival, o Messerschmitt Me.262), o Meteor também marcou o fim de uma era na Real Força Aérea Britânica e o início de uma fase que veria rápidos desenvolvimentos no anos imediatos do pós-guerra. A produção dessas aeronaves continuou até 1954, quase 3.900 foram concluídas, a última das quais permaneceu em serviço de linha de frente até agosto de 1951.

O programa foi lançado em agosto de 1940, enquanto a Batalha da Grã-Bretanha estava em andamento, com base nas especificações oficiais codificadas F.9 / 40. George Carter, os técnicos encarregados do projeto, escolheu uma configuração de dois motores. Isso se deve ao fato de que os primeiros tipos de turbojatos estavam em fase experimental na época e ainda não eram capazes de fornecer o impulso necessário para garantir sozinhos o desempenho desejado. Em fevereiro de 1941, 12 protótipos foram encomendados (embora apenas oito tenham sido concluídos) e o primeiro (equipado com motores W.2B com 205 lbs - 454 kg de empuxo) iniciou os testes em solo em julho do ano seguinte. Atrasos no ajuste do motor levaram à instalação de diferentes motores na aeronave experimental restante, e o primeiro a voar foi o quinto protótipo, movido por um par de turbojatos Halfors H.1 com 2.302 lbs (1403 kg) de empuxo, em 5 de março de 1943. Era uma data histórica, embora o primeiro vôo de uma aeronave a jato tivesse ocorrido na Grã-Bretanha em 15 de maio de 1941, realizado por um modelo experimental do Gloster (denominado E. 28/39) alimentado por um único motor Whittle W.1 com 860 lbs (390 kg) de empuxo.

A série de produção inicial Meteors (Mk.1) foi de fato fornecida com turbojatos derivados do Whittle W.1, o modelo W.2B / 23 com impulso de 1.700 lbs (770 kg), que a Rolls-Royce preparou e construiu sob o nome de Welland. O lançamento da produção em série foi marcado por uma encomenda de 20 caças e o primeiro deles (que foi ao ar em 12 de janeiro de 1944) foi entregue aos Estados Unidos em fevereiro, em troca de um pré-série Bell YP-59A Airacomet, o primeiro avião a jato a ser construído do outro lado do Atlântico. Outro Meteor Mk. Foram utilizados para o desenvolvimento da fuselagem e do motor, e as demais aeronaves foram entregues à RAF em junho.


Um Gloster Meteor Mk III do 616 Squadron Royal Air Force - Inglaterra 1944

A primeira unidade a receber os novos caças foi o 616º Esquadrão, que entrou em serviço em julho. No dia 27, foi realizada a primeira missão contra as bombas voadoras alemãs e no dia 4 de agosto, uma delas foi abatida. As missões contra os V-1s continuaram durante todo o verão e, além de seu razoável sucesso, serviram principalmente para treinar pilotos e pessoal de terra no uso da nova aeronave, bem como para estudar táticas e técnicas de combate específicas.

Nesse ínterim, uma nova variante do Meteor foi preparada, o Mk.111, da qual cerca de 200 seriam produzidos, 15 com motores Welland e 195 com motores Rolls-Royce Derwent, com 1.997 lbs (905 kg) de empuxo. Essas aeronaves faziam parte da segunda e última versão a entrar em serviço na 11ª Guerra Mundial. Também eram caracterizadas por sua maior capacidade de combustível e um dossel deslizante, ao invés do Meteor Mk. O dossel de I que estava dobrado para o lado. O primeiro foi entregue em 18 de dezembro de 1944 ao 616º Esquadrão e, em janeiro de 1945, essas aeronaves foram enviadas para a Bélgica, tornando-se assim o primeiro caça a jato Aliado a servir no Continente.

A única aeronave turbojato Aliada a entrar em ação durante a 11ª Guerra Mundial, o Gloster Meteor foi projetado por George Carter, cujo estudo preliminar obteve a aprovação do Ministério da Aeronáutica em novembro de 1940 sob a Especificação F.9 / 40. Seu layout bimotor foi determinado pelo baixo empuxo produzido pelos motores turbojato então disponíveis. Em 7 de fevereiro de 1941, um pedido foi feito para 12 protótipos, embora apenas oito tenham sido construídos. O primeiro foi equipado com motores Rover W.2B, cada um com 454 kg (1.000 lbs) de empuxo, e os testes de taxiamento começaram em Newmarket Heath em julho de 1942. Atrasos na produção de motores padrão de vôo significaram que a quinta fuselagem, com a alternativa de Os motores Halford H.1 desenvolvidos pela Havilland, com 680 kg (1.500 lbs) de empuxo, foram os primeiros a voar, evento que ocorreu em Cranwell em 5 de março de 1943.

Os motores W.2B / 23 modificados tornaram-se disponíveis e foram instalados no primeiro e no quarto protótipos, sendo as primeiras datas de voo 12 de junho e 24 de julho, respetivamente. Em 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu vôo inaugural em Farnborough, movido por dois motores Metrovick F.2 em naceles suspensas, e no mesmo mês a segunda aeronave voou inicialmente com turbojatos Power Jets W.2 / 500. A sexta aeronave mais tarde se tornou o protótipo Meteor F.Mk 11, com dois motores Havilland Goblin de 1225 kg (2.700 lbs) de empuxo, e voou em 24 de julho de 1945. Tinha sido precedido pelo sétimo, usado para testes com uma barbatana modificada , leme e freios de mergulho, e voou em 20 de janeiro de 1944. O oitavo, com Rolls-Royce W.2B / 37 Derwent Is, voou em 18 de abril de 1944.

Vinte caças Gloster G.41A Meteor F.Mk 1 compuseram o primeiro lote de produção, estes sendo movidos por W.28 / 23C Wellands e incorporando pequenas melhorias de fuselagem, incluindo um dossel de visão clara. Depois de um primeiro vôo em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor Mk 1 foi entregue aos Estados Unidos em fevereiro, em troca de um Bell YP-59A Airacomet, o primeiro avião a jato americano. Outros foram usados ​​para o desenvolvimento de fuselagem e motor, e o dia 18 mais tarde tornou-se o Trent-Meteor, a primeira aeronave turboélice do mundo, que voou em 20 de setembro de 1945. O Trent era basicamente um motor Derwent equipado com engrenagens de redução e um eixo de transmissão que girava uma hélice Rotol de cinco pás de 2,41 m (7 pés 11 pol.) De diâmetro, necessitando da introdução de um trem de pouso de curso mais longo para fornecer a folga da ponta. Cada motor entregou 559 kW (750 cv) com um empuxo residual de 454 kW (1.000 lbs).

O primeiro esquadrão de caça a jato operacional foi o No. 616, baseado em Culmhead, Somerset, equipado com Spitfire F.Mk VIIs quando seus primeiros dois Meteor F.Mk Is chegaram em 12 de julho de 1944. Em 21 de julho, o esquadrão mudou-se para Manston, Kent, recebendo mais meteoros em 23 de julho para formar um vôo destacado de sete. As primeiras surtidas operacionais foram realizadas em 27 de julho, e em 4 de agosto, perto de Tonbridge, o oficial voador Dean destruiu a primeira bomba voadora Vl a ser reivindicada por um caça a jato, usando a ponta da asa do Meteor para virar após os quatro O canhão de 20 mm encravou. No mesmo dia, o oficial voador Roger abateu um segundo V1 perto de Tenterden.

A conversão para meteoros foi concluída no final de agosto, e o outono foi gasto na preparação para as operações no continente. Entre 10 e 17 de outubro, no entanto, quatro Meteors foram destacados para Debden, para participar de um exercício com a 2ª Divisão de Bombardeio da USAAF e a 65ª Ala de Caça, para permitir táticas defensivas contra os caças Messerschmitt Me 163 e Me 262 da Luftwaffe. As primeiras aeronaves Meteor F.Mk III foram entregues a Manston em 18 de dezembro e em 17 de janeiro o esquadrão mudou-se para Colerne, Wiltshire, onde as restantes Meteor F.Mk Is foram substituídas. Em 20 de janeiro de 1945, um voo do No. 616's Meteors juntou-se ao No. 84 Group, 2ª Força Aérea Tática na Bélgica, e em março No. 504 tornou-se a segunda unidade Meteor F.Mk III a operar do outro lado do Canal da Mancha.

O Meteor F.Mk III, a segunda e última marca a ter serviço operacional durante a 11ª Guerra Mundial, tinha maior capacidade de combustível e uma cobertura em forma de bolha deslizante no lugar do capô de abertura lateral do Meteor Mk.l. Quinze F.Mk IIIs foram concluídos com motores Welland e 195 com Derwents, alguns em naceles de motor alongadas. Derwents também acionou o Meteor F.Mk IV (posteriormente Meteor F.Mk 4), exemplos posteriores dos quais foram modificados por uma redução de 1,78 m (5 pés 10 pol.) Na envergadura. Dos 657 construídos, 465 foram fornecidos à RAF, permitindo que o Meteor F.Mk Ills fosse passado para unidades auxiliares.

Uma extensão de fuselagem de 0,76 m (2 pés 6 pol.), Para acomodar uma segunda cabine na fuselagem Meteor F.Mk IV, era uma característica do Meteor Trainer de Gloster, voado pela primeira vez em 19 de março de 1948. Desarmado e com controles duplos, a aeronave foi encomendada para uso RAF como o Meteor T.Mk 7, 712 dos quais foram construídos, incluindo aeronaves para a Marinha Real e forças aéreas estrangeiras.

A variante mais prolífica, entretanto, foi o Meteor F.Mk 8, que tinha uma fuselagem alongada, uma unidade de cauda redesenhada, um tanque de combustível adicional de 432 litros (95 Imp gal) e um dossel em bolha. O equipamento extra incluiu uma mira giratória e um assento ejetável Martin-Baker. O Derwent 8 turbojatos de 1.633 kg (3.600 lbs) de empuxo foram instalados, para conferir uma velocidade máxima de quase 966 km / h (600 mph). O primeiro dos 1.183 Meteor F.Mk 8s voou em 12 de outubro de 1948. Para reconhecimento tático de baixo nível, o Meteor FR.Mk 9 foi desenvolvido a partir do Meteor F.Mk 8, carregando um nariz de câmera e retendo o armamento do nariz. O primeiro de 126 exemplos voou em 22 de março de 1950. Eles foram seguidos por uma versão desarmada de alta altitude, designada Meteor PR.Mk 10. Estes eram híbridos, com a asa F.Mk 3, unidade de cauda F.Mk 4 e FR.MK 9 fuselagem. O primeiro de 58 fez seu voo inicial em 29 de março de 1950.

O desenvolvimento de uma versão de caça noturno para a Especificação F.24 / 48 foi atribuído à Armstrong Whitworth Aircraft em 1949. A seção da cabine do T.Mk7, com uma fuselagem dianteira estendida para acomodar o radar SCR-720 AI Mk 10, foi acoplada a um F .Mk 8 fuselagem traseira e unidade de cauda, ​​e uma asa semelhante à do F.Mk 1, mas redesenhada para abrigar os quatro canhões de 20 mm deslocados do nariz. O protótipo definitivo do Meteor NF.Mk 11 voou em 31 de maio de 1950. Uma versão tropicalizada, o Meteor NF.Mk 13, voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 1952 e foi usado apenas por dois esquadrões do Oriente Médio. O Meteor NF.Mk l2, voado pela primeira vez em 21 de abril de 1953, tinha um número Mach limitante maior do que seus antecessores, radar APS-21 de construção americana e carenagens de ponta de ponta. Um velame com visão clara revisado e algumas alterações aerodinâmicas e de equipamento menores identificaram a variante do caça noturno final, o Meteor NF.Mk 14.

As conversões incluíram as aeronaves alvo sem piloto Meteor U.Mk 15 e Meteor U.Mk 16, de fuselagens F.Mk IV e F.Mk 8 respectivamente. O Meteor U.Mk 21 foi uma conversão F.Mk 8 semelhante para uso na faixa de Woomera na Austrália. Os lls NF.Mk equipados para tarefas de reboque de alvos com a Marinha Real foram designados Meteor TT.Mk 20.

Especificações (Gloster Meteor Mk I)

Modelo: Lutador de assento único

Projeto: George Carter

Fabricante: Gloster Aircraft Company

Usina elétrica: (Mk I) Dois motores turbojato Rolls-Royce W.2B / 23C de 1.700 libras (771 kg) de empuxo. (F.Mk 8) Dois motores turbojato Derwent 8 de 3.600 lbs (1633 kg) de empuxo.

Atuação: Velocidade máxima de 415 mph (668 km / h) a 10.000 pés (3.050 m) de teto de serviço de 40.000 pés (12190 m) com taxa de subida inicial de 2.155 pés (657 m) por minuto.

Faixa: 1000 milhas (1.610 km) com combustível interno.

Peso: Vazio 8.140 lbs (3693 kg) com um peso máximo de decolagem de 13.795 lbs (6257 kg).

Dimensões: Vão 13,10 m (43 pés 0 pol.) De comprimento 12,6 m (41 pés 4 pol.) De altura 13 pés 0 pol. (3,96 m) área da asa 374,0 pés quadrados (34,74 m).

Armamento: Quatro canhões Hispano de 20 mm montados no nariz.

Variantes: Gloster Meteor (protótipo), G41.A Meteor F.Mk 1 (primeira produção), Meteor F.Mk II, Trent-Meteor (protótipo turboélice), Meteor F.Mk III, Meteor F.Mk IV (mais tarde conhecido como F. Mk 4), Meteor T.Mk 7 (treinador), Meteor F.Mk 8 (variante mais produzida), Meteor FR.Mk 9 (caça-reconhecimento), Meteor PR.Mk 10 (reconhecimento de alta altitude), Meteor NF.Mk 11, Meteor NF.Mk 12, Meteor NF.Mk 13 (tropicalizado), Meteor NF.Mk 14, Meteor U.Mk 15/16 (aeronave alvo sem piloto), Meteor U.Mk 21 (aeronave alvo sem piloto - Austrália), Meteor TT.Mk 20 (reboque de alvo com a Marinha Real).

Aviônica: (NF.Mk 11) Radar SCR-720 AI Mk 10, (NF.MK 14) Radar APS-21 de construção americana.

História: Primeiro vôo (protótipo) 5 de março de 1943 entrega do esquadrão (F.1) 12 de julho de 1944.

Operadores: Bélgica, China, Egito. Finlândia, Grécia, Iraque, Irlanda, Letônia, Lituânia, Noruega, Portugal, África do Sul, Suécia, Reino Unido (RAF, RN).


Gloster Meteor PR Mk.10 em vôo - História

Ar de autoridade - uma história da organização da RAF

Nº 541 - 598 Histórias de esquadrão

Os números da série 500 foram originalmente atribuídos aos esquadrões da Reserva Especial, mas apenas cinco desses esquadrões foram formados antes de serem absorvidos pela Força Aérea Auxiliar. Como mais esquadrões foram exigidos pela expansão do tempo de guerra da RAF, números nesta série começaram a ser formados conforme as séries 300 e 400 foram alocadas para unidades estrangeiras e da Commonwealth.

Formado a partir de voos B & amp F da Unidade de Reconhecimento Fotográfico em Benson em 19 de outubro de 1942.

Equipado com Spitfires, ele operou na Europa durante o resto da guerra, embora alguns Mustangs tenham sido recebidos e operados ao lado dos Spitfires a partir de junho de 1944.

Depois da guerra, pretendia-se enviar um destacamento da esquadra para a África para trabalhos de levantamento, para o qual recebeu alguns Lancasters. No entanto, este plano foi cancelado e o esquadrão dissolvido em Benson em 1 de outubro de 1946, o elemento Lancaster formando o núcleo de um Esquadrão nº 82 reformado. Durante este período, o esquadrão estava empenhado em fotografar o Reino Unido para fins de mapeamento e para ajudar várias autoridades de planejamento em seu planejamento pós-guerra.

O esquadrão foi reformado em Benson em 1 de novembro de 1947, novamente na função de PR, equipado com Spitfire XIX, que foi substituído pelo Meteor PR 10 em dezembro de 1950. O esquadrão mudou-se para a Alemanha em junho de 1951 juntando-se ao 2 TAF, inicialmente em Buckeburg e posteriormente em Gutersloh e Laarbruch até novembro de 1955, quando se mudou para Wunstorf, onde se desfez em 6 de setembro de 1957.

As fotos do nº 541 mostradas abaixo são cortesia de John Archer (clique na imagem para ampliá-la)

Nº 541 Sqn Meteors no hangar em Gutersloh em 1953 Flypast de formação de No 541 Sqn - 1953 Meteor T Mk 7 of No 541 Sqn sendo reabastecido
Alinhamento de Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 fora do hangar nº 2 em Wunstorf Meteor PR Mk 10 pronto para entrar em operação.
Meteor PR Mk 10 voando baixo sobre o interior da Alemanha Esta foto mostra o motor Derwent de um Meteor durante a manutenção Inverno de 1954 em Laarbruch
Foto oblíqua de inundações na Holanda tirada pelo esquadrão em fevereiro de 1953 Carta apresentada ao esquadrão pela Holanda por seu trabalho durante as enchentes de 1953
Fotografia do esquadrão tirada em janeiro de 1955 Vista aérea vertical de Battersea tirada em 12 de maio de 1955

As fotografias do nº 541 mostradas abaixo são cortesia de Sqn Ldr David Pownall (clique na imagem para ampliá-la)

Tripulação do Esquadrão antes do destacamento para Wildenrath para o Exercício Coronet. Julho de 1953.

A fotografia abaixo é cortesia de Ruud Scholten, Webmaster British War Cemetery Brunssum (clique na imagem para ampliá-la)

Pessoal (possivelmente um voo) do Esquadrão Nº 541
Pessoal do Destacamento do Esquadrão Nº 541, RAF Gibraltar
Um Meteor PR Mk 10 do Esquadrão Nº 541 em RAF Benson
Mosquito PR Mk 34, RG236 do No 540 Squadron, RAF Benson
Líder de esquadrão D W Stevenson DSO, DFC, 1º Oficial de Comando No 541 Esquadrão, outubro de 1942 - julho de 1943
Líder de esquadrão J H Saffery DSO, Oficial de Comando No 541 Esquadrão, novembro de 1943 - setembro de 1944
Um Mosquito T III do Esquadrão Nº 58, RAF Benson com Meteors PR Mk 10s do Esquadrão Nº 541 ao fundo

Formado a partir de voos A & amp E da Unidade de Reconhecimento Fotográfico em Benson em 19 de outubro de 1942.

Equipado com Spitfires, ele operou nas proximidades de Mount Farm, conduzindo missões de reconhecimento pela Europa durante o resto da guerra, dissolvendo-se em 27 de agosto de 1945.

O esquadrão se reformou em Wyton em 17 de maio de 1954, novamente na função de RP, mas agora equipado com Canberra PR 7. Os testes nucleares efectuados na Austrália em 1956/57, exigiram um conjunto de unidades especializadas e foi para efectuar tarefas de levantamento e amostragem para esses testes que o n.º 542 assumiu a função. Oficialmente, o esquadrão se dispersou em 1 de outubro de 1955 e foi reformado para participar dos testes nucleares do vôo 1323 em 1 de novembro de 1955. No entanto, o pessoal que servia na época não se lembra disso, pois continuou a servir no esquadrão durante todo este período em Kinloss, enquanto 1323 estava estacionado em Goose Bay no Canadá.

O esquadrão mudou-se para Westonzoyland em dezembro de onde se mudou para RAAF Laverton até abril de 1957, quando retornou ao Reino Unido, embora um destacamento tenha permanecido na Austrália até algum tempo em 1958. Ele operou o B2 Canberras na função de 'filtragem' e o B6 Canberras como 'engarrafadores' e o esquadrão operou nessas funções por vários meses antes que o vôo 1323 chegasse à Austrália. No entanto, o esquadrão foi formalmente dissolvido ao ser renumerado como Esquadrão Nº 21 em 1 de outubro de 1958, uma mudança não reconhecida por seu pessoal.

Pilotos do Esquadrão Nº 542

LtoR Plt Off Whitaker, Flt Lt Whitehead.

Líder do Esquadrão D Salway DFC, Oficial de Comando No 542 Esquadrão, outubro de 1942 - junho de 1943

No 542 Squadron Association: - e-mail: [email protected]

Não 5 43 Squadron

Outro esquadrão PR, foi formado em 19 de outubro de 1942 em Benson equipado com Spitfires, inicialmente IVs e Vs e a partir de setembro de 1943, Mk XIs.

Uma de suas missões em 1943 foi tirar fotos dos resultados do ataque às Barragens pelo Esquadrão 617 em 16 de maio. Ele também realizou as surtidas pré e pós-missão contra os Tirpitz, quando foram feitas tentativas de afundar o navio usando submarinos anões e também operava da Rússia. No entanto, em 18 de outubro de 1943, foi dissolvido quando o vôo 'A' foi incorporado ao esquadrão nº 541 e o vôo 'B' tornou-se o núcleo da unidade de treinamento de balsas nº 309.

Foi reformado em 1 de julho de 1955 como uma unidade de reconhecimento estratégico em Gaydon equipado com o Valiant B (PR) K Mk 1. Em novembro de 1955, mudou-se para Wyton, onde os Valiants foram substituídos por Victors em 1965, após o primeiro ter sido retirado serviço após a descoberta de fissuras de fadiga nas suas longarinas principais. Em 1957, um destacamento de três aeronaves operou no Campo de Edimburgo, na Austrália, onde tiraram fotos dos testes nucleares em Maralinga. Exceto por um curto destacamento em Honington entre março e outubro de 1970, o esquadrão permaneceu em Wyton até que se dissolveu em 24 de maio de 1974.

Líder do esquadrão A E Hill, DSO, DFC & amp Bar, 1º oficial comandando o esquadrão nº 542, outubro de 1942

Formado ao mesmo tempo que No's 540-543, em 19 de outubro de 1942, também em Benson, operava uma variedade de tipos, incluindo Spitfires, Wellingtons e Ansons.

Os Wellingtons foram usados ​​para fazer experiências com fotografia noturna, enquanto os Spitfires operavam de Gibraltar. Os mosquitos foram recebidos em março de 1943 e se tornaram o único tipo do esquadrão em outubro de 1943, quando os Spitfires em Gibraltar foram transferidos para o esquadrão nº 541.

No final da guerra, estava operando as marcas mais recentes do Mosquito, o PR 32 e 34 e, em fevereiro de 1945, fazia parte do serviço de correio da conferência de Yalta. Também realizou trabalhos de pesquisa antes de se separar em Benson em 13 de outubro de 1945.

Líder do esquadrão W R Acott, 1º Oficial de Comando No 544 Esquadrão, outubro de 1942 - julho de 1943 (mostrado quando ele era um oficial voador)
Um Mosquito do Esquadrão Nº 544 em Gibraltar

Este esquadrão foi formado no Comando Costeiro em Holmsley South em 21 de outubro de 1942. Ele foi equipado com Wellingtons e foi planejado para operar na função anti-navegação usando bombas e torpedos.

No entanto, em maio de 1943, ele se converteu ao papel anti-submarino, altura em que estava baseado em Davidstow Moor. Uma mudança para a Ilha Thorney em outubro também trouxe reequipamento com o Liberators, que operava no Golfo da Biscaia.

Outro movimento ocorreu em setembro de 1944, desta vez para Leuchars, na Escócia, onde conduziu patrulhas anti-submarinas e ataques anti-navegação na costa escandinava. Finalmente se desfez em 4 de junho de 1945.

Devido ao Kittyhawk ser considerado inadequado para a função de interceptação de caças, foi decidido enviar um esquadrão RAF para a Austrália em 1942, sendo este o nº 54. No entanto, em 15 de dezembro de 1943, mais dois esquadrões RAF foram formados na Austrália, sendo estes No's 548 e 549.

O No 548 foi formado em Queensland, em Lawton, mas foi em abril de 1944 antes da chegada de seus Spitfire VIII.

No entanto, nesta fase da guerra, a ameaça dos japoneses à Austrália foi reduzida consideravelmente e, exceto por duas varreduras de caça realizadas pelo esquadrão, sua vida foi muito monótona e ele se desfez em Darwin em 9 de outubro de 1945.

Formado ao mesmo tempo que o nº 548 em 15 de dezembro de 1943, mas em Strathpine, recebeu Spitfire VIIIs em abril de 1944, com os quais voou ao longo de sua carreira.

Com tarefas de interceptação de caças no norte da Austrália, levou uma vida bastante monótona, já que a ameaça japonesa naquele estágio da guerra havia diminuído consideravelmente. Ele finalmente se desfez em Darwin em 9 de outubro de 1945.

Equipado com Lancasters ao longo de sua carreira, foi formado a partir do Voo 'C' do Esquadrão Nº 100 em Waltham (Grimsby) em 25 de novembro de 1943. Formou-se dentro do Grupo Nº 1, participando de operações como parte da Força Principal do Comando de Bombardeiros, movendo-se para North Killingholme em 3 de junho de 1944.

Junto com a maioria dos outros esquadrões, realizou sua última missão de bombardeio em 25 de abril de 1945, após a qual conduziu missões de lançamento de suprimentos para a população holandesa, repatriados prisioneiros de guerra da Alemanha e soldados devolvidos da Itália. Finalmente se desfez em 31 de outubro de 1945.

550 - 565 Esquadrões de Reserva

Durante 1942, foi decidido criar esquadrões de 'Reserva' a partir dos recursos de várias Unidades de Treinamento Operacional. Cada esquadrão foi numerado com 500 adicionados ao número OTU. Esquadrões planejados, OTUs associados e tipos de aeronaves são mostrados na tabela abaixo: -

550 Squadron AFDU Spitfire
Esquadrão 551 51 OTU Spitfire
552 Esquadrão 52 OTU Spitfire
553 Esquadrão 53 OTU Spitfire
554 Esquadrão 54 OTU Spitfire
Esquadrão 555 55 OTU furacão
556 Squadron 56 OTU furacão
557 Esquadrão 57 OTU Spitfire
558 Squadron 58 OTU Spitfire
559 Squadron 59 OTU furacão
Esquadrão 560 56 OTU furacão
561 Esquadrão 61 OTU Spitfire
562 Esquadrão 57 OTU Spitfire
563 Esquadrão 58 OTU Spitfire
564 Esquadrão 59 OTU furacão
565 Esquadrão 61 OTU Spitfire

Formado em Detling do No 1624 Flight em 1 de dezembro de 1943, ele desempenhou funções de cooperação antiaérea no sudeste da Inglaterra em extinção.

Foi equipado com uma ampla variedade de tipos, incluindo, inicialmente Barracudas e Martinets e, eventualmente, Vengences e Spitfire XVIs.

Depois de se mudar para Hornchurch, Hawkinge e Manston, se desfez em West Malling em 15 de junho de 1946, embora durante sua carreira tenha realizado vários destacamentos.

Constituída em 10 de janeiro de 1944 como unidade de transporte dentro do Grupo 46, sua formação foi cancelada em 1 de março de 1944.

Nenhuma aeronave jamais foi recebida.

À medida que a invasão da Europa se aproximava, tornou-se necessário aumentar o número de esquadrões de forças aerotransportadas disponíveis. Como resultado, o Nº 570 foi formado em Hurn em 15 de novembro de 1943. Equipado com Albemarles, fazia parte do Grupo Nº 38 e iniciou suas operações entregando suprimentos para unidades de resistência na França. Realizou missões no próprio Dia D, mas logo após a invasão, começou a receber Stirlings e em agosto o último Albemarle havia partido.

Realizou missões de reboque de planadores para Arnhem e também se juntou ao esforço de reabastecimento após os pousos. O bombardeio tático foi realizado no início de 1945 e no mês seguinte participou da Operação Time do colégio, a travessia do Reno.

Com o fim da guerra, ele transportou tropas para a Noruega e, em seguida, estabeleceu rotas de correio para a Índia, Oriente Médio e, mais tarde, Europa, antes de se separar em Rivenhall em 8 de janeiro de 1946.

Formado em Downham Market em 7 de abril de 1944, como parte da Light Night Striking Force do No 8 (Pathfinder) Group. Equipado com mosquitos capazes de transportar o 'Cookie' de 4.000 libras, ele empreendeu operações contra alvos industriais alemães.

Depois de se mudar para Oakington em 22 de abril de 1944 e Warboys em 20 de julho de 1945, ele se desfez no último campo de aviação em 20 de setembro de 1945.

Foi formado para tarefas de transporte de um núcleo do Esquadrão Nº 512 em Hendon em 1 de janeiro de 1944 e estava equipado com Dakotas. Após treinamento e operações de lançamento de panfletos na França, ela participou do soberano pousos em 5/6 de junho de 1944, durante os quais realizou missões de lançamento de pára-quedistas e de reboque de planadores.

Posteriormente, operou em Arnhem e participou da travessia do Reno em março de 1945. Com o fim da guerra, o esquadrão mudou-se para a Itália e operou serviços entre a Áustria, Romênia, Grécia e Bulgária até a dissolução em Bari em 15 de agosto de 1946.

Formado a partir do Voo 'C' do Esquadrão Nº 103 em Elsham Wold em 25 de novembro de 1943. Operando como parte do Grupo Nº 1, ele fez parte da Força Principal do Comando de Bombardeiros e continuou nesta função ao longo de sua carreira, primeiro de Elsham e depois de Fiskerton. Suas operações finais foram o lançamento aéreo de suprimentos de alimentos para os holandeses, a repatriação de prisioneiros de guerra britânicos e o transporte de tropas da Itália para o Reino Unido.

O esquadrão finalmente se dispersou em 13 de setembro de 1945.

Lema: Curta o momento (Agarre a oportunidade)

Formado em Castle Bromwich em 1 de dezembro de 1943 pelas Unidades de Cooperação Antiaérea nº 6, 7 e 8 amp.

Forneceu instalações de destino para unidades do exército e da marinha em Midlands e Gales, equipadas com uma variedade de tipos, Oxfords, Hurricanes, Beaufighters, Spitfire VBs e XVIs, bem como Vengences. O primeiro e os dois últimos desses tipos em operação até a dissolução do esquadrão em 15 de junho de 1946.

Formado em Snaith em 14 de janeiro de 1944 no Grupo No 4, ele começou a operar seis dias depois equipado com Halifax IIIs. Manteve este tipo de aeronave, embora tenha se mudado para Burn em 6 de fevereiro de 1944, até sua dissolução em 15 de abril de 1945.

Durante sua breve carreira, operou como um esquadrão da Força Principal e um de seus pilotos foi premiado com a Victoria Cross. Este prêmio foi concedido postumamente a Plt Off Cyril Barton, por suas ações ao trazer para casa sua aeronave avariada após um ataque a Nuremberg em 30/31 de março de 1944.

No 578 Squadron Association: - I Taylor, The Cottage, 152 Old Road, Ashton-under-Lyne, Lancashire, OL6 9DA: e-mail [email protected]

Formado em Little Staughton em 1º de abril de 1944, com o pessoal fornecido pelos Esquadrões nº 7 e 156 do Grupo nº 8 (Pathfinder). Foi equipado com Lancasters, que continuou a operar ao longo de sua carreira até a dissolução em 10 de setembro de 1945.

Apesar de sua curta vida, teve a distinção de ser um dos poucos esquadrões a ter duas Victoria Crosses concedidas aos seus membros, ambas postumamente, sendo a primeira ao Líder do Esquadrão Robert Palmer por suas ações durante uma invasão de jardas de triagem em Colônia / Gremberg em 23 de dezembro de 1944. O segundo foi concedido ao Capitão Edwin Swales, um oficial da SAAF, por suas ações na noite de 23/24 de fevereiro de 1945, enquanto atuava como Mestre Bomber em uma incursão a Pforzheim.

Este esquadrão foi planejado para fazer parte de uma força conjunta de Contra-Medidas Eletrônicas RAF / USAAF, mas, no evento, decidiu-se usar o Esquadrão Nº 214.

Formado a partir de No's 1600, 1601 e amp 1625 Flights em Weston Zoyland em 1 de dezembro de 1943. Fornecia instalações de cooperação antiaérea para unidades no sudoeste da Inglaterra. Inicialmente equipado com Martinets, Henleys, Oxfords e Hurricanes, em 1945 foi padronizado em Spitfires e Vengences, dissolvendo-se em Tangmere em 15 de junho de 1946.

Formado a partir dos voos No's 1607, 1608 e amp 1609 em Aberporth em 1 de dezembro de 1943. Ele operou no País de Gales em tarefas antiaéreas, voando em uma variedade de tipos, incluindo Henleys, Hurricanes, Martinets e Spitfires. Continuou existindo após a guerra, mudando-se para Fairwood Common em abril de 1946 e Pembrey em outubro seguinte. Depois da guerra, usou Martinets, Oxfords, Spitfires e Vampires. Foi dissolvido ao ser renumerado no 5º Esquadrão em 11 de fevereiro de 1949.

Deveria ter sido formado no Grupo nº 46, Comando de Transporte em 10 de janeiro de 1944, mas nenhuma aeronave foi recebida e sua formação foi abandonada em 1 de março de 1944.

Formado a partir dos voos de No's 1479 e 1632 em Peterhead junto com um destacamento do No 289 Squadron em Skeabrae em 1 de dezembro de 1943. Ele operava em funções de cooperação antiaérea em todo o norte da Escócia, equipado com Oxfords, Lysanders e Martinets e Hurricanes de fevereiro de 1944.

A unidade mudou-se para o sul, para Bircham Newton, em Norfolk, em 12 de março de 1945, onde se desfez em 10 de abril.

A imagem do emblema do esquadrão nesta página é cortesia de Steve Clements

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Índice Organizacional [Topo da página] Sqns 600 - 604


Spitfire PR Mk. XIX

O PR Mk XIX foi a última das variantes especializadas de reconhecimento fotográfico do Spitfire, o único com motor Griffon e indiscutivelmente o melhor de todos. Entregue à RAF de meados de 1944 até logo após o final da Segunda Guerra Mundial, ela forneceu à RAF uma plataforma de reconhecimento fotográfico formidável. No final da guerra, esta marca tinha virtualmente substituído o PR Mk XI anterior para tarefas de longo alcance, mas mais notavelmente durou no serviço de linha de frente até o início dos anos 1950, ainda se destacando em alta altitude, apesar do fato de que era projetado a oposição agora incluía caças a jato.

Havia duas variantes do Mk XIX, tipo 389 e 390. O Supermarine Type 389 foi a variante de produção inicial sem cabine pressurizada, das quais 25 foram fabricadas. Todas as aeronaves restantes foram designadas Tipo 390 e apresentavam a cabine pressurizada do PR Mk X, com soprador de pressão acionado do motor, além da capacidade de combustível aumentada para 256 galões, três vezes e meia a capacidade do Spitfire original.

O Mk XIX estava desarmado e podia carregar duas câmeras verticais e / ou uma câmera oblíqua em um compartimento aquecido à ré da cabine. Ele tinha uma velocidade máxima de 445 mph (716 km / h), velocidade de cruzeiro de 265 mph (430 km / h) e um teto de cerca de 42.500 pés (13.000 m). Com um tanque auxiliar externo, seu alcance máximo era de 1.400 milhas (2.250 km).

RAF Benson

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
RM643 / Z do No. 541 Esquadrão
Benson, outono de 1944
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Entregas do PR Mk. XIX começou em maio de 1944, bem a tempo para a primeira aeronave operacional voar em apoio à Operação Overlord. RM643 mostrado acima serviu com No. 541 Esquadrão PRU operando de Benson.

Os tipos de reconhecimento geralmente mantinham listras do Dia D de conjunto completo por um período mais longo do que seus lutadores contemporâneos. O acabamento é PRU Blue macacão com roundels Tipo B na fuselagem e asas superiores. Posteriormente, esta aeronave permaneceu em serviço ativo até 1951.

A carreira operacional do PR Spitfire no Reino Unido está intimamente ligada a Benson, a estação RAF que ganhou fama considerável como lar de unidades de reconhecimento fotográfico durante a Segunda Guerra Mundial. Em junho de 1943, a PRU nº 1 inicial foi reformada na ala nº 106, compreendendo cinco esquadrões e nº 8211 nº 540, 541, 542, 542 e 544, além de uma Unidade de Treinamento Operacional. A asa foi elevada ao status de Grupo em abril de 1944, com dois Mosquito e dois Spitfire Squadrons, o No. 543 Squadron tendo sido dissolvido. O Grupo No. 106 foi designado para os ativos de reconhecimento de foto do Coastal Command & # 8217s com todo o norte da Europa como sua área operacional.

A estação manteve a função de reconhecimento por alguns anos após a guerra, continuando as operações com o Spitfire, Mosquito, Gloster Meteor PR. Mk 10 e English Electric Canberra PR. Aeronave Mk 3.

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
PS887 do No. 541 Squadron
Benson, final de 1945
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Outra aeronave do Esquadrão No. 541 foi o PS887, representado aqui como era no período do pós-guerra imediato, quando a aeronave pela primeira vez recebeu seu esquadrão e letras de código individuais. O PS887 possui acabamento geral em PRU Blue com spinner em metal natural.

Supermarine Spitfire PR Mk. 19
PS934 do No. 541 Squadron
Benson, ca. 1950
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Transferido para a África e dissolvido em 1946, No.541 foi reformado em Benson em 1 de novembro de 1947, mais uma vez com Spitfires PR.19 para reconhecimento fotográfico e tarefas de pesquisa. As novas letras do código da unidade eram WY. Observe o emblema do esquadrão na nadadeira.

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
PS925 da Unidade de Desenvolvimento de Reconhecimento Fotográfico
Benson, 1948
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Outra aeronave baseada em Benson na época era o PS925, voando com a Unidade de Desenvolvimento de Reconhecimento Fotográfico. Serviu como máquina de teste para várias instalações. Em janeiro de 1949, esta aeronave girou ao se aproximar de Leuchars, matando o piloto.

A vista inferior do PS925 mostra uma localização típica de números de série sob as asas no Mk do pós-guerra. XIXs. Geralmente eram pintados de preto com o tamanho mostrado, mas ocorreram variações.
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Conteúdo

Editar origens

O desenvolvimento do Gloster Meteor com motor turbojato foi uma colaboração entre a Gloster Aircraft Company e a empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd.Whittle fundou a Power Jets Ltd em março de 1936 para desenvolver suas idéias de propulsão a jato, com o próprio Whittle atuando como engenheiro-chefe da empresa. [5] Por vários anos, atrair patrocinadores financeiros e firmas de aviação preparadas para assumir as ideias radicais de Whittle foi difícil em 1931, Armstrong-Siddeley avaliou e rejeitou a proposta de Whittle, achando-a tecnicamente sólida, mas no limite da capacidade de engenharia. [6] Garantir financiamento foi uma questão persistentemente preocupante durante o desenvolvimento inicial do motor. [7] O primeiro protótipo de motor a jato Whittle, o Power Jets WU, começou a fazer testes no início de 1937, logo depois, tanto Sir Henry Tizard, presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica, quanto o Ministério da Aeronáutica deram seu apoio ao projeto. [8]

Em 28 de abril de 1939, Whittle fez uma visita às instalações da Gloster Aircraft Company, onde conheceu várias figuras importantes, como George Carter, o designer-chefe de Gloster. [9] Carter teve um grande interesse no projeto de Whittle, especialmente quando viu o motor operacional Power Jets W.1. Carter rapidamente fez várias propostas grosseiras de vários projetos de aeronaves movidos a esse motor. De forma independente, Whittle também vinha produzindo várias propostas para um bombardeiro a jato de alta altitude após o início da Segunda Guerra Mundial e da Batalha pela França, uma maior ênfase nacional em aviões de caça surgiu. [10] Power Jets e Gloster rapidamente formaram um entendimento mútuo em meados de 1939. [11]

Apesar das contínuas lutas internas entre a Power Jets e vários de seus acionistas, o Ministério da Aeronáutica contratou a Gloster no final de 1939 para fabricar um protótipo de aeronave movido por um dos novos motores turbojato de Whittle. [12] A prova de conceito monomotor Gloster E28 / 39, a primeira aeronave a jato britânica, conduziu seu vôo inaugural em 15 de maio de 1941, pilotado pelo piloto de testes chefe de Gloster, Tenente de Voo Philip "Gerry" Sayer. [13] [14] O sucesso do E.28 / 39 provou a viabilidade da propulsão a jato, e Gloster avançou com os projetos de uma aeronave de caça de produção. [15] Devido ao empuxo limitado disponível dos primeiros motores a jato, foi decidido que as aeronaves de produção subsequentes seriam movidas por um par de motores turbojato. [16]

Em 1940, para uma "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), o Royal Aircraft Establishment (RAE) havia aconselhado o trabalho em uma aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, com um empuxo estático total de 3.200 lbf (14 kN) deve ser iniciado, com um projeto de 11.000 lb (5.000 kg) para os projetos de motor W.2 e axiais mais potentes esperados. Os cálculos de George Carter com base no trabalho do RAE e em suas próprias investigações indicavam que uma aeronave de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 quilogramas) com dois ou quatro canhões de 20 mm e seis metralhadoras de 0,303 teria uma velocidade máxima de 400-431 milhas por hora (644-694 km / h) ao nível do mar e 450-470 milhas por hora (720-760 km / h) a 30.000 pés (9.100 m). Em janeiro de 1941, Gloster foi informado por Lord Beaverbrook que o caça a jato gêmeo era de "importância única", e que a empresa deveria parar de trabalhar no desenvolvimento de um caça noturno de seu F.9 / 37 para a Especificação F.18 / 40. [17]

Edição de protótipos

Em agosto de 1940, Carter apresentou as propostas iniciais de Gloster para um caça a jato bimotor com trem de pouso triciclo. [Nota 1] Em 7 de fevereiro de 1941, Gloster recebeu um pedido de doze protótipos (mais tarde reduzido para oito) sob a Especificação F9 / 40. [19] Uma carta de intenções para a produção de 300 do novo lutador, inicialmente a ser nomeado Raio, foi emitido em 21 de junho de 1941 para evitar confusão com o Thunderbolt P-47 da República da USAAF, que havia sido emitido com o mesmo nome para a RAF em 1944, o nome da aeronave foi posteriormente alterado para Meteoro. [20] [21] [Nota 2] Durante o desenvolvimento secreto da aeronave, funcionários e oficiais fizeram uso do codinome Rampage para se referir ao meteoro, da mesma forma que o de Havilland Vampire seria inicialmente referido como o Aranha do mar. Os locais de teste e outras informações importantes do projeto também foram mantidos em segredo. [23]

Embora os testes de taxiamento tenham sido realizados em 1942, não foi até o ano seguinte que quaisquer voos ocorreram devido a atrasos na produção e aprovação do motor Power Jets W.2 que aciona o Meteor. [13] [24] Devido aos atrasos na subcontratada Rover, que estava lutando para fabricar os motores W.2 dentro do cronograma, [Nota 3] em 26 de novembro de 1942, a produção do Meteor foi ordenada para interromper um interesse considerável foi mostrado no E de Gloster .1 / 44 proposta para um caça monomotor, extra-oficialmente denominado Ace. [26] Gloster continuou o trabalho de desenvolvimento do Meteor e a ordem de parada de produção foi anulada em favor da construção de seis (mais tarde aumentada para oito) protótipos F9 / 40 ao lado de três protótipos E.1 / 44. [27] As responsabilidades da Rover para o desenvolvimento e produção do motor W.2B também foram transferidas para a Rolls-Royce naquele ano. [28]

Em 5 de março de 1943, o quinto protótipo, série DG206, alimentado por dois motores Havilland Halford H.1 substituídos devido a problemas com os motores W.2 pretendidos, tornou-se o primeiro Meteor a voar em RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt. [13] No vôo inicial, um movimento incontrolável de guinada foi descoberto, o que levou a um leme maior redesenhado, no entanto, nenhuma dificuldade foi atribuída à propulsão do turbojato inovador. [29] [30] Apenas dois protótipos voaram com motores de Havilland por causa de sua baixa resistência de vôo. [31] Antes mesmo do primeiro protótipo de aeronave realizar seu primeiro vôo, um pedido estendido de 100 aeronaves padrão de produção foi feito pela RAF. [32]

A primeira aeronave com motor Whittle, DG205 / G, [Nota 4] voou em 12 de junho de 1943 (mais tarde caiu durante a decolagem em 27 de abril de 1944) e foi seguido por DG202 / G em 24 de julho. DG202 / G foi posteriormente usado para testes de manuseio de convés a bordo do porta-aviões HMS Castelo de pretória. [34] [35] DG203 / G fez seu primeiro vôo em 9 de novembro de 1943, tornando-se posteriormente uma fuselagem de instrução em solo. DG204 / G, movido por motores Metrovick F.2, voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1943 DG204 / G foi perdido em um acidente em 4 de janeiro de 1944, a causa que se acredita ter sido uma falha do compressor do motor devido ao excesso de velocidade. [36] DG208 / G fez sua estreia em 20 de janeiro de 1944, quando a maioria dos problemas de design foram superados e um design de produção foi aprovado. DG209 / G foi usado como teste de motor pela Rolls-Royce, voando pela primeira vez em 18 de abril de 1944. DG207 / G destinava-se a ser a base para o Meteor F.2 com motores de Havilland, mas não voou até 24 de julho de 1945, momento em que o Meteor 3 estava em plena produção e a atenção de Havilland estava sendo redirecionada para o vindouro De Havilland Vampire conseqüentemente, o F.2 foi cancelado. [37] [38] [39] [40]

Em produção Editar

Em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor F.1, série EE210 / G, levantou voo de Moreton Valence. Era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto pela adição de quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm montados no nariz e algumas alterações no velame para melhorar a visibilidade em toda a volta. [41] Devido à semelhança do F.1 com os protótipos, eles foram freqüentemente operados no programa de teste para progredir no entendimento britânico da propulsão a jato, e levou até julho de 1944 para a aeronave entrar em serviço de esquadrão. [42] EE210 / G foi posteriormente enviado aos EUA para avaliação em troca de uma pré-produção Bell XP-59A Airacomet, o Meteor sendo pilotado primeiro por John Grierson no Muroc Army Airfield em 15 de abril de 1944. [43]

Originalmente, 300 F.1s foram encomendados, mas o total produzido foi reduzido para 20 aeronaves, pois os pedidos subsequentes foram convertidos para os modelos mais avançados. [44] Alguns dos últimos grandes refinamentos no design inicial do Meteor foram testados usando este primeiro lote de produção, e o que viria a ser o design de longo prazo das naceles do motor foi introduzido em EE211. [45] As nacelas originais foram descobertas pelo RAE como sofrendo de turbulência de compressibilidade em velocidades mais altas, causando o aumento do arrasto. As nacelas mais longas reprojetadas eliminaram isso e proporcionaram um aumento na velocidade máxima do Meteoro. As nacelas alongadas foram introduzidas nos quinze últimos Meteor III. [2] EE215 foi o primeiro Meteor a ser equipado com armas EE215 também foi usado em testes de reaquecimento do motor, [46] a adição do reaquecimento aumentando a velocidade máxima de 420 mph para 460 mph. [2] e mais tarde foi convertido no primeiro Meteoro de dois lugares. [47] Devido às diferenças radicais entre aviões a jato e aqueles que substituíram, um especial Voo Tático ou T-Flight A unidade foi estabelecida para preparar o Meteor para o serviço do esquadrão, liderada pelo Capitão do Grupo Hugh Joseph Wilson. [48] ​​O Voo Tático foi formado em Farnborough em maio de 1944, os primeiros meteoros chegando no mês seguinte, nos quais as aplicações táticas e as limitações foram amplamente exploradas. [49]

Em 17 de julho de 1944, o Meteor F.1 foi liberado para uso em serviço. Pouco depois, elementos do Voo Tático e suas aeronaves foram transferidos para esquadrões operacionais da RAF. [50] As primeiras entregas ao No. 616 Squadron RAF, o primeiro esquadrão operacional a receber o Meteor, começaram em julho de 1944. [32] Quando o F.2 foi cancelado, o Meteor F.3 se tornou o sucessor imediato do F .1 e atenuou algumas das deficiências do F.1. [51] Em agosto de 1944, o primeiro protótipo F.3 voou as primeiras aeronaves de produção F.3 ainda estavam equipadas com o motor Welland, já que a produção do motor Derwent estava apenas começando neste ponto. Um total de 210 aeronaves F.3 foram produzidas antes de serem substituídas pela produção do Meteor F.4 em 1945. [52]

Vários Meteor F.3s foram convertidos em aeronaves navalizadas. As adaptações incluíram um material rodante reforçado e um gancho de proteção. Ensaios operacionais do tipo ocorreram a bordo do HMS Implacável. Os testes incluíram pousos e decolagens de porta-aviões. [53] O desempenho desses protótipos navais Meteors provou ser favorável, incluindo o desempenho de decolagem, levando a mais testes com um Meteor F.4 modificado equipado com asas dobráveis, uma 'asa cortada' também foi adotada. [54] O Meteor mais tarde entrou em serviço com a Marinha Real, mas apenas como um treinador baseado em terra, o Meteor T.7, para preparar os pilotos do Fleet Air Arm para voar em outros aviões a jato, como o de Havilland Sea Vampire. [55]

Embora várias marcas do Meteor tenham sido introduzidas em 1948, elas permaneceram muito semelhantes aos protótipos do Meteor, conseqüentemente, o desempenho do Meteor F.4 estava começando a ser eclipsado por novos projetos de jato. Gloster, portanto, embarcou em um programa de redesenho para produzir uma nova versão do Meteor com melhor desempenho. [56] Designado Meteor F.8, esta variante atualizada era uma aeronave de caça potente, formando o grosso do RAF Fighter Command entre 1950 e 1955. O Meteor continuou a ser operado em capacidade militar por várias nações na década de 1960. [57]

Night fighter Editar

Para substituir o cada vez mais obsoleto De Havilland Mosquito como caça noturno, o Meteor foi adaptado para servir como uma aeronave provisória. Gloster havia proposto inicialmente um projeto de caça noturno para atender às especificações do Ministério da Aeronáutica para a substituição do Mosquito, com base na variante de treinamento de dois lugares do Meteor, com o piloto no assento dianteiro e o navegador na parte traseira. [58] Uma vez aceito, no entanto, o trabalho no projeto foi rapidamente transferido para Armstrong Whitworth para realizar o processo de design detalhado e a produção do tipo que o primeiro protótipo voou em 31 de maio de 1950. Embora baseado no T.7 de dois lugares, ele usou a fuselagem e a cauda do F.8, e as asas mais longas do F.3. Um nariz estendido continha o radar de interceptação aérea AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 dos anos 1940). Como consequência, os canhões de 20 mm foram movidos para as asas, para fora dos motores. Um tanque de combustível ventral e tanques suspensos montados em asas completaram o Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [59] [60]

Com o desenvolvimento da tecnologia de radar, um novo caça noturno Meteor foi desenvolvido para usar o sistema APS-21 aprimorado, construído pelos EUA. o NF.12 voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Era semelhante ao NF 11, mas tinha uma seção de nariz 17 polegadas (43 cm) mais longa [61], a barbatana foi alargada para compensar a maior área da quilha do nariz alargado e para conter a reação da fuselagem ao movimento oscilante lateral do scanner do radar, que causava dificuldade para apontar os canhões, um motor anti-tramp operando no leme foi instalado no meio da borda dianteira da barbatana. O NF.12 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent 9 e as asas foram reforçadas para lidar com o novo motor. [62] [63] As entregas do NF.12 começaram em 1953, com o tipo entrando em serviço de esquadrão no início de 1954, [64] equipando sete esquadrões (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 e 64) [65 ] a aeronave foi substituída ao longo de 1958–1959.

O último caça noturno do Meteor foi o NF.14. Voado pela primeira vez em 23 de outubro de 1953, o NF.14 foi baseado no NF.12, mas tinha um nariz ainda mais longo, estendido por mais 17 polegadas para acomodar novos equipamentos, aumentando o comprimento total para 51 pés 4 pol. (15,65 m) e um dossel de bolha maior para substituir a versão T.7 emoldurada. [66] Apenas 100 NF.14s foram construídos; eles entraram em serviço pela primeira vez em fevereiro de 1954, começando com o No. 25 Squadron e estavam sendo substituídos já em 1956 pelo Gloster Javelin. No exterior, eles permaneceram em serviço um pouco mais, servindo no Esquadrão No. 60 em Tengah, Cingapura até 1961. Quando o NF.14 foi substituído, cerca de 14 foram convertidos em aeronaves de treinamento como o NF (T) .14 e dado à No. 2 Air Navigation School na RAF Thorney Island até a transferência para No. 1 Air Navigation School na RAF Stradishall, onde serviram até 1965. [67]

A primeira versão operacional do Meteor, designada como Meteor F.1, além dos pequenos refinamentos da fuselagem, foi uma 'militarização' direta dos protótipos F9 / 40 anteriores. [68] As dimensões do Meteor F.1 padrão eram 41 pés 3 in (12,57 m) de comprimento com um vão de 43 pés 0 in (13,11 m), com um peso vazio de 8.140 lb (3.690 kg) e uma decolagem máxima peso de 13.795 lb (6.257 kg). [41] Apesar da propulsão turbojato revolucionária usada, [69] o design do Meteor era relativamente ortodoxo e não tirava proveito de muitos recursos aerodinâmicos usados ​​em outros caças a jato posteriores, como asas varridas, o Meteor compartilhava uma configuração básica amplamente semelhante ao seu equivalente alemão, o Messerschmitt Me 262, que também era aerodinamicamente convencional. [70]

Era uma aeronave toda de metal com um trem de pouso triciclo e asas retas e baixas convencionais com motores turbojato de montagem central e um painel traseiro montado alto, livre do escapamento do jato. [Nota 5] [Nota 6] O Meteor F.1 exibiu algumas características de vôo problemáticas típicas dos primeiros aviões a jato, ele sofria de problemas de estabilidade em altas velocidades transônicas, grandes mudanças de compensação, altas forças do stick e instabilidade de guinada auto-sustentada (snaking) causada por separação de fluxo de ar sobre as superfícies da cauda grossa. [72] A fuselagem mais longa do Meteor T.7, um treinador de dois lugares, reduziu significativamente a instabilidade aerodinâmica pela qual os primeiros meteoros eram conhecidos. [73]

As variantes posteriores do Meteor veriam uma grande variedade de mudanças em relação ao Meteor F.1 inicial introduzido em serviço em 1944. Muita atenção foi dada ao aumento da velocidade máxima da aeronave, muitas vezes melhorando as qualidades aerodinâmicas da fuselagem, incorporando os mais recentes desenvolvimentos de motor e aumentando a força da fuselagem. [68] [74] O Meteor F.8, que surgiu no final dos anos 1940, foi considerado como tendo um desempenho substancialmente melhorado em relação às variantes anteriores [75], o F.8 foi declaradamente a aeronave monoposto mais poderosa voando em 1947, capaz de subir a 40.000 pés (12.000 m) em cinco minutos. [76]

Edição de construção

Desde o início, cada Meteor foi construído a partir de várias seções modulares ou unidades produzidas separadamente, uma escolha de design deliberada para permitir que a produção seja dispersa e para fácil desmontagem para transporte. [77] Cada aeronave compreendia cinco seções principais: nariz, fuselagem dianteira, seção central, fuselagem traseira e unidades da cauda; as asas também foram construídas a partir de seções longitudinais. [78] A seção dianteira continha a cabine de pressão, compartimentos de armas e material rodante dianteiro. A seção central incorporou muitos dos elementos estruturais, incluindo a asa interna, naceles do motor, tanque de combustível, tambores de munição e trem de pouso principal. A fuselagem traseira era de uma estrutura semi-monocoque convencional. Várias ligas de alumínio foram os materiais primários usados ​​em toda a estrutura do Meteor, como a pele de duralumínio estressada. [79]

Ao longo da vida de produção do Meteor, várias empresas diferentes foram subcontratadas para fabricar seções de aeronaves e componentes principais devido à carga de trabalho do tempo de guerra na produção de aviões de caça, como o Hawker Hurricane e Hawker Typhoon, nem Gloster nem o Hawker Siddeley Group foram capazes de atender internamente o demanda de produção de 80 aeronaves por mês. [22] Bristol Tramways produziu a fuselagem dianteira da aeronave, a Standard Motor Company fabricou a fuselagem central e as seções internas da asa, a Pressed Steel Company produziu a fuselagem traseira e a Parnall Aircraft fez a unidade de cauda. [80] Outros subcontratados principais incluíam a Boulton Paul Aircraft, a Excelsior Motor Radiator Company, a Bell Punch, a Turner Manufacturing Company e a Charlesworth Bodies, já que muitas dessas empresas tinham pouca ou nenhuma experiência na produção de aeronaves, tanto a qualidade quanto a intercambiabilidade de componentes foram mantidas por contratualmente reforçadas aderência aos desenhos originais de Gloster. [81]

Do Meteor F.4 em diante, Armstrong Whitworth começou a completar unidades inteiras em sua instalação de Coventry, além da própria linha de produção de Gloster. [82] A empresa de aviação belga Avions Fairey também produziu o Meteor F.8 sob licença de Gloster para a Força Aérea Belga. Um acordo de fabricação de licença semelhante foi feito com a empresa holandesa Fokker para atender ao pedido da Real Força Aérea Holandesa. [83]

Edição de motores

o Meteor F.1 foi movido por dois motores turbojato Rolls-Royce Welland, os primeiros motores a jato de produção da Grã-Bretanha, que foram construídos sob licença dos projetos de Whittle. [28] O Meteor incorporou o advento da propulsão a jato prática na vida útil do tipo, tanto os fabricantes de aviação militar quanto civil rapidamente integraram motores de turbina em seus projetos, favorecendo suas vantagens como funcionamento mais suave e maior potência. [84] Os motores do Meteor eram consideravelmente mais práticos do que os do Me 262 alemão, pois, ao contrário do Me 262, os motores eram embutidos na asa em nacelas entre as longarinas dianteiras e traseiras, em vez de suspensas, economizando algum peso devido ao pouso mais curto pernas de engrenagem e vergas menos maciças.[85] [Nota 7]

Os motores W.2B / 23C nos quais o Welland foi baseado produziram 1.700 lbf (7,6 kN) de empuxo cada, dando à aeronave uma velocidade máxima de 417 mph (671 km / h) a 9.800 pés (3.000 m) e um alcance de 1.000 milhas (1.600 km). [41] Ele incorporou um motor de arranque com acionamento hidráulico desenvolvido pela Rolls-Royce, que foi automatizado após o pressionamento de um botão de arranque na cabine. [Nota 8] Os motores também acionavam bombas hidráulicas e de vácuo, bem como um gerador por meio de uma caixa de engrenagens Rotol fixada na longarina da asa dianteira [28] a cabine também era aquecida pelo ar de sangria de um dos motores. [79] A taxa de aceleração dos motores era controlada manualmente pelo piloto. A aceleração rápida do motor freqüentemente induzia travamentos do compressor no início, a probabilidade de travamentos do compressor ser efetivamente eliminada após novos refinamentos de design do motor Welland e do próprio Meteor. [87] Em altas velocidades, o Meteor tinha uma tendência a perder estabilidade direcional, muitas vezes durante condições climáticas desfavoráveis, levando a um movimento de 'serpenteamento' que poderia ser facilmente resolvido pelo afogamento para trás para reduzir a velocidade. [88]

Com base em projetos produzidos pela Power Jets, a Rolls-Royce produziu motores turbojato mais avançados e potentes. Além das inúmeras melhorias feitas no motor Welland que impulsionou os primeiros Meteors, a Rolls-Royce e a Power Jets colaboraram para desenvolver o motor Derwent mais capaz, que, como o Rover B.26, passou por um redesenho radical do W.2B / 500 enquanto estava na Rover. O motor Derwent, e o Derwent V redesenhado baseado no Nene, foram instalados em muitos dos Meteors de produção posteriores. A adoção deste novo motor levou a consideráveis ​​aumentos de desempenho. [28] [85] [Nota 9] O Meteor muitas vezes serviu de base para o desenvolvimento de outros projetos de turbojato iniciais, um par de Meteor F.4s foram enviados para a Rolls-Royce para ajudar em seus testes experimentais de motor, RA435 sendo usado para teste de reaquecimento, e RA491 sendo equipado com o Rolls-Royce Avon, um motor de fluxo axial. [28] [90] De seu envolvimento no desenvolvimento dos motores do Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers e de Havilland também desenvolveram independentemente seus próprios motores de turbina a gás. [91]

Edição de Performance

Durante o desenvolvimento, os elementos céticos do Ministério da Aeronáutica esperavam que os tipos maduros de aeronaves movidas a pistão excedessem as capacidades do Meteor em todos os aspectos, exceto em relação à velocidade, portanto, o desempenho dos primeiros meteoros foi considerado favorável para a missão de interceptador, sendo capaz de - mergulhar a maioria das aeronaves inimigas. [92] A conclusão dos testes em serviço realizados entre o Meteor F.3. e o Hawker Tempest V foi que o desempenho do Meteor excedeu a Tempest em quase todos os aspectos e que, exceto alguns problemas de manobrabilidade, o Meteor poderia ser considerado um caça versátil capaz. [93] Os pilotos que voavam em aeronaves com motor a pistão frequentemente descreviam o Meteor como sendo emocionante de voar. O ex-piloto da RAF, Norman Tebbit, disse sobre sua experiência com o Meteoro: "Pegue o ar, suba com as rodas, segure-o baixo até cerca de 380 nós, puxe para cima e ela iria subir, bem pensamos então, como um foguete " [94]

Os primeiros motores a jato consumiam muito mais combustível do que os motores a pistão que substituíram, então os motores Welland impuseram limitações consideráveis ​​de tempo de voo no Meteor F.1, fazendo com que o tipo fosse usado apenas para tarefas de interceptação local. No ambiente do pós-guerra, houve uma pressão considerável para aumentar o alcance dos interceptores para conter a ameaça de bombardeiros armados com armas nucleares. [95] A resposta de longo prazo a esta pergunta foi o reabastecimento em vôo de vários meteoros fornecidos à Flight Refueling Limited para testes das técnicas de reabastecimento de sonda e drogue recentemente desenvolvidas. Esta capacidade não foi incorporada ao serviço Meteors, que já havia sido suplantado por aeronaves interceptadoras mais modernas neste momento. [96]

Um total de 890 meteoros foram perdidos em serviço RAF (145 desses acidentes ocorrendo em 1953 apenas), resultando na morte de 450 pilotos. Os fatores que contribuíram para o número de acidentes foram os freios fracos, falha do trem de pouso, o alto consumo de combustível e a consequente curta duração de vôo (menos de uma hora), fazendo com que os pilotos fiquem sem combustível e difícil manuseio com um motor desligado devido a os motores amplamente configurados. A taxa de baixas foi exacerbada pela falta de assentos ejetáveis ​​nos primeiros meteoros da série [97], a velocidade muito maior que a aeronave era capaz de fazer com que os pilotos pudessem ter que superar forças G altas e fluxo de ar em movimento rápido passando pela cabine de comando. também foi uma maior probabilidade de o piloto atingir o plano de cauda horizontal. [98] Assentos de ejeção foram instalados no posterior F.8, FR.9, PR.10 e alguns meteoros experimentais. [99] [100] [Nota 10] A dificuldade de enfardamento do Meteor foi observada pelos pilotos durante o desenvolvimento, relatando vários fatores de projeto que contribuem, como o tamanho limitado e a posição relativa da cabine em relação ao resto da aeronave, e dificuldade em usar o mecanismo do capô ejetável de duas alavancas. [101]

Edição da Segunda Guerra Mundial

No. 616 Squadron RAF foi o primeiro a receber Meteors operacionais: um total de 14 aeronaves foram inicialmente entregues. O esquadrão estava baseado em RAF Culmhead, Somerset e tinha sido equipado com o Spitfire VII. [102] A conversão para o meteoro foi inicialmente uma questão de grande segredo. [103] Após um curso de conversão em Farnborough assistido pelos seis principais pilotos do esquadrão, a primeira aeronave foi entregue a Culmhead em 12 de julho de 1944. [13] [Nota 11] O esquadrão e seus sete meteoros foram transferidos em 21 de julho de 1944 para RAF Manston na costa leste de Kent e, em uma semana, 32 pilotos foram convertidos para o tipo. [104]

O Meteor foi inicialmente usado para conter a ameaça de bomba voadora V-1. 616 Squadron Meteors entrou em ação pela primeira vez em 27 de julho de 1944, quando três aeronaves estavam ativas sobre Kent. Estas foram as primeiras missões operacionais de combate a jato para o Meteor e para a Royal Air Force. Depois de alguns problemas, especialmente com armas de interferência, as duas primeiras "mortes" V1 foram feitas em 4 de agosto. [105] Ao final da guerra, Meteors contabilizava 14 bombas voadoras. [106] Após o fim da ameaça V-1 e a introdução do foguete balístico V-2, a RAF foi proibida de voar o Meteor em missões de combate sobre o território controlado pela Alemanha por medo de uma aeronave ser abatida e resgatada pelos alemães.

O Esquadrão 616 mudou-se brevemente para RAF Debden para permitir que as tripulações de bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) ganhassem experiência e criassem táticas para enfrentar inimigos com motores a jato antes de se mudarem para Colerne, Wiltshire. Durante uma semana, a partir de 10 de outubro de 1944, uma série de exercícios foi realizada em que um vôo de Meteors fez ataques simulados a uma formação de 100 B-24s e B-17s escoltados por 40 Mustangs e Thunderbolts. Isso sugeria que, se o caça a jato atacasse a formação por cima, ele poderia aproveitar sua velocidade superior no mergulho para atacar os bombardeiros e então escapar mergulhando pela formação antes que as escoltas pudessem reagir. A melhor tática para combater isso era colocar uma tela de caça a 5.000 pés acima dos bombardeiros e tentar interceptar os jatos no início do mergulho. [107] O exercício também foi útil do ponto de vista do Esquadrão 616, dando valiosa experiência prática em operações de meteoros. [108]

No. 616 Squadron trocou seus F.1s pelo primeiro Meteor F.3s em 18 de dezembro de 1944. Esses primeiros 15 F.3s diferiam do F.1 por ter um velame deslizante no lugar do velame articulado lateral, maior capacidade de combustível e alguns refinamentos de fuselagem. Eles ainda eram movidos por motores Welland I. [109] Os F.3s posteriores foram equipados com os motores Derwent I. Esta foi uma melhoria substancial em relação à marca anterior, embora o desenho básico ainda não tivesse atingido o seu potencial. O túnel de vento e os testes de vôo demonstraram que as nacelas curtas originais, que não se estendiam muito para a frente e para trás da asa, contribuíram fortemente para o choque de compressibilidade em alta velocidade. Nacelas novas e mais longas não apenas curaram alguns dos problemas de compressibilidade, mas adicionaram 75 milhas por hora (120 km / h) em altitude, mesmo sem usinas atualizadas. O último lote de Meteor F.3s apresentou as nacelas mais longas, outros F.3s foram adaptados em campo com as novas nacelas. O F.3 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent, maior capacidade de combustível e um novo velame em forma de bolha maior e mais inclinado. [52]

Julgando o Meteor F.3s estavam prontos para o combate pela Europa, a RAF finalmente decidiu implantá-los no continente. Em 20 de janeiro de 1945, quatro meteoros do esquadrão 616 foram movidos para Melsbroek na Bélgica e anexados à Segunda Força Aérea Tática, [110] pouco menos de três semanas após o ataque surpresa Unternehmen Bodenplatte da Luftwaffe no dia de Ano Novo, no qual a base RAF de Melsbroek, designado como Allied Advanced Landing Ground "B.58", foi atingido por caças com motor a pistão JG 27 e JG 54. O objetivo inicial do 616 Squadron Meteor F.3s era fornecer defesa aérea para o campo de aviação, mas seus pilotos esperavam que sua presença poderia provocar a Luftwaffe a enviar-Me 262 jatos contra eles. [102] Neste ponto, os pilotos do Meteor ainda estavam proibidos de voar sobre o território ocupado pelos alemães, ou de ir a leste de Eindhoven, para evitar que uma aeronave abatida fosse capturada pelos alemães ou soviéticos. [111]

Em março, todo o esquadrão foi transferido para a Base Aérea Gilze-Rijen e, em abril, para Nijmegen. Os Meteors realizaram operações de reconhecimento armado e ataque ao solo sem encontrar nenhum caça a jato alemão. No final de abril, o esquadrão estava baseado em Faßberg, Alemanha, e sofreu suas primeiras perdas quando duas aeronaves colidiram com pouca visibilidade. A guerra terminou com os meteoros destruindo 46 aeronaves alemãs por meio de um ataque ao solo. [ citação necessária ] O fogo amigo através da identificação incorreta como Messerschmitt Me 262 por artilheiros antiaéreos aliados era mais uma ameaça do que as já reduzidas forças da Luftwaffe para combater isso, os meteoros de base continental receberam um acabamento todo branco como um auxílio de reconhecimento. [108] [110] [112]

Edição pós-guerra

A próxima geração Meteor F.4 O protótipo voou pela primeira vez em 17 de maio de 1945 e entrou em produção em 1946, quando 16 esquadrões da RAF já operavam meteoros. [112] Equipado com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão menor do Nene, o F.4 foi 170 mph (270 km / h) mais rápido que o F.1 ao nível do mar (585 contra 415), mas o asas prejudicaram sua taxa de subida. [113] [Nota 12] A envergadura do F.4 era 86,4 cm mais curta do que o F.3 e com as pontas das asas mais contundentes, derivadas dos protótipos de recorde mundial de velocidade. As melhorias incluíram uma fuselagem reforçada, cabine totalmente pressurizada, ailerons mais leves para melhorar a capacidade de manobra e ajustes de compensação do leme para reduzir a ondulação. O F.4 poderia ser equipado com um tanque rebatível sob cada asa, e experimentos foram realizados com transporte de provisões sob as asas e também em modelos de fuselagem alongada.

Devido ao aumento da demanda, a produção F.4 foi dividida entre Gloster e Armstrong Whitworth. A maioria dos primeiros F.4s não foi para a RAF: 100 foram exportados para a Argentina, vendo ação em ambos os lados na revolução de 1955 [114] em 1947, apenas os esquadrões RAF nos. 74 e 222 estavam totalmente equipados com o F. 4 Mais nove esquadrões da RAF foram convertidos de 1948 em diante. A partir de 1948, 38 F.4s foram exportados para os holandeses, equipando quatro esquadrões (322, 323, 326 e 327) divididos entre as bases em Soesterberg e Leeuwarden até meados da década de 1950. Em 1949, apenas dois esquadrões da RAF foram convertidos para o F.4, a Bélgica vendeu 48 aeronaves no mesmo ano (indo para 349 e 350 esquadrões em Beauvechain) e a Dinamarca recebeu 20 entre 1949-1950. Em 1950, mais três esquadrões da RAF foram atualizados, incluindo o No. 616 e, em 1951, mais seis.

Um F.4 de dois lugares modificado para conversão de jato e treinamento avançado foi testado em 1949 como o T.7. Foi aceito pela RAF e pelo Fleet Air Arm e se tornou um acréscimo comum aos vários pacotes de exportação (por exemplo, 43 para a Bélgica entre 1948 e 1957, um número semelhante aos da Holanda no mesmo período, dois para a Síria em 1952, seis para Israel em 1953, etc.). Apesar de suas limitações - cabine despressurizada, nenhum armamento, instrumentação de instrutor limitada - mais de 650 T.7s foram fabricados. [115] [116] O T.7 permaneceu em serviço RAF na década de 1970. [117]

Com o surgimento de caças a jato aperfeiçoados, Gloster decidiu modernizar o F.4, mantendo o máximo possível das ferramentas de fabricação. O resultado foi o modelo de produção definitivo, o Meteor F.8 (G-41-K), servindo como um grande lutador da RAF até a introdução do Hawker Hunter e do Supermarine Swift. O primeiro protótipo F.8 foi um F.4 modificado, seguido por um verdadeiro protótipo, VT150, que voou em 12 de outubro de 1948 em Moreton Valence. [118] Os testes de voo do protótipo F.8 levaram à descoberta de um problema aerodinâmico: depois que a munição foi gasta, a aeronave tornou-se pesada na cauda e instável em torno do eixo de inclinação devido ao peso do combustível nos tanques da fuselagem não estar mais equilibrado pela munição. Gloster resolveu o problema substituindo a cauda do abortivo caça a jato G 42 monomotor. O F.8 e outras variantes de produção utilizaram com sucesso o novo desenho da cauda, ​​dando aos últimos Meteors uma aparência distinta, com bordas retas mais altas em comparação com a cauda arredondada do F.4s e das marcas anteriores. [119]

O F.8 também apresentava um trecho de fuselagem de 76 cm (30 pol.), Destinado a deslocar o centro de gravidade da aeronave e também eliminar o uso de lastro anteriormente necessário em marcas anteriores devido à eliminação subsequente do projeto de dois dos projetou seis canhões instalados. O F.8 incorporou motores aprimorados, Derwent 8s, com 3.600 lbf (16 kN) de empuxo cada um combinado com reforço estrutural, um assento ejetável Martin Baker e um dossel da cabine em forma de lágrima que proporcionou melhor visibilidade ao piloto. [120] Entre 1950 e 1955, o Meteor F.8 foi o esteio do RAF Fighter Command, e serviu com distinção em combate na Coreia com a RAAF, bem como operou com muitas forças aéreas em todo o mundo, embora fosse claro que o projeto original era obsoleto em comparação com os caças de asa aberta contemporâneos, como o norte-americano F-86 Sabre e o soviético MiG-15. [121]

As primeiras entregas do F.8 para a RAF foram em agosto de 1949, com o primeiro esquadrão recebendo seus caças no final de 1950. Como o F.4, houve fortes vendas de exportação do F.8. A Bélgica encomendou 240 aeronaves, a maioria montada na Holanda pela Fokker. A Holanda tinha 160 F.8s, equipando sete esquadrões até 1955. A Dinamarca tinha 20, encomendados em 1951, os últimos F.8s em serviço de linha de frente na Europa. A RAAF encomendou 94 F.8s, que serviram na Guerra da Coréia. Apesar dos embargos de armas, a Síria e o Egito receberam F.8s de 1952, assim como Israel, cada um usando seus meteoros durante a Crise de Suez. O Brasil encomendou 60 novos Meteor F.8s e 10 treinadores T.7 em outubro de 1952, pagando com 15.000 toneladas de algodão cru. [122]

Na década de 1950, os meteoros foram desenvolvidos em versões eficazes de foto-reconhecimento, treinamento e caça noturno. As versões de reconhecimento de caça (FR) foram as primeiras a serem construídas, substituindo os velhos Spitfires e Mosquitos então em uso. Dois FR.5s foram construídos no corpo F.4 um foi usado para testes de câmera de seção do nariz, o outro quebrou no ar durante o teste sobre Moreton Valence. Em 23 de março de 1950, o primeiro FR.9 voou. Baseado no F.8, ele era 20 cm mais comprido com um novo nariz incorporando uma câmera de controle remoto e janela e também foi equipado com tanques de combustível externos ventrais e de asa adicionais. A produção do FR.9 começou em julho. No. 208 Squadron, então baseado em Fayid, Egito foi o primeiro a ser atualizado, seguido pela 2ª Força Aérea Tática na Alemanha Ocidental, No. 2 Squadron RAF em Bückeburg e No. 79 Squadron RAF em RAF Gutersloh voou o FR.9 de 1951 até 1956. Em Aden, o No. 8 Squadron RAF recebeu FR.9s em novembro de 1958 e os usou até 1961. [123] Equador (12), Israel (7) e Síria (2) eram clientes estrangeiros do FR. 9 [124]

Em 1951, 29, 141, 85 e 264 esquadrões receberam cada um um número de aeronaves NF.11, o primeiro dos caças noturnos Meteor. [125] Foi implementado em toda a RAF até as entregas finais em 1954. [126] Uma versão "tropicalizada" do NF.11 para o Oriente Médio foi desenvolvida voando pela primeira vez em 23 de dezembro de 1952 como o NF.13. A aeronave equipou o Esquadrão No. 219 RAF em Kabrit e o Esquadrão No. 39 em Fayid, ambos no Egito. A aeronave serviu durante a crise de Suez e permaneceu com o No. 39 Squadron depois de ser retirada para Malta até 1958. Vários problemas foram encontrados: o velame T.7 fortemente moldado tornava os pousos complicados devido à visibilidade limitada, os tanques de combustível externos sob as asas tendia a quebrar quando os canhões das asas eram disparados, e a harmonização dos canhões, normalmente ajustada para cerca de 400 jardas, era ruim devido à flexão das asas em vôo. A Bélgica (24), a Dinamarca (20) e a França (41) eram clientes estrangeiros do NF.11. [127] Ex-RAF NF.13s foram vendidos para França (dois), Síria (seis), Egito (seis) e Israel (seis). [128]

Além da operação armada em baixa altitude, variante tática FR.9, Gloster também desenvolveu o PR.10 para missões de alta altitude. [129] O primeiro protótipo voou em 29 de março de 1950 e foi realmente convertido na primeira aeronave de produção. Baseado no F.4, ele tinha a cauda estilo F.4 e as asas mais longas da variante anterior. Todos os canhões foram retirados e uma única câmera colocada no nariz com mais duas na fuselagem traseira do dossel também foi trocada. O PR.10 foi entregue à RAF em dezembro de 1950 e foi entregue aos esquadrões nº 2 e nº 541 na Alemanha e ao 13º Esquadrão RAF em Chipre. O PR.10 foi rapidamente retirado de 1956, as rápidas melhorias na tecnologia de mísseis terra-ar e a introdução de aeronaves mais novas, capazes de voar em altitudes e velocidades maiores, tornaram a aeronave obsoleta.

Argentina Editar

A Argentina se tornou a primeira operadora do Meteor no exterior, fazendo um pedido de 100 F Mk.4s em maio de 1947. [130] A aquisição do Meteor fez com que a Argentina se tornasse a segunda força aérea nas Américas a operar aviões a jato. [ citação necessária ]

Os meteoros argentinos foram usados ​​pela primeira vez em combate durante a rebelião de 16 de junho de 1955, quando, em uma tentativa de matar Juan Perón, aviões rebeldes bombardearam a Casa Rosada. Um Meteor leal abateu um AT-6 rebelde, enquanto outro metralhou o aeroporto de Ezeiza. Os rebeldes tomaram o Aeroporto e a Base Aérea de Morón, base dos Meteoros, e usaram várias aeronaves capturadas para realizar vários ataques contra as forças legalistas e a Casa Rosada antes que a rebelião fosse derrotada no final do dia. [131]

Uma segunda revolta, a Revolución Libertadora eclodiu em 16 de setembro de 1955, com, novamente, ambos os lados operando o Meteor. Os rebeldes apreenderam três meteoros. Os meteoros do governo realizaram ataques metralhadores contra os destróieres mantidos pelos rebeldes Rioja e Cervantese vários navios desembarcando perto do Rio Santiago em 16 de setembro e atacando o aeroporto de Pajas Blancas, próximo à cidade de Córdoba, causando danos a vários bombardeiros Avro Lincoln. Os meteoros rebeldes foram usados ​​para atacar as forças legalistas que atacavam Córdoba, perdendo um deles em 19 de setembro devido a uma falha de motor causada pelo uso de gasolina automotiva em vez de combustível de aviação. [132]

A aquisição dos F-86 Sabres norte-americanos em 1960 permitiu que os meteoros restantes fossem transferidos para a função de ataque ao solo. Nessa função, a aeronave foi reformada com postes de bomba e trilhos de foguete, o esquema de cores de metal nu também foi descartado para um esquema de camuflagem. [133] [134]

Meteoros argentinos foram usados ​​para atacar rebeldes durante tentativas de levantes em setembro de 1962 e abril de 1963. [135] O tipo acabou sendo retirado do serviço em 1970. [134]

Austrália Editar

A Royal Australian Air Force (RAAF) adquiriu 113 meteoros entre 1946 e 1952, 94 dos quais eram a variante F.8. [136] O primeiro RAAF Meteor foi um F.3 entregue para avaliação em junho de 1946. [137] [Nota 13]

Os F.8 da Austrália prestaram serviço extensivo durante a Guerra da Coréia com o No. 77 Squadron RAAF, parte das Forças da Comunidade Britânica da Coréia. O esquadrão tinha pessoal da RAF e outras forças aéreas da Commonwealth anexados a ele. Ele havia chegado à Coréia equipado com Mustangs com motor a pistão. Para corresponder à ameaça representada pelos caças a jato MiG-15, foi decidido reequipar o esquadrão com meteoros. [137] [139] O treinamento de conversão de jato foi conduzido em Iwakuni, Japão, após o qual o esquadrão retornou ao teatro coreano em abril de 1951 com cerca de 30 Meteor F.8s e T.7s. O esquadrão mudou-se para a Base Aérea de Kimpo em junho e foi declarado pronto para o combate no mês seguinte. [140] Projetos mais avançados, como o F-86 Saber e Hawker P.1081, foram considerados, mas não estariam disponíveis em um período de tempo realista, o Meteor provou ser consideravelmente inferior em combate contra o MiG-15 em vários aspectos, incluindo velocidade e capacidade de manobra em grandes altitudes. [141]

Em 29 de julho de 1951, o 77 Squadron começou a operar seus Meteors em missões de combate. O esquadrão tinha sido treinado principalmente na função de ataque ao solo e teve dificuldades quando designado para o dever de escolta de bombardeiro em altitudes abaixo do ideal. Em 29 de agosto de 1951, oito Meteors estavam em serviço de escolta no "MiG Alley" quando foram enfrentados por seis MiG-15s, um Meteor foi perdido e dois danificados, e o 77 Squadron não destruiu nenhuma aeronave inimiga. [142] [Nota 14] Em 27 de outubro, o esquadrão atingiu seu primeiro provável seguido por dois prováveis ​​seis dias depois. [143] Em 1 de dezembro, houve uma intensa batalha aérea sobre Sunchon, entre 14 meteoros e pelo menos 20 MiG-15s - em marcações norte-coreanas, mas operado secretamente pela elite soviética 176º Regimento de Aviação de Caça de Guardas (176 GIAP). O esquadrão 77 perdeu três meteoros nesta ocasião, com um piloto morto e dois capturados, [144] enquanto reivindicava um MiG destruído e um danificado. No entanto, os registros e contas russos, que só se tornaram públicos após o fim da Guerra Fria, sugeriram que nenhum MiGs de 176 GIAP foi perdido nesta ocasião. [145]

No final de 1951, devido à suposta superioridade dos MiGs em combate aéreo - bem como ao desempenho favorável de baixo nível e à construção robusta do Meteor, os comandantes da RAAF tinham 77 Esquadrões realocados para tarefas de ataque ao solo. [144] Em fevereiro de 1952, mais de mil surtidas foram realizadas no papel de ataque ao solo, essas surtidas continuaram até maio de 1952, quando o 77 Squadron mudou para operações de varredura de caça. O último encontro entre o Meteor e o MiG-15 foi em março de 1953, durante o qual um Meteor pilotado pelo Sargento John Hale registrou uma vitória. [146] Ao final do conflito, o esquadrão havia voado 4.836 missões, destruindo seis MiG-15s, mais de 3.500 estruturas e cerca de 1.500 veículos. Cerca de 30 meteoros foram perdidos para a ação inimiga na Coréia, a grande maioria abatida por fogo antiaéreo enquanto servia em uma capacidade de ataque ao solo. [136]

A RAAF começou a introduzir uma variante Sabre produzida internamente, movida pelo Rolls-Royce Avon, em 1955, que progressivamente relegou o antigo Meteor para treinamento e tarefas secundárias. Vários meteoros seriam atribuídos à reserva da Força Aérea Cidadã, enquanto outros seriam configurados como aeronaves drones sem piloto ou para reboque de alvos. No. 75 Squadron RAAF foi o último esquadrão australiano a operar o Meteor notavelmente, ele operou uma equipe acrobática de três unidades, chamada "The Meteorites". [147] [148]

Egito Editar

Embora a primeira encomenda do Meteor no Egito tenha sido feita em 1948, a crescente tensão na região levou à imposição de uma série de embargos de armas. Doze F Mk.4s foram finalmente entregues entre outubro de 1949 e maio de 1950, [149] junto com três T Mk.7s. [150] Vinte e quatro F Mk.8 foram encomendados em 1949, mas este pedido foi interrompido por um embargo. Um outro pedido de 12 ex-RAF F.8s foi feito em dezembro de 1952, dos quais quatro foram entregues antes do pedido ser cancelado, com os oito finais sendo entregues em 1955, [151] junto com mais três T Mk.7s. [150] e seis NF Mk.13s, todas aeronaves ex-RAF. [152] A Grã-Bretanha permitiu as vendas do Meteor como parte de um esforço para fomentar e apoiar as tensões de boas relações sobre o Canal de Suez, levando à suspensão das vendas de armas mais uma vez. [153]

Os meteoros egípcios participaram dos combates durante a Crise de Suez de 1956, normalmente sendo usados ​​em missões de ataque ao solo contra as forças israelenses. [154] [155] Em um incidente, um egípcio Meteor NF Mk.13 afirmou ter danificado um bombardeiro RAF Vickers Valiant. [156] Uma campanha de bombardeio aéreo de aeródromos egípcios pelas forças anglo-francesas resultou na destruição de várias aeronaves em solo, a Força Aérea egípcia posteriormente retirou-se do combate na região do Sinai. [157] [158]

Síria Editar

Os meteoros foram os primeiros aviões a jato da Força Aérea Síria. Adquiriu 25 deles entre 1952 e 1956. [159] Embora os britânicos estivessem dispostos a fornecer aeronaves, eles não forneceram treinamento de combate ou radar. À medida que a Síria ficou mais alinhada com o Egito de Gamal Abdel Nasser, o apoio britânico às operações do Meteor foi retirado e os pilotos sírios começaram a treinar com seus colegas egípcios. [ citação necessária ] Durante a crise de Suez, a RAF realizou vários voos de reconhecimento de alta altitude sobre a Síria por aeronaves English Electric Canberra a partir de bases em Chipre. Na falta de radar para rastrear a aeronave, a Força Aérea Síria desenvolveu uma rede de observadores terrestres que reportava informações por telefone na tentativa de interceptar esses voos. Em 6 de novembro de 1956, um meteoro sírio derrubou com sucesso um Canberra do No. 13 Esquadrão RAF, que caiu no Líbano. [160]

Em 1957, a Síria começou a substituir seus meteoros por MiG-17s recém-adquiridos da União Soviética. [ citação necessária ]

França Editar

A Força Aérea Francesa estava ansiosa para adquirir aviões a jato como parte de seu programa de reequipamento após a Segunda Guerra Mundial. Em 1953, 25 aeronaves recém-construídas foram desviadas dos pedidos da RAF para atender a um pedido francês; outros 16 NF.11s ex-RAF foram adquiridos em 1954 e entregues entre setembro de 1954 e abril de 1955, [161] sendo complementados por cerca de 14 T Mk.7s. [162] O NF Mk.11s substituiu o caça noturno Mosquito pelo Escadre de Chasse (EC) 30, servindo com essa asa até ser substituído pelo Sud Aviation Vautour em 1957. Vários meteoros foram então transferidos para ECN 1/7 na Argélia, que viu o combate na Guerra da Argélia, operando a partir de Bône, enquanto outros foram usados ​​para treinar tripulações de caças noturnos Vautour. O Vautour foi aposentado do serviço da Força Aérea Francesa em 1964. [163] [164]

Cinco Meteor NF.11s foram transferidos para o Centre d'Essais en Vol (Centro de Testes de Voo) em 1958, onde foram usados ​​como testbeds de equipamentos e aviões de perseguição, [164] e mais tarde foram acompanhados por dois NF Mk.13s e dois NF Mk.14s. [128] [165] As aeronaves de teste foram usadas em uma ampla variedade de experimentos, incluindo testes de radar e mísseis e durante o desenvolvimento do Concorde. [166]

Israel Editar

Devido às tensões entre a nação recém-formada de Israel e seus vizinhos, ambos os lados começaram uma corrida armamentista que levou à compra vigorosa de aviões a jato por vários países da região. Em 1953, Israel encomendou quatro T Mk.7se 11 F Mk.8s, com entrega continuando até o início de 1954. O F Mk.8s foram modificados para transportar foguetes HVAR americanos, mas eram idênticos aos aviões RAF. [167] Um segundo lote de sete recondicionados FR Mk.9s e mais dois T Mk.7s foi entregue em 1955. [168] Em 1956, Israel comprou seis NF Mk.13s, com três entregues naquele ano, e os três restantes, atrasados ​​por um embargo de armas, em 1958. [169] Mais cinco T Mk.7s foram depois comprados, estes foram convertidos do ex-belga F Mk.4se foram equipados com o Mk.8 cauda. [170] [171]

Em 1 de setembro de 1955, um meteorito israelense derrubou um Vampiro de Havilland egípcio, o primeiro avião a jato a ser abatido no teatro. [172] O Meteor desempenhou um papel fundamental durante a Crise de Suez em 28 de outubro de 1956, um NF.13 israelense participou da Operação Tarnegol, na qual localizou e abateu com sucesso um Ilyushin Il-14 egípcio que carregava várias armas oficiais militares egípcios na véspera da crise. [173] A operação tinha o objetivo de abater o Il-14 que deveria transportar o comandante supremo das forças armadas egípcias, Abdel Hakim Amer, no entanto, uma aeronave diferente foi inadvertidamente atacada e destruída. [158] Depois de posicionar pára-quedistas a leste do Canal de Suez, a Força Aérea Israelense continuou a apoiá-los em terra predominantemente usando seus aviões a jato, temendo que seus aviões a hélice ficassem vulneráveis ​​contra os caças egípcios. [158]

Enquanto voavam inicialmente em missões de patrulha aérea de combate, os Meteors e outras aeronaves israelenses não puderam evitar ataques efetivos de aeronaves egípcias às forças terrestres. [158] Oficiais israelenses reconheceram que o Meteor foi superado pelos MiG-15s egípcios e, posteriormente, limitaram o emprego do Meteor como lutador contra outros adversários aéreos. [ citação necessária Após o início da campanha de bombardeio anglo-francesa contra bases aéreas egípcias, a Força Aérea egípcia retirou-se principalmente do combate no Sinai, permitindo que aeronaves israelenses operassem sem obstáculos. [158]

Os Mk.8 permaneceram no serviço de linha de frente até 1956 e foram usados ​​como aeronaves de treinamento. Os NF Mk.13s permaneceram em uso operacional até 1962. [174]

Editar configuração de registro

No final de 1945, dois meteoros F.3 foram modificados para uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar. Em 7 de novembro de 1945 em Herne Bay em Kent, Reino Unido, o capitão do grupo Hugh "Willie" Wilson estabeleceu o primeiro recorde oficial de velocidade aérea em um avião a jato de 606 mph (975 km / h) TAS. [175] [176] Em 1946, o capitão do grupo Edward "Teddy" Donaldson quebrou este recorde com uma velocidade de 616 mph (991 km / h) TAS, em EE549, um Meteor F.4. [176] [177]

Em 1947, o Sqn Ldr Janusz Żurakowski estabeleceu um recorde internacional de velocidade: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 em um padrão de produção F.8 (VZ468) Muito impressionados, os dinamarqueses mais tarde compraram o modelo. [178]

Outra "reivindicação à fama" foi a capacidade do Meteor de realizar o "Zurabatic Cartwheel", uma manobra acrobática com o nome do Piloto de Teste Chefe em exercício de Gloster, demonstrada pela primeira vez pelo Meteor G-7-1 G-AMCJ protótipo no Farnborough Air Show de 1951 [179] o Meteor, devido aos seus motores amplamente configurados, poderia ter motores individuais acelerados para frente e para trás para atingir uma estrela vertical aparentemente estacionária. Muitos pilotos do Meteor passaram a "provar sua coragem" tentando a mesma façanha. [180]

Em 7 de agosto de 1949, o Meteor III, EE397, emprestado pela RAF e pilotado pelo piloto de teste da Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, decolou de Tarrant Rushton e, reabastecido 10 vezes pelo navio-tanque Lancaster, permaneceu no ar por 12 horas e 3 minutos, recebendo 2.352 galões imperiais (10.690 l) de combustível do tanque em dez contatos do tanque e voando uma distância total de 3.600 milhas (5.800 km), alcançando um novo recorde de resistência do jato. [181]

Meteor F.8 WA820 foi adaptado durante 1948 para levar dois turbojatos Armstrong Siddeley Sapphire, e de Moreton Valence, em 31 de agosto de 1951, estabeleceu um recorde de subida de tempo até a altura. O piloto era o Tenente Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Uma altura de 9.843 pés foi alcançada em 1 min 16 seg, 19.685 pés em 1 min 50 seg, 29.500 pés em 2 min 29 seg, e 39.370 pés em 3 min 7 seg. A Air Service Training Ltd foi responsável pela conversão. [182]

  • DG202 / G movido por dois motores a jato Rover W2B, voado pela primeira vez em 24 de julho de 1943. [183]
  • DG203 / G movido por dois motores Power Jets W2 / 500, voado pela primeira vez em 9 de novembro de 1943. [183]
  • DG204 / G movido por dois motores a jato axial Metrovick F2, ao contrário dos outros F.9 / 40s os motores foram montados sob a asa, voado pela primeira vez em 13 de novembro de 1943. [183]
  • DG205 / G movido por dois motores a jato Rover W2B / 23, voado pela primeira vez em 12 de junho de 1943. [183]
  • DG206 / G movido por dois motores a jato Halford H1, o primeiro a voar em 5 de março de 1943. [183]
  • O DG207 / G movido por dois motores a jato Halford H1, voado pela primeira vez em 24 de julho de 1945, tornou-se a variante do protótipo F.2. [183]
  • DG208 / G movido por dois motores Rover W2B / 23, voado pela primeira vez em 20 de janeiro de 1944. [183]
  • DG209 / G movido por dois motores Rover W2B / 27, voado pela primeira vez em 18 de abril de 1944. [183]

Operadores militares Editar

    encomendou 100 F.4s em maio de 1947, compreendendo 50 aeronaves ex-RAF e 50 recém-construídas. [130] As entregas começaram em julho daquele ano, [196] o Meteor permaneceu em serviço até 1970, quando os últimos exemplares foram substituídos por Dassault Mirage IIIs. [134]
    operou 104 aeronaves de 1946 a 1947 (1 × F.3) e de 1951 a 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
    recebeu 40 aeronaves da variante F.4, 43 da variante T.7, 240 da variante F.8 e 24 aeronaves da variante NF.11.
    comprou dois Meteor NF 14 por meio de uma empresa de cobertura. Um caiu durante um voo de ferry entre a Madeira e Cabo Verde, enquanto o segundo foi abandonado em Bissau, na Guiné Portuguesa. [165] Uma tentativa de comprar mais dois ex-rebocadores-alvo dinamarqueses por meio de um intermediário alemão foi descoberta pelo Bundesnachrichtendienst, o serviço de inteligência da Alemanha Ocidental, e interrompeu o aterramento da aeronave. [197]
    recebeu 62 aeronaves nas variantes F.8 e TF.7.
  • 2 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 14 ° GAv
    - de 1945 a 1950, um Meteor III e um Meteor T.7 foram usados ​​para testes e avaliação pelo RCAF.
    - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 e 6 × T.7 em serviço de 1949 a 1962, substituído por 30 Hunter Mk 51 desde 1956. [198]
    - usou 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 e 6 × NF.13 de 1949 a 1958, [199] alguns deles entraram em ação durante a Crise de Suez em 1956, substituídos por MiG-15bis.
    - Aeronave de reboque de alvo Meteor TT.20.
      (First Jet Squadron) - de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 e 5 × "T.7.5" ou "T.8" variantes (T.7 com F Cauda .8, ex-Força Aérea Belga). [200] (Bat Squadron) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13. [201] (encomendou 6 aeronaves, mas uma caiu durante o vôo da balsa para Israel. [199]) (Knights of the Orange Tail Squadron) - de 1962 a 1964, algumas variantes F.8 e FR.9, ex 117 sqn. [202] (Knights of The North Squadron) - de 1962 ao início de 1970, algumas variantes T.7 e T.8, ex 117 sqn. e algumas variantes F.8 e FR.9, ex 107 sqn. [203]
      - 60 × F.4 usado de 1948 a 1957, junto com 160 × F.8 de 1950 a 1959, substituído por Hawker Hunter.
        323, 324, 325, 326, 327 e 328 Esquadrões
          em Chipre, operou duas aeronaves Meteor T.7 alugadas da RAF.
        • Vários esquadrões, um F.3 usado para treinamento de conversão de piloto a jato, então comercializar fuselagem de treinamento.
          - Aeronave Meteor F.3, em serviço de 1946 a 1949.
          - usou algumas variantes T.7, F.8, FR.9 e a variante 6 × NF.13, de 1951 ao início dos anos 1960. [199]
          [204][205]

        Operadores civis Editar

          Três Meteor T.7 e quatro Meteor T.T.20 para reboque de alvos entre 1955 e 1974.
        • A DERA Llanbedr Aircraft Company (FRL) recebeu o empréstimo do RAF Meteor III EE397 para uso em testes de teste e drogue. Esta aeronave estabeleceu um recorde mundial de resistência de jato de 12 horas e 3 minutos em 7 de agosto de 1949

        Embora muitos meteoros sobrevivam em museus, coleções e postes em espaços públicos, apenas cinco permanecem em condições de navegar.

        • Reino Unido - Três dos meteoros aeronavegáveis ​​estão no Reino Unido:
        • Dois híbridos Meteor T.7 / F.8 usados ​​por Martin-Baker como aeronave de teste de assento ejetável "G-JMWA / WA638" e amp "WL419". Ambos foram registrados pela última vez em Chalgrove.
        • Ex-RAF NF.11 (G-LOSM), que também foi construída em Coventry, está atualmente registrada a um proprietário privado.
        • Austrália - Um ex-RAF F.8 VH-MBX no Museu de Aviação de Temora com marcações da Força Aérea Real Australiana como 'A77-851'. A propriedade foi transferida para a RAAF em julho de 2019 e é operada pelo Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight).
        • EUA - Um ex-RAF T7 WA591 / G-BWMF está agora no Museu Aéreo de Planos da Fama em Chino, Califórnia. [207]

        Dados de The Great Book of Fighters, [208] Quest for Performance [72] e Aircraft in Profile, Volume 1 [209]


        Spitfire PR Mk. XIX

        Apenas relativamente poucas aeronaves PRU seguiram com a RAF para a Europa continental e as forças ocupacionais britânicas na Alemanha (BAFO). Este Spitfire Mk. 19 serviram no No. 2 Squadron que se converteu a este tipo de PR Mk. XI em janeiro de 1946. O & # 8220Shiny Two & # 8221 viria a se tornar o único esquadrão de reconhecimento da RAF na Alemanha durante esta fase inicial da Guerra Fria. Inicialmente baseada em Celle com um destacamento em Berlin Gatow, a unidade encontrou sua base permanente em Wünsdorf a partir de abril de 1947. Os detalhes de suas operações não foram revelados até este dia, então é difícil dizer se eles realizaram alguma missão sobre a União Soviética. território ocupado.

        Operou Spitfires até dezembro de 1950, quando a conversão seguiu para o Gloster Meteor FR Mk. 9

        PM660 carrega um acabamento geral de PRU Blue com roundels do tipo C e pequeno flash de barbatana. Letras de código em vermelho, número de série em branco, série padrão sob as asas em preto.

        Extremo Oriente

        Supermarine Spitfire PR Mk. 19
        PS852 do No. 81 Squadron
        Kai Tak, Hong Kong, janeiro de 1951
        Clique na imagem para ampliar

        Pouco antes do Natal de 1950, um destacamento de dois Spitfires PR Mk. O 19º do Esquadrão No. 81 baseado em Tengah, Cingapura, foi destacado para a RAF Kai Tak em Hong Kong para realizar missões clandestinas de reconhecimento na China comunista. O PS852 foi pilotado nesta função pelo F / Lt Edward & # 8216Ted & # 8217 Powles ao longo de 1951, operando principalmente nas áreas costeiras chinesas, às vezes até a ilha de Hainan, na faixa extrema do Mk. 19

        O PS852 inicialmente carregava um esquema de camuflagem de superfícies superiores em Cinza Mar Médio sobre Azul PRU, com painéis antirreflexo pretos (indicativo do acabamento em Cinza Mar Médio brilhante). Rodelas tipo D na fuselagem e asas, com séries brancas nas superfícies inferiores das asas.

        Durante sua estada em Kai Tak, a aeronave foi repintada com acabamento em Alumínio (não metal natural) com contorno modificado do painel antiofuscante conforme mostrado. Naquela época também recebeu um spinner vermelho-branco.

        A outra aeronave do mesmo destacamento, PS854, era pilotada por F / Sgt Padden. Quando sua missão terminou em dezembro de 1951, os dois Spitfires foram deixados em Kai Tak e se tornaram parte da Força Aérea Auxiliar Real de Hong Kong.

        Supermarine Spitfire PR Mk. 19
        PS890 do No. 81 Squadron
        Tengah, Singapura
        Clique na imagem para ampliar

        O Esquadrão No. 81 foi reformado em 1 de setembro de 1946 em Seletar em Cingapura, através da mera renumeração do Esquadrão No. 684. Agora operava na função de foto-reconhecimento, equipado com Mosquitos e Spitfires. A unidade esteve fortemente envolvida na Operação Firedog, o apoio aéreo do Malayan Emergency, de 1947.

        PS890 exibe uma variação da camuflagem de alta altitude com Medium Sea Grey sobre PRU Blue com alta linha de demarcação entre as duas cores. Spinner azul pálido, & # 8220D & # 8221 roundels do tipo e seriados underwing padrão. Esta aeronave serviu no No. 81 Squadron até janeiro de 1951, quando foi vendida para a Royal Thai Air Force.

        O esquadrão nº 81 teve a distinção de realizar os últimos voos operacionais do Spitfire (1 de abril de 1954) e do Mosquito (15 de dezembro de 1955), trocando seus confiáveis ​​suportes de hélice por Gloster Meteors PR Mk 10.


        O que tornou o lendário Spitfire tão bem-sucedido?

        Uma obra-prima restaurada, este Spitfire Mk.Ia carrega as marcas que já teve como parte da Unidade de Treinamento Operacional Nº 57 no final de 1941.

        Quando o Spitfire entrou no serviço de esquadrão há 75 anos, era exatamente o avião certo na hora certa para a Grã-Bretanha. Mas se não fosse pela dedicação de um homem, talvez nunca tivesse sido construída

        A aeronave prateada, exibindo as linhas familiares do lutador mais lendário da história, pousou na colônia britânica de Cingapura no dia de ano novo de 1951. Desligando o motor, o capitão do grupo Wilfred Duncan Smith pode ter refletido sobre a importância da missão que tinha acabou de liderar: O ataque às posições comunistas na Malásia foi a última operação de combate de um Spitfire da Força Aérea Real.

        Onze anos antes, em um capítulo tão glorioso quanto qualquer outro em sua história tumultuada, a Grã-Bretanha enfrentou sozinho um inimigo cruel e entregou-lhe sua primeira derrota. Para enfrentar esse desafio, ele colocou, bem a tempo, o suficiente dos lutadores magníficos do Supermarine. Para os britânicos, o Spitfire era mais do que uma máquina. Era um ícone - como o próprio nome, um símbolo da posição desafiadora da nação contra o rolo compressor nazista e um impulso para o moral e o espírito de seu povo.

        Mas o lutador quase não saiu da prancheta, e seu designer, uma figura de triunfo e tragédia quase shakespeariana, nunca o viu entrar em produção.

        O engenheiro Reginald J. Mitchell, de 25 anos, foi nomeado projetista-chefe da Supermarine Aviation em 1920 e, nos 16 anos seguintes, seria responsável por 24 aeronaves diferentes - caças, bombardeiros e barcos voadores. A Supermarine foi um dos poucos fabricantes de aviões britânicos a lucrar durante a Depressão. Produziu barcos voadores, elegantes exemplos aerotransportados do ofício do construtor de barcos, com asas cobertas por tecido, cabos de reforço tensos e cascos de mogno envernizados. Um, o luxuoso Air Yacht, permitia que os ricos “cruzassem” entre os resorts do Mediterrâneo. O mais utilitário anfíbio Walrus resgataria muitos aviadores do mar na Segunda Guerra Mundial.


        Mitchell está sentado no estribo de seu automóvel, rodeado por outro pessoal da Supermarine: (da esquerda) Joseph ’Mutt 'Summers, H.R.’ Agony' Payne, S Scott Hall e Jeffrey Quill. (RAF Museum Hendon)

        Mitchell desenvolveu o N60 do Supermarine em tempo de guerra no Sea Lion, a 150 mph mais rápido do que muitos caças, para ganhar a corrida de barco voador Schneider Trophy de 1922, que foi fortuita. A Itália havia vencido os dois eventos anteriores, e um país vencendo três vezes consecutivas possuiria o troféu perpetuamente, o que significaria o fim das corridas e provavelmente impediria o desenvolvimento do Spitfire.

        O sucesso dos Estados Unidos em 1923 com os pilotos Curtiss CR-3 Navy convenceu Mitchell de que os futuros vencedores não seriam barcos voadores, mas hidroaviões, com construção monocoque de pele reforçada em vez de armações tubulares revestidas de tecido. Seu monoplano S4 era um avanço quântico, com asas cantilever e um motor Napier Lion de 700 cv e 12 cilindros.

        O Tenente do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Jimmy Doolittle, que mais tarde liderou o famoso ataque de abril de 1942 ao Japão, venceu em 1925 (as corridas agora eram realizadas em anos ímpares). Mas o S5 e o S6 de Mitchell triunfaram em 1927 e 1929. O S6, movido por um motor Rolls-Royce R, iniciou um relacionamento que seria crucial nos anos futuros.

        A vitória em 1931 renderia o troféu para sempre para a Grã-Bretanha, mas, devido à Depressão, o governo retirou o apoio. Nem o Supermarine poderia bancar um novo piloto - um golpe devastador para Mitchell e sua equipe. Lady Lucy Houston salvou o dia doando £ 100.000 para financiar o esforço. O tenente de voo da RAF John Boothman voou com o S6B, seu Rolls-Royce R desenvolvendo impressionantes 2.350 hp, para vencer a uma média de 340 mph no percurso de sete voltas. O segundo S6B mais tarde estabeleceu um recorde mundial de velocidade aérea de 407 mph, notável para uma aeronave carregando enormes flutuadores quando os caças mais rápidos da época só podiam atingir cerca de 250 mph.

        Em pouco mais de uma década, o estímulo que as corridas deram às aeronaves e à tecnologia dos motores resultou em velocidades que saltavam de não muito mais rápidas do que os trens expressos para bem mais da metade da velocidade do som. Depois de anos emocionantes de corridas e recordes, o Supermarine continuou a construir barcos voadores, mas encorajou a equipe de Mitchell, que projetou todos os vencedores do Troféu Schneider britânico e tinha mais experiência em voo de alta velocidade do que qualquer outra pessoa, a competir pelos novos designs de caça da RAF.

        Oficiais do Ministério da Aeronáutica ainda favoreciam os biplanos com cabine aberta e, como a maioria dos aeródromos da RAF eram de grama, insistiam em baixas velocidades de pouso. Mitchell se propôs a convencê-los de que caças monoplanos com várias armas e alta velocidade seriam cruciais em uma guerra futura. Supermarine agora fazia parte da Vickers-Armstrongs, uma gigante empresa de engenharia e armamento. O presidente Sir Robert McLean deu luz verde para um empreendimento privado, uma decisão corajosa durante a Depressão. No final de 1934, alguns funcionários esclarecidos do Ministério da Aeronáutica autorizaram £ 10.000 para ajudar a financiar a construção de um protótipo para atender ao requisito de 275 mph da especificação F.37 / 34. O Tipo 300 resultante excedeu-o em mais de 60 mph.

        Enquanto isso, Mitchell enfrentava uma crise pessoal. Dois anos antes, ele havia feito uma cirurgia de câncer de cólon, quase morrendo na mesa de operação. O prognóstico sombrio teria induzido a maioria dos homens a desacelerar ou até mesmo se aposentar. Mas enquanto convalescia na Europa, ele conheceu alguns pilotos da Luftwaffe, testemunhou o rearmamento da Alemanha e líderes beligerantes e voltou para casa convencido de que a guerra era inevitável. Isso, somado ao conhecimento de que seu tempo era curto, o galvanizou a um esforço ainda maior.

        O afastamento das especificações do ministério liberou Mitchell das restrições de design. O V12 Rolls-Royce Merlin de ângulo estreito permitiu uma fuselagem monocoque estreita. Mitchell insistiu que as asas fossem tão finas e fortes quanto possível, com baixo arrasto, manobrabilidade superior, características de estol moderadas e capacidade de alta velocidade - um aparente enigma de engenharia que mesmo o brilhante Willy Messerschmitt nunca resolveu.


        Depois de seu voo bem-sucedido no primeiro protótipo do Spitfire, K5054, em março de 1936, Summers declarou: “Não quero que nada seja tocado”. (Imperial War Museum MH 5213)

        A forma de elipse dupla resultante, em grande parte obra de Beverley Shenstone, com uma longarina principal de seções ocas encaixadas umas nas outras, era excepcionalmente forte e tinha um carregamento baixo de 26 libras por pé quadrado. O Messerschmitt Me-109 estava perto de 40 psf, permitindo que o Spit o superasse - um fator crítico em um duelo. Apesar de sua espessura, as asas podiam abrigar oito metralhadoras de 0,303 polegadas (mais tarde quatro canhões de 20 mm), cintos de munição, material rodante, radiadores de óleo e refrigerante, controles de vôo e outros itens essenciais.

        O design era tão avançado que podia atingir altos números de Mach. Em 1943, o líder do esquadrão J.R. Tobin mergulhou um Spitfire XI a uma velocidade indicada de 675 mph (Mach 0,92). O Tenente de Voo “Marty” Martindale pousou com segurança em 1944 depois que sua hélice em excesso de velocidade partiu da aeronave com um estrondo a 606 mph. E em 1951 o Tenente de Voo Ted Powles voou um PR XIX com motor Griffon a 51.550 pés, um recorde mundial para aeronaves com motor a pistão. Quando a pressurização da cabine começou a falhar, Powles teve que perder altitude rapidamente, atingindo 690 mph - Mach 0,94. (Os controles do Me-109 tendiam a congelar em um mergulho de alta velocidade, como muitos infelizes pilotos da Luftwaffe descobriram pouco antes de entrar no poço.) O piloto de testes da Vickers, Jeffrey Quill, escreveu: “Que qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhão brotando de sua asas ... podiam ser facilmente controladas nesta velocidade quando os primeiros aviões a jato como Meteors, Vampires, F-80s etc. não podiam, era extraordinário ”, especialmente quando quase nada se sabia na década de 1930 sobre o comportamento da aeronave em velocidades transônicas.

        O Spitfire não era muito mais pesado do que o lendário japonês Zero, que não tinha blindagem, pára-brisa à prova de bala, tanques autovedantes, motor de arranque ou, geralmente, rádio. Em um vento moderado, o Spit podia voar a 50 jardas, enquanto o pesado P-47 Thunderbolt precisava de cerca de 500. Os pilotos do Spitfire em aeródromos compartilhados decolavam e realizavam rolagens enquanto os Thunderbolts trabalhavam para decolar.

        Os nomes dos lutadores do Supermarine tinham que começar com "S" e significar algo pequeno e feroz. A criação de Mitchell quase se tornou a megera nada inspiradora até que o presidente McLean sugeriu encurtar o apelido de sua filha Annie, "Little Spitfire". Mitchell não ficou impressionado: "Exatamente o tipo de nome idiota que eles escolheriam."

        Esta excelente combinação de resistência estrutural, agilidade e capacidade de alta velocidade fez seu vôo inaugural em 5 de março de 1936. Com um motor de enorme torque em um avião leve, o piloto de testes Capitão Joseph “Mutt” Summers começou a decolagem a 35 graus de seu direção pretendida quando no ar, um legado de hidroaviões de corrida, que girariam quase 90 graus antes de deixarem a água. Summers achou fácil neutralizar qualquer balanço com o leme. Depois de um voo sem intercorrências, ele ordenou: "Eu não quero que nada seja tocado" - não que a aeronave estivesse perfeita, ele apenas queria que os controles deixassem como ele os havia configurado, para o próximo voo.

        O novo caça foi um grande afastamento dos designs anteriores (o Hawker Hurricane contemporâneo, por todas as suas qualidades admiráveis, era essencialmente um desenvolvimento monoplano dos biplanos Hart e Fury). A nova especificação F.16 / 36 do ministério reproduzia tão de perto o projeto de Mitchell que era mais um caso de a especificação sendo reescrita para atendê-la, ao invés de vice-versa.

        Mas Mitchell ainda teve que lutar contra o oficialismo, a tradição e o pensamento míope. Até a Batalha da Grã-Bretanha, a maioria no Ministério da Aeronáutica considerava que novos caças radicais eram um desperdício de recursos. Era inconcebível para eles que a França - com um exército de 550.000 homens, sua “inexpugnável” Linha Maginot, aviões de guerra modernos sendo desenvolvidos e mais e melhores tanques do que os alemães - pudesse cair. Não haveria caças lutando contra a Grã-Bretanha, apenas bombardeiros poderiam alcançá-la da Alemanha. A alta velocidade não era importante: alguns esquadrões de furacões - pelo menos 160 km / h mais rápidos do que os bombardeiros contemporâneos - seriam suficientes. O orçamento de 1936 previa 68 esquadrões de bombardeiros e apenas 20 esquadrões de caça.

        Mitchell escreveu: “Muitas pessoas achavam que o Spitfire, embora tivesse um bom desempenho ... seria um avião muito mais caro e difícil de produzir em massa e muito mais complicado de manter.” Felizmente para o Spitfire e a Grã-Bretanha, o Air Vice Marshall Hugh Dowding, que mais tarde chefiou o Comando de Caça, possuía um grande interesse em tecnologia e uma natureza teimosa. Responsável pelo desenvolvimento técnico da RAF, ele acreditava que “a melhor defesa do país é o medo do lutador” e recomendou o desenvolvimento de caças avançados e outra arma que se revelaria decisiva: o radar. Sem Dowding, a batalha da Grã-Bretanha poderia ter sido perdida em questão de dias.

        Mas o protótipo Spit foi Mais devagar do que o furacão. A menos que sua velocidade máxima melhorasse, o projeto estava morto na chegada. Com um projeto de hélice modificado, como engenheiro de teste E.H. Mansbridge escreveu: “Jeffrey [Quill] disparou e fez um conjunto de velocidades niveladas com ele. Quando ele desceu, ele me entregou o cartão de teste com um grande sorriso e disse: ‘Acho que temos algo aqui’. E tínhamos ... 348 mph, o que nos deixou muito satisfeitos ”. Melhorias adicionais, e Merlins mais poderosos, aumentariam isso para mais de 360 ​​mph a tempo para a Batalha da Grã-Bretanha.

        Mitchell ainda não estava fora de perigo. Alguns pensaram que, devido às suas origens nas corridas, a aeronave seria muito difícil para os pilotos comuns. Em maio de 1936, a RAF avaliou o protótipo. O comandante do vôo do estabelecimento de aeronaves e armamentos, Tenente Humphrey Edwards Jones, que o havia percorrido a 34.700 pés, foi questionado se ele poderia ser pilotado por pilotos de esquadrão comuns. “Sim, pode”, declarou ele, “foi um prazer voar.” Com base nesta recomendação, foi concedido um contrato para 310 aeronaves de produção. (Edwards-Jones mais tarde confessou que quase destruiu o único Spitfire ao quase pousar as rodas, um erro comum dos pilotos acostumados a consertar carrocerias. Por sugestão dele, os aviões de produção tinham buzinas de alerta.)

        O Spitfire e o Hurricane fizeram sua estreia pública no concurso anual RAF Hendon. Enquanto os novos lutadores avançavam pelo céu, a multidão maravilhada ouviu pela primeira vez a gloriosa canção do motor Merlin, um som que logo se tornaria familiar. Como se viu, no entanto, o protótipo Spitfire foi o único a voar por dois anos.

        O contrato concedido foi mínimo, tendo em vista os mais de 22.000 eventualmente construídos, mas a perspectiva de converter um protótipo feito à mão em uma máquina de produção causou consternação no Supermarine. Seus trabalhadores eram artesãos, não grandes fabricantes, seu maior pedido anterior havia sido de 79 barcos voadores para entrega a uma taxa de 10 por ano. Eles nunca fizeram 310 de nada, muito menos algo tão difícil de produzir como o Spitfire. Essas asas elípticas quase não tinham linhas retas e, com sua longarina principal de várias partes, não eram facilmente produzidas em massa. A fuselagem e as asas exigiam a criação de ferramentas especiais, e os meandros envolvidos na fabricação de peças menores, além da inexperiência do Supermarine em subcontratação, resultaram em uma produção dolorosamente lenta, mesmo com a formação de nuvens de guerra. No início da Segunda Guerra Mundial, a RAF tinha apenas nove esquadrões Spitfire, e quando as batalhas aéreas se mudaram para a Inglaterra em 1940, apenas mais 11. Felizmente, houve muitos mais furacões.

        Apesar de saber que estava vivendo na sombra da morte, Mitchell manteve o controle do projeto e nunca diminuiu o ritmo. Ele estaria no departamento de design ou no campo de aviação, tomando notas e discutindo um vôo com o piloto. Ele até obteve sua licença de piloto, dizendo que poderia entender melhor os desafios que os pilotos enfrentavam. Em alguns testes, ele seguiria o Spitfire no ar e o estudaria em seu elemento natural.

        Em 1937, o câncer voltou, e ele o enfrentou com a firmeza característica. Ele morreu em 11 de junho, com a certeza de que sua criação estava funcionando como ele esperava e logo estaria ao serviço da RAF. Ele tinha apenas 42 anos. O Desenhador Chefe Joseph Smith o sucedeu e supervisionaria o desenvolvimento da aeronave incipiente para o caça Mark I e seus sucessores até o Mark 24 final.

        Em 4 de agosto de 1938, Quill entregou o Spitfire K9789 ao No. 19 Squadron, o primeiro exemplo operacional do que se tornaria a espinha dorsal da força de caça da RAF até a era do jato. O líder do esquadrão Henry Cozens, o primeiro piloto da RAF a pilotá-lo, começou no Sopwith Camels em 1917 e acabou voando com os jatos Gloster Meteor. Surpreendentemente, o K9789 sobreviveu à guerra, apenas para ser desfeito em 1945.

        Comparado com seus principais adversários, o combativo Me-109 e Focke-Wulf Fw-190, o Spitfire pode ter parecido delicado demais para uma aeronave de combate, mas com todas as suas linhas elegantes, era uma máquina mortal e eficiente. E difícil. Cuspes atingiram o solo, ricochetearam no mar, perfuraram árvores, cortaram cabos de alta tensão, colidiram no ar, foram despedaçados, perderam leme, ailerons e partes de asas - e trouxeram seus pilotos de volta. Um, abatido em um nível baixo, deu uma cambalhota ao longo do solo, perdendo as asas e a cauda, ​​mas seu piloto se afastou.

        Como um carro esporte potente, entretanto, ele pode ser implacável com um manuseio descuidado ou inexperiente. O treinamento drasticamente encurtado durante a Batalha da Grã-Bretanha teve consequências inevitáveis. Miroslav Lisutin, um piloto checo treinando em Grangemouth, registrou que dos 30 alunos pilotos no curso, seis morreram em acidentes de vôo. Bert Hall, que havia pilotado caças S.E.5a na Primeira Guerra Mundial, relatou que sete homens morreram na primeira semana de seu curso na Escócia. Os pilotos estavam entrando em ação com menos de 10 horas no Spits.

        Os primeiros encontros entre Spitfires e Messerschmitts, durante a evacuação de Dunquerque em 1940, geralmente terminaram em empate, embora em uma batalha, em 26 de maio, os pilotos do Spit reclamaram seis Ju-87B Stukas e seis Me-109Es destruídos sem perdas. Embora os Spitfires tenham sido superados em número pelos furacões de dois a um na Batalha da Grã-Bretanha, eles tiveram um efeito psicológico maior. “Achtung, Spitfire! ” iria causar medo nas tripulações da Luftwaffe. Muitos pilotos alemães tinham um desprezo infundado pelo furacão e, quando abatidos, recusaram-se a acreditar que haviam sido derrotados pelo avião supostamente obsoleto: “Deve ter sido um Spitfire!” Quando questionado por um frustrado Reichsmarschall Hermann Göring do que ele precisava para vencer a batalha aérea sobre a Inglaterra, um exasperado Major Adolf Galland, cujos Me-109s foram compelidos por Göring a escoltar os bombardeiros na altitude ideal para interceptação pelo Spit, respondeu a famosa resposta: "Uma unidade de Spitfires para meu esquadrão. ”

        Os registros da Luftwaffe mostram uma perda de 1.636 aeronaves - 47% dos Me-109s, 66% dos Me-110s e 45% dos bombardeiros que começaram a batalha em julho. Mais devastador foi a perda de milhares de aviadores treinados, mortos ou feitos prisioneiros. Os craques da Luftwaffe Theo Osterkamp e Günther Rall (o terceiro piloto de caça com maior pontuação da história) disseram que a Alemanha nunca se recuperou dessas perdas em homens e máquinas, e elas foram sentidas de forma mais severa durante a campanha na Rússia.O Spit pode não ter “vencido” a Batalha da Grã-Bretanha, mas sem ele a RAF certamente teria perdido. O General da Luftwaffe Werner Kreipe descreveu a batalha como um "ponto de viragem na Segunda Guerra Mundial ... a Força Aérea Alemã quase morreu sangrando e sofreu perdas que nunca poderiam ser reparadas durante o curso da guerra."

        RAF Wing Cmdr. “Johnnie” Johnson, com um recorde de 38 vitórias confirmadas, disse: “Homens vieram de todos os cantos do mundo livre para voar e lutar no Spitfire ... e todos passaram a amá-la por suas qualidades de puro-sangue.” Várias dezenas, da Comunidade Britânica e de muitos outros países, tornaram-se ases. Seventeen marcou mais de 20 vitórias, notavelmente o irlandês Brendan “Paddy” Finucane (32), o canadense George “Screwball” Beurling (31), o sul-africano Adolph “Sailor” Malan (27), o australiano Clive Caldwell (28), o americano Lance Wade ( 22) e os neozelandeses Colin Gray (27) e William Crawford-Compton (21). Dois pilotos sem pernas voaram Spitfires: Sub-Lt. Colin Hodgkinson e o lendário Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

        O oficial piloto “Red” Tobin obteve a primeira vitória confirmada por um americano em um Spitfire, derrubando um Dornier Do-17 em 15 de setembro de 1940. O primeiro dos 13 americanos a alcançar o status de ás em Spits foi o oficial piloto Bill Dunn. O oficial piloto John Lynch, creditado com 10 vitórias definitivas e sete compartilhadas, liderou a lista. Mais sessenta e oito de seus compatriotas, voando em unidades regulares da RAF ou os RAF Eagle Squadrons, incluindo lendas como Don Gentile e Don Blakeslee, alcançariam alguns de seus totais de ás voando no caça. Quando os EUA entraram na guerra, em um empréstimo-arrendamento reverso, mais de 600 Spitfires equiparam três grupos de caças da USAAF e uma unidade da Marinha dos EUA.

        Os Spitfires da RAF também escoltaram bombardeiros norte-americanos antes que o Mustang P-51 aparecesse. Depois de sofrer pesadas perdas durante as primeiras missões de bombardeio diurno, os americanos ficaram felizes em ter os Spitfire XII da Ala Tangmere da RAF com eles. Em 1943 eles escoltaram as formações B-17, B-24, B-25 e B-26 para alvos na França, varrendo à frente das principais formações de bombardeiros e, em seguida, fornecendo cobertura de escolta. A ala recebeu a seguinte mensagem do major-general Frederick Anderson, comandando o Comando de Bombardeiro dos EUA VIII: “As tripulações de bombardeiro americanas são entusiasticamente gratas pela esplêndida cobertura de caça fornecida hoje pelos Pilotos Spitfire de seu comando. A seguir estão os comentários típicos de nossas tripulações: "Quando estávamos deixando a área do alvo, uma formação pesada de caças inimigos voou para atacar, mas quase imediatamente eles foram expulsos por uma forte formação de Spitfires. No caminho de volta para casa, no meio do canal, um de nossos navios com metade da cauda arrancada saiu de formação. Alguns Spits ajudaram o bombardeiro aleijado imediatamente, circundaram o navio e a trouxeram para casa em segurança. "Capitão Carrol D. Briscoa:" A cobertura do Spit estava perfeita. Eu gostaria de agradecê-los pessoalmente. ’”

        O Supermarine Spitfire foi a única aeronave Aliada a estar em serviço da linha de frente do primeiro ao último dia da guerra e, com sua versão de porta-aviões Seafire, continuou assim por 15 anos, a mais longa de todas as aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial - um testemunho da solidez do projeto original e seu potencial para grandes modificações. Eles entraram em ação em 1950 nos desembarques de Inchon na Guerra da Coréia. Durante a operação de produção contínua de 11 anos, a potência do motor mais do que dobraria e a velocidade máxima aumentaria em 160 km / h.

        O Merlin de 27 litros foi substituído pelo Rolls-Royce Griffon de 35 litros do Mk. XII ligado. Com os bombardeiros da Luftwaffe carregando mais placas de blindagem para proteger os motores e a tripulação, quatro das oito metralhadoras originais de .303 polegadas foram substituídas por dois canhões de 20 mm. Marcas posteriores montaram quatro canhões, dando ao Spitfire maior poder de fogo do que o jato F-86 Sabre da Guerra da Coréia.


        O Mk.24 com motor Rolls-Royce Griffon foi a variante final do Spitfire, servindo na Força Aérea Auxiliar de Hong Kong até 1955. (Arquivos HistoryNet)

        O Spitfire apareceu em mais versões (24) e funções - interceptador, caça-bombardeiro, ataque ao solo, caça noturno, hidroavião, ligação, avião porta-aviões de asa dobrável e fotorreconhecimento de longo alcance - do que qualquer outro caça. Foi usado por mais nações aliadas na Segunda Guerra Mundial (nove), incluindo 1.343 pelos soviéticos e países do pós-guerra (32).

        O Spit originou o photorecon desarmado em 1939. O posterior PR X, com fuselagem extra e tanques internos da asa, tinha um alcance de quase 1.700 milhas, mais até do que o Mustang P-51D de pernas longas. PR Spits tirou as primeiras fotos das barragens do Ruhr após o ataque "Dambuster" de maio de 1943 e dos locais de armas secretas V1 e V2 de Peenemünde.

        O último Spitfire, um Mk de 454 mph. 24, deixou a fábrica em 24 de fevereiro de 1949. Em 9 de junho de 1957, um PR19 pousou após um voo meteorológico - a última operação de um caça RAF com motor a pistão - encerrando uma era sem igual na aviação.

        O veterano da RAF, Nicholas O’Dell escreveu pela última vez para Revista de História da Aviação sobre o ataque Dambuster (julho de 2013). Para leitura adicional, ele recomenda: A história do Spitfire: uma história operacional e de combate, por Ken Delve Spitfire: a biografia, por Jonathan Glancey Nascimento de uma Lenda, por Jeffrey Quill e A história do Spitfire, de Alfred Price.

        Publicado originalmente na edição de novembro de 2013 da Revista de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


        Fórum de Defesa do Reino Unido

        Membro Sênior SKB Postagens: 6949 Ingressou: 30 de abril de 2015, 18:35 Localização:

        Gloster Meteor (1944-1965) (RAF)

        Postado por SKB & raquo 15 de novembro de 2015, 23:55


        ^ Primeiro protótipo Gloster F.9 / 40 (DG202 / G), o primeiro caça a jato dos Aliados.

        Introdução
        O Gloster Meteor foi o primeiro caça a jato britânico e o único avião a jato operacional dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do Meteor dependia fortemente de seus motores turbojato inovadores, iniciados por Sir Frank Whittle e sua empresa, Power Jets Ltd. O desenvolvimento da própria aeronave começou em 1940, embora o trabalho nos motores estivesse em andamento desde 1936. O Meteor voou pela primeira vez em 1943 e iniciou as operações em 27 de julho de 1944 com o No. 616 Squadron RAF. Apelidado de & quotMeatbox & quot, o Meteor não era uma aeronave sofisticada em sua aerodinâmica, mas provou ser um lutador de combate de sucesso.

        Várias variantes principais do Meteor incorporaram avanços tecnológicos durante as décadas de 1940 e 1950. Milhares de meteoros foram construídos para voar com a RAF e outras forças aéreas e permaneceram em uso por várias décadas. O Meteor teve ação limitada na Segunda Guerra Mundial. Os meteoros da Real Força Aérea Australiana (RAAF) deram uma contribuição significativa na Guerra da Coréia. Vários outros operadores, como Argentina, Egito e Israel voaram Meteors em conflitos regionais posteriores. Variantes especializadas do Meteor foram desenvolvidas para uso em reconhecimento aéreo fotográfico e como caças noturnos.

        O Meteor também foi usado para fins de pesquisa e desenvolvimento e para quebrar vários recordes de aviação. Em 7 de novembro de 1945, o primeiro recorde oficial de velocidade do ar por um avião a jato foi estabelecido por um Meteor F.3 de 606 milhas por hora (975 km / h). Em 1946, esse recorde foi quebrado quando um Meteor F.4 atingiu a velocidade de 616 mph (991 km / h). Outros recordes relacionados ao desempenho foram quebrados em categorias, incluindo duração do tempo de vôo, taxa de subida e velocidade. Em 20 de setembro de 1945, um Meteor I fortemente modificado, movido por dois motores de turbina Rolls-Royce Trent acionando hélices, tornou-se a primeira aeronave turboélice a voar. Em 10 de fevereiro de 1954, um Meteor F.8 especialmente adaptado, o & quotMeteor Prone Pilot & quot, que colocou o piloto em uma posição inclinada para neutralizar as forças inerciais, fez seu primeiro vôo.

        Na década de 1950, o Meteor tornou-se cada vez mais obsoleto à medida que mais nações introduziram caças a jato, muitos desses recém-chegados tendo adotado uma asa varrida em vez da asa reta convencional do Meteor no serviço RAF, o Meteor foi substituído por tipos mais novos, como o Hawker Hunter e o Gloster Dardo. A partir de 2013, dois Meteors, WL419 e WA638, permanecem em serviço ativo com a empresa Martin-Baker como bancos de teste de assento ejetável. Duas outras aeronaves no Reino Unido permanecem em condições de aeronavegabilidade, assim como outra na Austrália.


        ^ Sir Frank Whittle, OM, KBE, CB, FRS, FRAeS. Inventor e pai do motor a jato.

        Desenvolvimento
        O desenvolvimento do Gloster Meteor com motor turbojato foi uma colaboração entre a Gloster Aircraft Company e a firma de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd. Frank Whittle formou a Power Jets Ltd em março de 1936 para desenvolver suas idéias de propulsão a jato, com o próprio Whittle atuando como o engenheiro chefe. Por vários anos, atrair patrocinadores financeiros e empresas de aviação preparadas para assumir as ideias radicais de Whittle foi difícil em 1931, Armstrong-Siddeley avaliou e rejeitou a proposta de Whittle, achando-a tecnicamente sólida, mas no limite da capacidade de engenharia. Garantir financiamento foi uma questão persistentemente preocupante durante o desenvolvimento inicial do motor. O primeiro protótipo de motor a jato Whittle, o Power Jets WU, começou a fazer testes no início de 1937, logo depois, tanto Sir Henry Tizard, presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica, quanto o Ministério da Aeronáutica deram seu apoio ao projeto.

        Em 28 de abril de 1939, Whittle fez uma visita às instalações da Gloster Aircraft Company, onde conheceu várias figuras importantes, como George Carter, o designer-chefe de Gloster. Carter teve um grande interesse no projeto de Whittle, especialmente quando viu o motor operacional Power Jets W.1. Carter rapidamente fez várias propostas grosseiras de vários designs de aeronaves movidas pelo motor. De forma independente, Whittle também vinha produzindo várias propostas para um bombardeiro a jato de alta altitude após o início da Segunda Guerra Mundial e da Batalha pela França, uma maior ênfase nacional em aviões de caça surgiu. Power Jets e Gloster rapidamente formaram um entendimento mútuo em meados de 1939.

        Apesar da luta interna contínua entre a Power Jets e vários de seus interessados, o Ministério da Aeronáutica contratou a Gloster para fabricar um protótipo de aeronave movido por um dos novos motores turbojato de Whittle no final de 1939. A prova de conceito monomotor Gloster E28 / 39, o primeiro avião a jato britânico, conduziu seu vôo inaugural em 15 de maio de 1941, pilotado pelo piloto de testes chefe de Gloster, tenente de vôo Philip & quotGerry & quot Sayer. O sucesso do E.28 / 39 menor provou a viabilidade da propulsão a jato, e Gloster avançou com os projetos de um caça de produção. Devido ao empuxo limitado disponível dos primeiros motores a jato, foi decidido que as aeronaves de produção subsequentes seriam movidas por um par de motores turbojato.

        Em 1940, para uma "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), o RAE aconselhou que o trabalho em uma aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, com um empuxo estático de 3.200 lb (14,2 kN) fosse iniciado , com um projeto de 11.000 lb (4.990 kg) para os projetos de motor W.2 e axial mais potentes esperados. Os cálculos de George Carter com base no trabalho do RAE e em suas próprias investigações foram que uma aeronave de 8.700-9.000 lb (3.900-4.100 kg) com dois ou quatro canhões de 20 mm e seis metralhadoras de 0,303 teria uma velocidade máxima de 400-431 mph no mar nível e 450-470 mph a 30.000 pés. Em janeiro de 1941 Gloster foi informado por Lord Beaverbrook que o caça a jato gêmeo era de "importância única", e que a empresa deveria parar de trabalhar em um caça noturno sendo desenvolvido para a Especificação F.18 / 40


        ^ Protótipo DG202 / G em exibição no Royal Air Force Museum, Londres.

        Protótipos
        Em agosto de 1940, Carter apresentou as propostas iniciais de Gloster para um caça a jato bimotor com trem de pouso do nariz. Em 7 de fevereiro de 1941, Gloster recebeu um pedido de doze protótipos (mais tarde reduzido para oito) sob a Especificação F9 / 40. Uma carta de intenções para a produção de 300 do novo caça, inicialmente a ser denominado Thunderbolt, foi emitida em 21 de junho de 1941 para evitar confusão com o USAAF Republic P-47 Thunderbolt, que havia sido emitido com o mesmo nome para a RAF em 1944 , o nome da aeronave foi rapidamente alterado para Meteor. Durante o desenvolvimento secreto da aeronave, funcionários e oficiais usaram o codinome Rampage para se referir ao Meteor. Os locais de teste e outras informações importantes do projeto também foram obscurecidos.

        Embora os testes de taxiamento tenham sido realizados em 1942, não foi até o ano seguinte que quaisquer voos ocorreram devido a atrasos na produção e aprovação do motor Power Jets W.2 que aciona o Meteor. Devido aos atrasos na subcontratada Rover, que estava lutando para fabricar os motores W.2 dentro do cronograma, em 26 de novembro de 1942, a produção do Meteor foi ordenada a interromper um interesse considerável foi mostrado na proposta E.1 / 44 de Gloster para um único lutador motorizado, não oficialmente chamado de Ace. Gloster continuou o trabalho de desenvolvimento do Meteor e a ordem de parada de produção foi entregue em favor da construção de seis (eventualmente aumentados para oito) protótipos F9 / 40 ao lado de três protótipos E.1 / 44. As responsabilidades da Rover pelo desenvolvimento e produção do motor W.2B também foram transferidas para a Rolls-Royce naquele ano.

        Em 5 de março de 1943, o quinto protótipo, série DG206, movido por dois motores Havilland Halford H.1 substituídos devido a problemas com os motores W.2 pretendidos, tornou-se o primeiro Meteor a voar em RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt. No vôo inicial, um movimento incontrolável de guinada foi descoberto, o que levou a um leme maior redesenhado; no entanto, nenhuma dificuldade foi atribuída à propulsão do turbojato inovador. Apenas dois protótipos voaram com motores Havilland devido à baixa resistência de vôo que eles eram capazes de fornecer. Antes mesmo de o primeiro protótipo de aeronave realizar seu primeiro vôo, um pedido estendido de 100 aeronaves padrão de produção já havia sido feito pela RAF.

        A primeira aeronave com motor Whittle, DG205 / G, voou em 12 de junho de 1943 (mais tarde caiu durante a decolagem em 27 de abril de 1944) e foi seguida por DG202 / G em 24 de julho. DG202 / G foi mais tarde usado para testes de manuseio de convés a bordo do porta-aviões HMS Pretoria Castle. O DG203 / G fez seu primeiro vôo em 9 de novembro de 1943, tornando-se mais tarde um modelo de instrução terrestre. DG204 / G, movido por motores Metrovick F.2, voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1943 DG204 / G foi perdido em um acidente em 4 de janeiro de 1944, a causa que se acredita ter sido uma falha do compressor do motor devido à velocidade excessiva. O DG208 / G fez sua estreia em 20 de janeiro de 1944, quando a maioria dos problemas de projeto foram superados e um projeto de produção foi aprovado. DG209 / G foi usado como um teste de motor pela Rolls-Royce, voando pela primeira vez em 18 de abril de 1944. DG207 / G foi planejado para ser a base para o Meteor F.2 com motores de Havilland, mas ele não voou até 24 de julho de 1945 , momento em que o Meteor 3 estava em plena produção e a atenção de de Havilland estava sendo redirecionada para o vampiro de Havilland que se aproximava, portanto, o F.2 foi cancelado.

        Produção
        Em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor F.1, serial EE210 / G, levantou voo de Moreton Valence. Era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto pela adição de quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm montados no nariz e algumas alterações no velame para melhorar a visibilidade geral. Devido à semelhança do F.1 com os protótipos, eles foram freqüentemente operados no programa de teste para progredir no entendimento britânico da propulsão a jato, e levou até julho de 1944 para a aeronave entrar em serviço de esquadrão. O EE210 / G foi posteriormente enviado aos EUA para avaliação, onde voou pela primeira vez no Aeródromo do Exército Muroc em 15 de abril de 1944.

        Originalmente, 300 F.1s foram encomendados, mas o total produzido foi reduzido para 20 aeronaves, pois os pedidos subsequentes foram convertidos para os modelos mais avançados. Alguns dos últimos grandes refinamentos no projeto inicial do Meteor foram testados usando este primeiro lote de produção, e o que viria a ser o projeto de longo prazo das nacelas do motor foi introduzido no EE211. O EE215 foi o primeiro Meteor a ser equipado com canhões. O EE215 também foi usado em testes de reaquecimento do motor e mais tarde foi convertido no primeiro Meteor de dois lugares. Devido às diferenças radicais entre as aeronaves a jato e as anteriores, um vôo tático especial ou unidade de vôo T foi estabelecido para preparar o Meteor para o serviço de esquadrão, liderado pelo capitão do grupo Hugh Joseph Wilson. O Voo Tático foi formado em Farnborough em maio de 1944, os primeiros meteoros chegando no mês seguinte, nos quais as aplicações e limitações táticas foram amplamente exploradas.

        Em 17 de julho de 1944, o Meteor F.1 foi liberado para uso em serviço. Pouco depois, elementos do voo tático e suas aeronaves foram transferidos para esquadrões operacionais da RAF. As primeiras entregas ao No. 616 Squadron RAF, o primeiro esquadrão operacional a receber o Meteor, começaram em julho de 1944. Quando o F.2 foi cancelado, o Meteor F.3 tornou-se o sucessor imediato do F.1 e aliviou alguns dos as deficiências do F.1. Em agosto de 1944, o primeiro protótipo F.3 voou, as primeiras aeronaves de produção F.3 ainda estavam equipadas com o motor Welland, já que a linha de produção do motor Derwent estava apenas começando neste ponto. Um total de 210 aeronaves F.3 foram produzidas antes de serem substituídas pela produção do Meteor F.4 em 1945.

        Vários Meteor F.3s foram convertidos em meteoros navalizados. As adaptações incluíram um material rodante reforçado e um gancho de proteção. Testes operacionais desse tipo ocorreram a bordo do HMS Implacable. Os testes incluíram pousos e decolagens de porta-aviões. O desempenho desses protótipos navais Meteors provou ser favorável, incluindo o desempenho de decolagem, levando a mais testes com um Meteor F.4 modificado equipado com asas dobráveis ​​e uma 'asa cortada' também foi adotada. O Meteor mais tarde entrou em serviço com a Royal Navy, mas apenas como um treinador baseado em terra, o Meteor T.7, para preparar os pilotos do Fleet Air Arm para voar outros aviões a jato, como o de Havilland Sea Vampire.

        Embora várias marcas do Meteor tenham sido introduzidas em 1948, elas permaneceram muito semelhantes aos protótipos do Meteor, conseqüentemente, o desempenho do Meteor F.4 estava começando a ser eclipsado por novos projetos de jato. Gloster, portanto, embarcou em um programa de redesenho para produzir uma nova versão do Meteor com melhor desempenho. Designado Meteor F.8, esta variante atualizada era uma aeronave de caça potente, formando a maior parte do Comando de Caça RAF entre 1950 e 1955. O Meteor continuou a ser operado em capacidade militar por várias nações na década de 1960.

        Para substituir o cada vez mais obsoleto De Havilland Mosquito como caça noturno, o Meteor foi adaptado para servir como aeronave provisória. Gloster havia proposto inicialmente um projeto de caça noturno para atender às especificações do Ministério da Aeronáutica para a substituição do Mosquito, com base na variante de treinamento de dois lugares do Meteor, com o piloto no assento dianteiro e o navegador na parte traseira. Uma vez aceito, no entanto, o trabalho no projeto foi rapidamente transferido para Armstrong Whitworth para realizar o processo de design detalhado e a produção do tipo que o primeiro protótipo voou em 31 de maio de 1950. Embora baseado no T.7 de dois lugares, ele usou a fuselagem e cauda do F.8, e as asas mais longas do F.3.Um nariz estendido continha o radar de interceptação aérea AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 dos anos 1940). Como consequência, os canhões de 20 mm foram movidos para as asas, para fora dos motores. Um tanque de combustível ventral e tanques suspensos montados em asas completaram o Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

        Night Fighter
        Com o desenvolvimento da tecnologia de radar, um novo caça noturno Meteor foi desenvolvido para usar o sistema APS-21 aprimorado, construído pelos EUA. O NF.12 voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Era semelhante ao NF 11, mas tinha uma seção de nariz 17 polegadas (43,2 cm) mais longa, a nadadeira foi alargada para compensar a maior área da quilha do nariz alargado e para contrariar a estrutura Em reação à varredura do tipo "wig-wag" do radar que afetou a mira, um motor anti-tramp operando no leme foi instalado no meio da borda dianteira da barbatana. O NF.12 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent 9 e as asas foram reforçadas para lidar com o novo motor. As entregas do NF.12 começaram em 1953, com o tipo entrando em serviço de esquadrão no início de 1954, equipando sete esquadrões (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 e 64), a aeronave foi substituída ao longo de 1958-1959.

        O último caça noturno Meteor foi o NF.14. Voado pela primeira vez em 23 de outubro de 1953, o NF.14 foi baseado no NF.12, mas tinha um nariz ainda mais longo, estendido por mais 17 polegadas para acomodar novos equipamentos, aumentando o comprimento total para 51 pés 4 pol. (15,65 m) e um dossel de bolha maior para substituir a versão T.7 emoldurada. Apenas 100 NF.14s foram construídos, eles entraram em serviço pela primeira vez em fevereiro de 1954, começando com o No. 25 Squadron e estavam sendo substituídos já em 1956 pelo Gloster Javelin. No exterior, eles permaneceram em serviço um pouco mais, servindo no Esquadrão No. 60 em Tengah, Cingapura até 1961. Como o NF.14 foi substituído, cerca de 14 foram convertidos em aeronaves de treinamento como o NF (T) .14 e entregues ao No. .2 Escola de Navegação Aérea na RAF Thorney Island, onde serviu até 1965.

        Visão geral do design
        A primeira versão operacional do Meteor, designada como Meteor F.1, além dos pequenos refinamentos da fuselagem, foi uma 'militarização' direta dos protótipos F9 / 40 anteriores. As dimensões do Meteor F.1 padrão eram 41 pés 3 pol. (12,58 m) de comprimento com um vão de 43 pés 0 pol. (13,11 m), com um peso vazio de 8.140 lb (3.823 kg) e um peso máximo de decolagem de 13.795 lb (6.270 kg). Apesar da propulsão turbojato revolucionária usada, o design do Meteor era relativamente ortodoxo e não tirava vantagem de muitos recursos aerodinâmicos utilizados em outros caças a jato, como asas abertas, o Meteor compartilhava uma configuração básica amplamente semelhante a seu equivalente alemão, o Messerschmitt Me 262.

        Era uma aeronave toda de metal com um trem de pouso triciclo e asas retas e baixas convencionais com motores turbojato de montagem central e um painel traseiro montado alto, livre do escapamento do jato. O Meteor F.1 exibiu algumas características de vôo problemáticas típicas dos primeiros aviões a jato, pois sofria de problemas de estabilidade em altas velocidades transônicas, grandes mudanças de compensação, altas forças do stick e instabilidade de guinada auto-sustentada (serpenteando) causada pela separação do fluxo de ar sobre as superfícies grossas da cauda . A fuselagem mais longa do Meteor T.7, um treinador de dois lugares, reduziu significativamente a instabilidade aerodinâmica pela qual os primeiros meteoros eram conhecidos.

        As variantes posteriores do Meteor veriam uma grande variedade de mudanças em relação ao Meteor F.1 inicial introduzido em serviço em 1944. Muita atenção foi dada ao aumento da velocidade máxima da aeronave, muitas vezes melhorando as qualidades aerodinâmicas da fuselagem, incorporando os mais recentes desenvolvimentos de motor e aumentando a força da fuselagem. O Meteor F.8, que surgiu no final dos anos 1940, foi considerado como tendo um desempenho substancialmente melhorado em relação às variantes anteriores; o F.8 foi declaradamente a aeronave monoposto mais poderosa voando em 1947, capaz de subir a 40.000 pés em cinco minutos.

        Construção
        Desde o início, cada Meteor foi construído a partir de várias seções modulares ou unidades produzidas separadamente - esta foi uma escolha de design deliberada para permitir que a produção fosse dispersa e para fácil desmontagem para transporte. Cada aeronave compreendia cinco seções principais: nariz, fuselagem dianteira, seção central, fuselagem traseira e unidades da cauda; as asas também foram construídas com seções longitudinais. A seção dianteira continha a cabine de pressão, compartimentos de armas e material rodante dianteiro. A seção central incorporou muitos dos elementos estruturais, incluindo a asa interna, naceles do motor, tanque de combustível, tambores de munição e trem de pouso principal. A fuselagem traseira era de uma estrutura semi-monocoque convencional. Várias ligas de alumínio foram os materiais primários usados ​​em toda a estrutura do Meteor, como a pele de duralumínio estressada.

        Ao longo da vida de produção do Meteor, várias empresas diferentes foram subcontratadas para fabricar seções de aeronaves e componentes principais devido à carga de trabalho do tempo de guerra na produção de aviões de caça, como o Hawker Hurricane e Hawker Typhoon, nem Gloster nem o Hawker Siddeley Group foram capazes de atender internamente o demanda de produção de 80 aeronaves por mês. A Bristol Tramways produziu a fuselagem dianteira da aeronave, a Standard Motor Company fabricou a fuselagem central e as seções internas da asa, a Pressed Steel Company produziu a fuselagem traseira e a Parnall Aircraft fez a unidade da cauda. Outros subcontratados principais incluíam a Boulton Paul Aircraft, a Excelsior Motor Radiator Company, a Bell Punch, a Turner Manufacturing Company e a Charlesworth Bodies. desenhos.

        Do Meteor F.4 em diante, Armstrong Whitworth começou a completar unidades inteiras em sua instalação de Coventry, além da própria linha de produção de Gloster.


        ^ O motor W2 / 700, ou W.2B / 23, como era conhecido pelo Ministério da Aeronáutica. Foi o primeiro motor a jato de produção britânica, alimentando os primeiros modelos do Gloster Meteor.

        Motores
        O Meteor F.1 era movido por dois motores turbojato Rolls-Royce Welland, os primeiros motores a jato de produção da Grã-Bretanha, que foram construídos sob licença dos projetos de Whittle. O Meteor incorporou o advento da propulsão a jato prática na vida útil do tipo, tanto os fabricantes de aviação militar quanto civil integrariam rapidamente os motores de turbina em seus projetos, favorecendo suas vantagens, como funcionamento mais suave e maior potência. Os motores do Meteor eram consideravelmente mais práticos do que os do Me 262 alemão, tendo uma vida útil mais longa e sendo mais eficientes ao contrário do Me 262, os motores eram embutidos na asa em nacelas entre as longarinas dianteiras e traseiras, em vez de suspensas.

        Os motores W.2B / 23C produziram 1.700 lbf (7,58 kN) de empuxo cada, dando à aeronave uma velocidade máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 me um alcance de 1.006 milhas (1.610 km). Ele incorporou uma partida de motor com acionamento hidráulico desenvolvido pela Rolls-Royce, que foi automatizada após o pressionamento de um botão de partida na cabine do piloto. Os motores também acionavam bombas hidráulicas e de vácuo, bem como um gerador por meio de uma caixa de engrenagens Rotol fixada na longarina da asa dianteira, a cabine também era aquecida pelo ar de sangria de um dos motores. A taxa de aceleração dos motores era controlada manualmente pelo piloto. A aceleração rápida do motor freqüentemente induzia travamentos do compressor no início, pois a probabilidade de travamentos do compressor era efetivamente eliminada após novos refinamentos de design do motor Welland e do próprio Meteor. Em altas velocidades, o Meteor tinha uma tendência infeliz de perder estabilidade direcional, muitas vezes durante condições climáticas desfavoráveis, levando a um movimento 'serpenteante' que poderia ser facilmente resolvido acelerando para trás para reduzir a velocidade.

        Com base em projetos produzidos pela Power Jets, a Rolls-Royce produziu motores turbojato mais avançados e potentes. Além de inúmeras melhorias feitas no motor Welland que alimentou os primeiros Meteors Rolls-Royce e os Power Jets colaboraram para desenvolver o motor Derwent mais capaz. O motor Derwent foi instalado em muitos dos Meteors de produção posteriores, a adoção deste novo motor permitiu aumentos consideráveis ​​de desempenho. O Meteor muitas vezes serviu de base para o desenvolvimento de outros projetos de turbojato iniciais - um par de Meteor F.4s foi enviado para a Rolls-Royce para ajudar em seus testes experimentais de motor, RA435 sendo usado para testes de reaquecimento e RA491 sendo equipado com o Rolls -Royce Avon, um motor de fluxo axial. A partir de seu envolvimento no desenvolvimento dos motores do Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers e de Havilland também desenvolveriam independentemente seus próprios motores de turbina a gás.

        atuação
        Durante o desenvolvimento, os elementos céticos do Ministério da Aeronáutica esperavam que os tipos maduros de aeronaves movidas a pistão excedessem as capacidades do Meteor em todos os aspectos, exceto no de velocidade, portanto, o desempenho dos primeiros meteoros foi considerado favorável para a missão de interceptador, sendo capaz de - mergulhar a maioria das aeronaves inimigas. A conclusão dos testes em serviço realizados entre o Meteor F.3. e o Hawker Tempest V foi que o desempenho do Meteor excedeu a Tempest em quase todos os aspectos e que, exceto alguns problemas de manobrabilidade, o Meteor poderia ser considerado um caça versátil capaz. Os pilotos que voavam em aeronaves com motor a pistão frequentemente descreviam o Meteor como sendo emocionante de voar. O ex-piloto da RAF, Norman Tebbit, declarou sobre sua experiência com o Meteor: & quotLevante-se no ar, suba com as rodas, segure-o baixo até cerca de 380 nós, puxe-o para cima e ela iria subir, pensamos então, como um foguete& quot.

        Como regra geral, o motor a jato consome mais combustível do que seus equivalentes com motor a pistão, os motores Welland, que consomem muito combustível, impõem limitações consideráveis ​​ao Meteor F.1, fazendo com que o tipo seja usado apenas para tarefas de interceptação local. No ambiente do pós-guerra, houve uma pressão considerável para aumentar o alcance dos interceptores para conter a ameaça de bombardeiros armados com armas nucleares. A resposta de longo prazo para esta pergunta foi o reabastecimento em vôo de vários meteoros fornecidos à Flight Refueling Limited para testes das técnicas de reabastecimento de sonda e drogue recentemente desenvolvidas. Esta capacidade não foi lançada para servir Meteors, entretanto, já tendo sido suplantada por aeronaves interceptadoras mais modernas neste ponto.

        Em maio de 1951, foi relatado que a cauda do Meteor 4 perdeu metade de sua força quando a pele rasgou, o rasgo da pele foi encontrado para originar furos de rebites redondos, painéis de acesso ou longarinas descontínuas (risers de estresse).

        Um total de 890 meteoros foram perdidos em serviço RAF (145 desses acidentes ocorreram em 1953 sozinho), resultando na morte de 450 pilotos. Os fatores que contribuíram para o número de acidentes foram o alto consumo de combustível e consequente curta duração do vôo (menos de uma hora), fazendo com que os pilotos ficassem sem combustível, e a dificuldade de manuseio com um motor desligado devido aos motores amplamente configurados. A taxa de baixas foi exacerbada pela falta de assentos ejetáveis ​​nos primeiros meteoros da série. A velocidade inovadora de que a aeronave era capaz significava que, durante o processo de salvamento, os pilotos estavam normalmente sujeitos a altas forças g impedindo o movimento e o efeito de ventos de sopro, havia também uma maior probabilidade de o piloto atingir o plano de cauda horizontal. Os assentos de ejeção seriam instalados nos últimos F.8, FR.9, PR.10 e em alguns meteoros experimentais. A dificuldade de resgate do Meteor foi observada pelos pilotos durante o desenvolvimento, relatando vários fatores de design que contribuem, como o tamanho limitado e a posição relativa da cabine em relação ao resto da aeronave, e a dificuldade em usar o mecanismo de capô descartável de duas alavancas .

        Serviço da Segunda Guerra Mundial
        No. 616 Squadron RAF foi o primeiro a receber Meteors operacionais, um total de 14 aeronaves foram inicialmente entregues. O esquadrão estava baseado em RAF Culmhead, Somerset e tinha sido previamente equipado com o Spitfire VII. A conversão para o Meteoro foi inicialmente uma questão de grande segredo. Após um curso de conversão em Farnborough com a participação dos seis principais pilotos do esquadrão, a primeira aeronave foi entregue a Culmhead em 12 de julho de 1944. O esquadrão e seus sete meteoros se mudaram em 21 de julho de 1944 para RAF Manston na costa leste de Kent e, em uma semana , 32 pilotos foram convertidos para o tipo.

        O Meteor foi inicialmente usado para conter a ameaça de bomba voadora V-1. 616 Squadron Meteors entrou em ação pela primeira vez em 27 de julho de 1944, quando três aeronaves estavam ativas sobre Kent. Estas foram as primeiras missões operacionais de combate a jato para o Meteor e para a Royal Air Force. Depois de alguns problemas, especialmente com armas de interferência, os dois primeiros V1 & quotkills & quot foram feitos em 4 de agosto. No final da guerra, os meteoros eram responsáveis ​​por 14 bombas voadoras. Após o fim da ameaça V-1 e a introdução do foguete balístico V-2, a RAF foi proibida de voar o Meteor em missões de combate sobre o território controlado pela Alemanha por medo de uma aeronave ser derrubada e salva pelos alemães .

        O Esquadrão No. 616 mudou-se brevemente para RAF Debden para permitir que as tripulações de bombardeiros da USAAF ganhassem experiência e criassem táticas para enfrentar inimigos com motores a jato antes de se mudar para Colerne, Wiltshire. Durante uma semana, a partir de 10 de outubro de 1944, uma série de exercícios foi realizada em que um vôo de Meteors fez ataques simulados a uma formação de 100 B-24s e B-17s escoltados por 40 Mustangs e Thunderbolts. Isso sugeria que, se o caça a jato atacasse a formação por cima, ele poderia aproveitar sua velocidade superior no mergulho para atacar os bombardeiros e então escapar mergulhando pela formação antes que as escoltas pudessem reagir. A melhor tática para combater isso era colocar uma tela de caça a 5.000 pés acima dos bombardeiros e tentar interceptar os jatos no início do mergulho. O exercício também foi útil do ponto de vista do Esquadrão 616, ganhando valiosa experiência prática em operações de meteoros.

        O Esquadrão No. 616 trocou seus F.1s pelos primeiros Meteor F.3s em 18 de dezembro de 1944. Esses primeiros 15 F.3s diferiam do F.1 por ter um velame deslizante no lugar do velame articulado lateral, maior capacidade de combustível e alguns refinamentos de fuselagem. Eles ainda eram movidos por motores Welland I. Mais tarde, os F.3s foram equipados com os motores Derwent I. Esta foi uma melhoria substancial em relação à marca anterior, embora o desenho básico ainda não tivesse atingido o seu potencial. O túnel de vento e os testes de vôo demonstraram que as nacelas curtas originais, que não se estendiam muito para a frente e para trás da asa, contribuíram fortemente para o choque de compressibilidade em alta velocidade. Nacelas novas e mais longas não apenas curaram alguns dos problemas de compressibilidade, mas adicionaram 120 km / h (75 mph) em altitude, mesmo sem usinas de força atualizadas. O último lote de Meteor F.3s apresentou as nacelas mais longas, outros F.3s foram adaptados em campo com as novas nacelas. O F.3 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent, maior capacidade de combustível e um novo velame em forma de bolha maior e mais inclinado.

        Julgando que os Meteor F.3s estavam prontos para o combate na Europa, a RAF finalmente decidiu implantá-los no continente. Em 20 de janeiro de 1945, quatro meteoros do Esquadrão 616 foram movidos para Melsbroek na Bélgica e anexados à Segunda Força Aérea Tática, pouco menos de três semanas após o ataque surpresa Unternehmen Bodenplatte da Luftwaffe no dia de Ano Novo, no qual a base RAF de Melsbroek, designada como Aliada Advanced Landing Ground & quotB.58 & quot, foi atingido pelos caças com motor a pistão JG 27 e JG 54. O objetivo inicial do 616 Squadron Meteor F.3s era fornecer defesa aérea para o campo de aviação, mas seus pilotos esperavam que sua presença pudesse provocar a Luftwaffe a me enviar 262s contra eles. Neste ponto, os pilotos do Meteor ainda estavam proibidos de voar sobre o território ocupado pelos alemães, ou de ir a leste de Eindhoven, para evitar que uma aeronave abatida fosse capturada pelos alemães ou soviéticos.

        Serviço pós-guerra
        A próxima geração do protótipo Meteor F.4 voou pela primeira vez em 17 de maio de 1945 e entrou em produção em 1946, quando 16 esquadrões da RAF já operavam Meteors. Equipado com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão menor do Nene, o F.4 foi 170 mph (270 km / h) mais rápido que o F.1 ao nível do mar (585 contra 415), mas as asas reduzidas prejudicaram seu taxa de escalada. A envergadura do F.4 foi 86,4 cm mais curta do que o F.3 e com pontas de asas mais contundentes (derivadas dos protótipos de recorde mundial de velocidade). As melhorias incluíram fuselagem reforçada, cabine totalmente pressurizada, ailerons mais leves (para melhorar a capacidade de manobra) e ajustes de compensação do leme para reduzir a ondulação. O F.4 poderia ser equipado com um tanque rebatível sob cada asa, e experimentos foram realizados com transporte de provisões sob as asas e também em modelos de fuselagem alongada.

        Devido ao aumento da demanda, a produção F.4 foi dividida entre Gloster e Armstrong Whitworth. A maioria dos primeiros F.4s não foi para a RAF: 100 foram exportados para a Argentina, vendo ação em ambos os lados na revolução de 1955 em 1947, apenas RAF Nos. 74 e 222 esquadrões estavam totalmente equipados com o F.4. Mais nove esquadrões da RAF foram convertidos de 1948 em diante. A partir de 1948, 38 F.4s foram exportados para os holandeses, equipando quatro esquadrões (322, 323, 326 e 327) divididos entre as bases em Soesterberg e Leeuwarden até meados da década de 1950. Em 1949, apenas dois esquadrões da RAF foram convertidos para o F.4, a Bélgica vendeu 48 aeronaves no mesmo ano (indo para 349 e 350 esquadrões em Beauvechain) e a Dinamarca recebeu 20 em 1949-1950. Em 1950, mais três esquadrões da RAF foram atualizados, incluindo o No. 616 e, em 1951, mais seis.

        Um F.4 de dois lugares modificado para conversão de jato e treinamento avançado foi testado em 1949 como o T.7. Foi aceito pela RAF e pelo Fleet Air Arm e se tornou um acréscimo comum aos vários pacotes de exportação (por exemplo, 43 para a Bélgica 1948-57, um número semelhante ao da Holanda no mesmo período, dois para a Síria em 1952, seis para Israel em 1953, etc.). Apesar de suas limitações - cabine despressurizada, nenhum armamento, instrumentação de instrutor limitada - mais de 650 T.7s foram fabricados. O T.7 permaneceu em serviço RAF na década de 1970.

        Com o surgimento de caças a jato aperfeiçoados, Gloster decidiu modernizar o F.4, mantendo o máximo possível das ferramentas de fabricação. O resultado foi o modelo de produção definitivo, o Meteor F.8 (G-41-K), servindo como um grande caça RAF até a introdução do Hawker Hunter e do Supermarine Swift. O primeiro protótipo F.8 foi um F.4 modificado, seguido por um verdadeiro protótipo, VT150, que voou em 12 de outubro de 1948 em Moreton Valence. Os testes de voo do protótipo F.8 levaram à descoberta de um problema aerodinâmico: quando a munição foi gasta, a aeronave tornou-se pesada e instável ao redor do eixo de inclinação devido ao peso do combustível nos tanques da fuselagem não ser mais equilibrado pela munição. Gloster resolveu o problema substituindo a cauda do abortivo caça a jato monomotor & quotG 42 & quot. O F.8 e outras variantes de produção utilizaram com sucesso o novo desenho da cauda, ​​dando aos últimos Meteors uma aparência distinta, com bordas retas mais altas em comparação com a cauda arredondada do F.4s e das marcas anteriores.

        O F.8 também apresentava um trecho da fuselagem de 76 centímetros (30 polegadas), destinado a deslocar o centro de gravidade da aeronave e também eliminar o uso do formador de lastro necessário nas marcas anteriores. O F.8 incorporou motores aprimorados, Derwent 8s, com 16 kN (1.633 kgp / 3.600 lbf) de empuxo, cada um combinado com reforço estrutural, um assento ejetável Martin Baker e um dossel da cabine em forma de lágrima "soprado" que proporcionou melhor visibilidade ao piloto. Entre 1950 e 1955, o Meteor F.8 foi o esteio do Comando de Caça RAF, e serviu com distinção em combate na Coréia com a RAAF, bem como operou com muitas forças aéreas em todo o mundo, embora fosse claro que o projeto original era obsoleto em comparação com caças de asa aberta contemporâneos, como o F-86 Sabre norte-americano e o MiG-15 soviético.

        As primeiras entregas do F.8 para a RAF foram em agosto de 1949, com o primeiro esquadrão recebendo seus caças no final de 1950. Como o F.4, houve fortes vendas de exportação do F.8. A Bélgica encomendou 240 aeronaves, a maioria montada na Holanda pela Fokker. A Holanda tinha 160 F.8s, equipando sete esquadrões até 1955. A Dinamarca tinha 20, ordenados em 1951 que seriam os últimos F.8s em serviço de linha de frente na Europa. A RAAF encomendou 94 F.8s, que serviram na Guerra da Coréia. Apesar dos embargos de armas, a Síria e o Egito receberam F.8s de 1952, assim como Israel, cada um usando seus respectivos meteoros durante a Crise de Suez. O Brasil encomendou 60 novos Meteor F.8s e 10 treinadores T.7 em outubro de 1952, pagando com 15.000 toneladas de algodão cru.

        Na década de 1950, os meteoros foram desenvolvidos em versões eficazes de foto-reconhecimento, treinamento e caça noturno. As versões de reconhecimento de caça (FR) foram as primeiras a serem construídas, substituindo os velhos Spitfires e Mosquitos então em uso. Dois FR.5s foram construídos no corpo do F.4, um foi usado para testes de câmera de seção do nariz, o outro quebrou no ar durante o teste sobre Moreton Valence. Em 23 de março de 1950, o primeiro FR.9 voou. Baseado no F.8, ele era 20 cm mais comprido com um novo nariz incorporando uma câmera de controle remoto e janela e também foi equipado com tanques de combustível externos ventrais e de asa adicionais. A produção do FR.9 começou em julho. No. 208 Squadron, então baseado em Fayid, Egito foi o primeiro a ser atualizado, seguido pela 2ª Força Aérea Tática na Alemanha Ocidental, No. 2 Squadron RAF em Bückeburg e No. 79 Squadron RAF em RAF Gutersloh voou o FR.9 de 1951 até 1956. Em Aden, o No. 8 Esquadrão RAF recebeu o FR.9 em novembro de 1958 e os usou até 1961. Equador (12), Israel (7) e Síria (2) eram clientes estrangeiros do FR.9.

        Em 1951, os esquadrões nos. 29, 141, 85 e 264 receberam, cada um, uma série de aeronaves NF.11, os primeiros caças noturnos Meteor. Foi implementado na RAF até as entregas finais em 1954. Uma versão "cottropicalizada" do NF.11 para o Oriente Médio foi desenvolvida voando pela primeira vez em 23 de dezembro de 1952 como o NF.13. A aeronave equipou o Esquadrão No. 219 RAF em Kabrit e o Esquadrão No. 39 em Fayid, ambos no Egito. A aeronave serviu durante a crise de Suez e permaneceu com o No. 39 Squadron depois de ser retirada para Malta até 1958. Vários problemas foram encontrados: o velame T.7 fortemente moldado tornava os pousos complicados devido à visibilidade limitada, os tanques de combustível externos sob as asas tendia a quebrar quando os canhões das asas eram disparados, e a harmonização dos canhões, normalmente ajustada para cerca de 400 jardas, era ruim devido à flexão das asas em vôo. A Bélgica (24), a Dinamarca (20) e a França (41) eram clientes estrangeiros do NF.11. Ex-RAF NF.13s foram vendidos para França (dois), Síria (seis), Egito (seis) e Israel (seis).

        Além da operação armada em baixa altitude, variante tática FR.9, Gloster também desenvolveu o PR.10 para missões em alta altitude. O primeiro protótipo voou em 29 de março de 1950 e foi realmente convertido na primeira aeronave de produção. Baseado no F.4, ele tinha a cauda estilo F.4 e as asas mais longas da variante anterior. Todos os canhões foram retirados e uma única câmera colocada no nariz com mais duas na fuselagem traseira do dossel também foi trocada. O PR.10 foi entregue à RAF em dezembro de 1950 e foi entregue aos esquadrões nº 2 e 541 na Alemanha e ao 13º esquadrão RAF em Chipre. O PR.10 foi rapidamente retirado de 1956, as rápidas melhorias na tecnologia de mísseis terra-ar e a introdução de aeronaves mais novas, capazes de voar em altitudes e velocidades maiores, tornaram a aeronave obsoleta.

        Registros
        No final de 1945, dois meteoros F.3 foram modificados para uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar. Em 7 de novembro de 1945 em Herne Bay em Kent, Reino Unido, o capitão do grupo Hugh & quotWillie & quot Wilson estabeleceu o primeiro recorde oficial de velocidade aérea em um avião a jato de 606 milhas por hora (975 km / h) TAS. Em 1946, o capitão do grupo Edward & quotTeddy & quot Donaldson quebrou esse recorde com uma velocidade de 616 mph (991 km / h) TAS, no EE549, um Meteor F.4.

        Nenhum desses recordes, no entanto, excedeu a velocidade recorde não oficial de 623 mph (1.004 km / h) de Heini Dittmar em um dos protótipos de caça-foguete Me 163A, definido em 2 de outubro de 1941. O piloto de teste Roland Beamont havia levado a mesma aeronave para o seu limite de compressibilidade a 632 mph (1.017 km / h), mas não sob condições de recorde oficial e fora de seus limites oficiais de segurança.

        Em 1947, o Sqn Ldr Janusz Żurakowski estabeleceu um recorde internacional de velocidade: Londres-Copenhague-Londres, 4–5 de abril de 1950 em um padrão de produção F.8 (VZ468). Muito impressionados, os dinamarqueses mais tarde compraram o modelo.

        Outra "reivindicação à fama" foi a capacidade do Meteor de realizar o "Cartwheel urabático", uma manobra acrobática com o nome do Piloto de Teste Chefe em exercício de Gloster, foi demonstrada pela primeira vez pelo protótipo Meteor G-7-1 G-AMCJ no Farnborough Air Show de 1951, o Meteor, devido para seus motores amplamente configurados, poderia ter motores individuais acelerados para frente e para trás para atingir uma estrela vertical aparentemente estacionária. Muitos pilotos do Meteor passaram a "provar sua coragem" tentando o mesmo feito.

        Em 7 de agosto de 1949, o Meteor III, EE397, emprestado pela RAF e pilotado pelo piloto de testes da Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, decolou de Tarrant Rushton e, reabastecido 10 vezes pelo navio-tanque Lancaster, permaneceu no ar por 12 horas e 3 minutos, recebendo 2.352 galões de combustível do tanque em dez contatos do tanque e voando uma distância total de 3.600 milhas (5.800 km), alcançando um novo recorde de resistência do jato.

        O Meteor F.8 WA820 foi adaptado durante 1948 para levar dois turbojatos Armstrong Siddeley Sapphire, e de Moreton Valence, em 31 de agosto de 1951, estabeleceu um recorde de subida de tempo até a altura. O piloto era o Tenente Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Uma altura de 9.843 pés foi alcançada em 1 min 16 seg, 19.685 pés em 1 min 50 seg, 29.500 pés em 2 min 29 seg, e 39.370 pés em 3 min 7 seg. A Air Service Training Ltd foi responsável pela conversão.

        Especificações (Gloster Meteor F.8)
        Tripulação: 1
        Comprimento: 13,59 m (44 pés 7 pol.)
        Envergadura: 37 pés 2 pol (11,32 m)
        Altura: 3,96 m (13 pés 0 pol.)
        Área da asa: 350 pés² (32,52 m²)
        Peso vazio: 10.684 lb (4.846 kg)
        Peso carregado: 15.700 lb (7.121 kg)
        Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojatos, 3.600 lbf (16,01 kN) cada
        Velocidade máxima: 600 mph (522 nós, 965 km / h, Mach 0,82) a 10.000 pés (3.050 m)
        Alcance: 600 mi (522 nm, 965 km)
        Teto de serviço: 43.000 pés (13.100 m)
        Taxa de subida: 7.000 pés / min (35,6 m / s)
        Carregamento da asa: 44,9 lb / ft² (218,97 kg / m²)
        Empuxo / peso: 0,45
        Tempo até a altitude: 5,0 min a 30.000 pés (9.145 m)
        Armas: canhões britânicos Hispano MkV 4 × 20 mm
        Foguetes: Provisão para até dezesseis foguetes & quot60lb & quot 3 ou oito foguetes HVAR de 5 polegadas. sob as asas externas
        Bombas: duas bombas de 1000 lb (454 kg)


        Tecnologia

        A aeronave foi projetada de forma mais convencional como uma aeronave de asa baixa sem carreta e monoposto, com construção totalmente em metal, com duas gôndolas grandes e trem de pouso retrátil com a roda do nariz.

        Variantes

        Havia várias variantes do Gloster Meteor , alguns dos quais também estavam estacionados na Alemanha, especialmente com a 2ª Força Aérea Tática da Força Aérea Real (RAF) (ver também as informações sobre o sistema de designação de aeronaves britânicas).

        Protótipos Gloster F.9 / 40 com drives de diferentes fabricantes, oito construídos, o quinto protótipo F.9 / 40H (número de série RAF DG206 / G) foi o primeiro Meteor voador em 5 de março de 1943. Meteor F.1 (também FI , designação de fábrica G.41A) Primeira variante de produção de um caça diurno monoposto para o RAF com motores Whittle W2, 20 construídos. Meteor F.2 (F.II, G.41B) como o F.1, mas com motores alternativos, um construído (de acordo com outras informações, nenhum) Meteor F.3 (F.III, G.41C, G.41D , G.41E) Caça Day com direção Derwent-I e tampa deslizante da cabine, 210 construído (os primeiros 15 ainda estavam equipados com turbinas Rolls-Royce Welland W.2B / 23C (G.41C)). As últimas 15 cópias (G.41E) receberam naceles de motor mais longas, semelhantes às do F.4. De 1946 a 1952, um Martin-Baker F.4 foi usado como uma aeronave de teste para assentos ejetáveis. Meteor F.4 (G.41F, G.41G) Em comparação com o F.3, o F.4 tinha uma fuselagem reforçada e motores Derwent 5, 753 construídos Meteor FR.5 (G.41H), aeronaves de reconhecimento armado com base no F.4, um F.4 Meteor F.6 (G.41J) convertido Projeto de um caça com asas varridas e motores Derwent-7, não construído Meteor T.7 (G.43) O T.7 era um dois- aeronave de treinamento de assento derivada do F.4, construído 650 Meteor F.8 (G.41K) Um caça significativamente melhorado em comparação com o F.4 com uma fuselagem alongada, maior capacidade de combustível, assento ejetável Martin Baker, uma popa modificada e Derwent -8 drives, construídos em 1550 incluindo construções licenciadas por Fokker e Avions Fairey Meteor F (TT) .8 Vários F.8s foram convertidos em aviões de rebocador alvo. Meteor T.8 F.8 convertido em aeronave de treinamento Meteor FR.9 (G.41L) Aeronave de reconhecimento armada derivada do F.8, 126 construído Meteor PR.10 (G.41M) Photo scout desarmado, construído 59 Meteor NF. 11 (G.47) Caça noturno equipado com radar com motores Derwent-8 desenvolvido a partir do T.7, construído 307 Meteor NF.12 (G.47) Caça noturno derivado de NF.11 com propulsão Derwent 9, nariz mais longo para acomodar um radar dos EUA, para compensar o estabilizador vertical teve que ser alterado, 100 construído Meteor NF.13 (G.47) versão tropical do NF.11, 40 construído Meteor NF.14 (G.47) Night fighter, também desenvolvido a partir do NF.11, com vidro da cabine consistindo de apenas duas partes e um arco ainda mais longo, 100 construído Meteor U.15 drone de exibição de alvo para treinamento de alvos aéreos, 92 convertido de F.4 para reabastecimento de vôo Meteor U.16 / D.16 Drone para treinamento de alvos aéreos, 108 convertidos de F.8 para reabastecimento de voo Meteor TT.20 Rebocadores derivados de NF.11 para alvos aéreos, 24 NF.11 convertidos por Armstrong Whitworth, 20 para a Fleet Air Ar m (FAA) e quatro NF.11 convertidos para o Flyvevåbnet dinamarquês, este último foi usado para fins civis Drone Meteor U.21 / 21A para treinamento de alvos aéreos da Real Força Aérea Australiana (RAAF), 108 em Flight Refueling, alguns também no local da Fairey Aviation of Australasia, convertido de F.8. Além disso, houve duas conversões de teste do F.8, uma chamada máquina “Piloto de barriga” e uma versão caça-bombardeiro com outstations. Várias máquinas foram fabricadas pela Armstrong Whitworth, incluindo algumas dezenas de F.8s e, essencialmente, quase todos os dois lugares (variantes de treinamento e caça noturna).


        Assista o vídeo: RAF Gloster Meteor